V tempu 300 jihozápadní Evropou - 7. den, sobota 20.4.2013 (Lisabon)

Protože jsme museli z časových důvodů jet obě cesty po stejné trati, vymysleli jsme itinerář tak, že jsme vyjeli z Porta poměrně pozdě pendolínem a vrátili se pozdě v noci IC, navíc jsme se takto mohli přizpůsobit portugalským zvyklostem a užít si večer v Lisabonu. V tomto městě jsme sice byli v uplynulých 10 letech už několikrát a nejen jeho doprava se během této doby prakticky nemění, zdejší atmosféra je ale tak neopakovatelná a podmanivá, že stojí za to se do tohoto města opakovaně vracet.

Ráno nás poměrně pozdě vzbudil pohled na nádherné panoráma Porta hluboko pod námi, inu z 16. patra bývá výhled opravdu pěkný. Nikam jsme nemuseli spěchat, protože vlak nám jel až v 9:47, mohli jsme si proto vychutnat obligátní snídani formou švédského stolu v hotelové restauraci. Oproti našim zkušenostem tady měli podstatně větší výběr, než bývá v hotelích obvyklé, navíc jsme nikde jinde nezažili, že by bylo možné snídat šampaňské: tady se chladilo v míse hned u vstupu do lokálu. Toto ale nebylo nic pro nás, raději jsme poslouchali dominantní maďarštinu, protože hotel byl plný Maďarů, zřejmě nějaký zájezd. Kromě nich se tu mluvilo převážně portugalsky, jiné jazyky jsme téměř neslyšeli. Po vydatné snídani jsme se pěšky vydali známou cestou na nádraží, kde jsme sice byli o něco dřív, ale mysleli jsme, že když tu vlak začíná, bude už přistaven. To jsme se ovšem spletli- šestidílné pendolíno řady 4000 CP přijelo z depa necelých 10 minut před odjezdem. Plný ten vlak úplně nebyl, tak se lidé beztak celkem rychle usadili na svá místa a cesta mohla začít.
Připadali jsme si ovšem jako doma- pendolina vyrobili ve Fiatu ferroviaria v roce 1999 a stejně jako jen o trochu novější pendolina česká jsou odvozená od italské řady ETR 480. Ta portugalská se liší prakticky jen uspořádáním sedadel ve 2. třídě 2+2, přičemž sedadla jsou sice užší, ale ergonomičtější a s větší roztečí mezi sebou, proto se v nich sedí pohodlněji, než v bachratých Borcardech českých pendolín. Dalším rozdílem jsou dveře s plošinou pro vozíčkáře v posledním voze 2. třídy před barovým oddílem, který je ale prakticky identický s tím, co známe u nás. Zajímavostí je, že tady neznají obvyklé třídy, jako jsme zvyklí u nás (a u CP z ostatních vlaků), ale lepší třída se nazývá „comforto“ a horší „turístico“. Zajímavé je i pojmenování Alfa pendular, které navazuje na prestižní vnitrostátní expresy, jezdící od roku 1987 pod názvem Alfa mezi Lisabonem a Portem. Pro tuto kategorii byly v roce 1985 objednané licenční vozy od společnosti Sorefame, které odpovídaly tehdy novým francouzským vozům typu Corail- ty dnes jezdí na převážně většině vlaků kategorie IC.

Porto: pendolíno řady 4004 CP stojí ve stanici Campanhã před odjezdem vlaku AP do Lisabonu. 20.4.2013 © Jan Přikryl

Až do Aveira jsme jeli stejně jako včera, tentokrát jsme ale kromě Vily Novy do Gaia nikde nestavěli a vlak využíval plnou traťovou rychlost až 220 km/h. Celou cestu jsme ale jeli značnou rychlostí, která nikde na delší dobu neklesala pod 140 km/h, pouze na zhlavích nádraží Pampilhosa, Coimbra a Entrocamento se rychlost snižuje na pouhých 50 km/h, v tom prvním případě se ale rozmlácené severní zhlaví stanice aktuálně rekonstruuje. Na trati proběhla za léta její existence tolik úprav, že jsme ani neměli pocit, že jedeme po jedné z nejstarších tratí v Portugalsku- první úsek z Lisabonu do příměstského Carregada byl otevřen už roku 1853, stavba trati pokračovala rychle na sever, zdvoukolejňmování proběhlo rovněž postupně v letech 1905-1929 a dráty trakčního vedení vyrostly v Lisabonu v roce 1958, zatímco do Porta došly až v roce 1966. Za Aveirem bylo patrné zvětšení rozestupů zastávek- tady už nejezdily vlaky Urbanos, ale jen obyčejné regionais z Coimbry v řidším intervalu, které využívají jen původní zastávky, jak vznikly do počátku 20. století. Stále jsme projížděli mírně zvlněnou a hodně lesnatou krajinou, občas se kolem trati mihly vinice, krátce před Pampilhosou se ale krajina zarovnala a otevřela. V Pampilhose se k naší trati připojila kolej poněkud lokálkově působící hlavní trati do Guardy na španělské hranici, ovšem ačkoliv jsme kolem zdejší výpravní budovy uprostřed kolejiště projeli krokem, nezastavovali jsme tu- vlaky AP mají první stanici až v Coimbře. Zato jsme si odtud odvezli pár minut zpždění- portské zhlaví stanice Pampilhosa způsobovalo v době naší návštěvy menší či větší zpoždění prakticky všem vlakům na hlavní trati.

Za Coimbrou-B (nádraží Coimbra bez přívlastku leží v cca. 5 km vzdáleném městě) trať překročila poměrně širokou řeku Mondego a chvíli nabrala záůadní směr, předtím, než se zase stočila k jihu. Velkou stanicí Alfarelos, které kromě ostrovní výpravní budovy dominuje neuvyklé funkcionalistické stavědlo z 30. let jsme projeli plnou rychlostí, ostatně další stanice našeho vlaku bylo až nádraží Lisboa-Oriente, kde jsme chtěli vystupovat. Za stanicí Pombal jsme projížděli poměrně výraznou zalesněnou pahorkatinou, najdeme tu i kratší tunel, jeden z mála na celé trati z Lisabonu do Porta. Za tunelem jsme sjížděli z nejvyššího bodu trati ve výšce něco přes 250 m. n. m. do údolí Teja a krajina se začala zvolna měnit. Zeleně ubývalo a za oknem naopak bylo více hnědé- předzvěst nedalekého subtropického regionu Alentejo, klasické Středomoří to ale rozhodně není.

Barový oddíl v pendolínu řady 4004 CP 20.4.2013 © Jan Přikryl

Díky velebnému průjezdu obrovskou stanicí Entrocamento jsme si mohli prohlédnout zdejší depo, jedno z největších v Portugalsku a pak už jsme uháněli širokým údolím Teja k západu. V Entrocamentu začíná jedna z linek lisabonského systému Urbanos, takže zastávky kolem nás defilovaly v rychlém sledu. U Santarému jsme projížděli pod poměrně vysokými kopci těsně u řeky, dále směrem k Lisabonu se zase krajina otevírá, ale kopce se táhnou až k moři- ostatně samotný Lisabon se podobně jako Řím pyšní tím, že leží na sedmi pahorcích (v originále Sete colinas) a pojmenoval si podle toho i městskou kartu na MHD. V rychlosti 225 km/h jsme před stanicí Setil projeli trianglem, jímž se připojuje spojovací trať z Aleneteja, překonávající Tejo po dlouhém mostě- řeka se v těchto místech už rozlévá téměř do mořské podoby, přičemž laguna končí až v centru Lisabonu. A abychom kvůli houstnoucí příměstské a nákladní dopravě kolem Lisabonu nemuseli brzdit, vedou od stanice Azambuja (po níž se jmenuje linie Urbanos, vedená tímto směrem jako Linha Azambuja) regionální dvoukolejná trať se zastávkami a dálková rovněž dvoukolejná trať paralelně vedle sebe. Když ve stále houstnoucí zástavbě lisabonských suburbií začal vlak brzdit, nastal čas se hotovit k výstupu na nádraží Oriente, které se nachází kousek od hranice města. Do centra na nádraží Santa Apolonia je to odtud ještě skoro 7 km, ovšem Oriente je na první pohled překvapivě napojeno lépe na lisabonskou MHD. ¨

Po výstupu nás uvítalo velkolepé betonové nádraží, na němž už se ale značně projevuje proces chátrání. Pro stavby španělského architekta Calatravy totiž platí, že jsou kontroverzní, megalomanské a náročné na následnou údržbu. V Lisabonu ale zapomněl, že Portugalci sice nic neruší a všechno může přežít netknuté celá desetiletí bez ohledu na aktuální využití, ale bez údržby. Nádraží postavili v roce 1998 v rámci světové výstavy Expo, jejíž areál se nachází vedle nádraží směrem k Teju a dnes slouží komerčním účelům, přičemž od počátku bylo nádraží integrováno se současně postavenou linkou metra a autobusovým terminálem. Příliš pohostinné ale nádraží není, i s přehledností je to ve zdejší spleti různých lávek a plošin problematické a nakupovat laciné knihy, jejichž prodej zabral celý spodek nádražní stavby, se nám nechtělo.

Lisabon: pendolíno řady 4004 CP opouští stanici Oriente jako vlak AP z Porta na Santa Apolónii 20.4.2013 © Lukáš Uhlíř

Zamířili jsme proto do metra, kde chvíli trvalo koupit jízdenku- protože jsme chtěli jen celodenní jízdenku, dostali jsme obligátní papírovou kartičku s magnetickým proužkem. A protože metro provozuje jiný dopravce než povrchovou dopravu, mají to tu vyřešené tak, že kdo nakupuje lístky v metru, dostane kartičku pod názvem Viva viagem (živá cesta), zatímco u povrchového dopravce Carris je k mání již zmíněná karta Sete colinas- co do použití jsou nicméně obě karty identické a lze s nimi cestovat u všech dopravců ve zdejším integrovaném systému. ten je ovšem typicky jižně nepřehledný: některé lístky jsou plně integrované mezi metrem a povrchovým systémem (turistické jedno- a vícedenní), jednorázové si zase každý dopravce vydává zvlášť a kdo by chtěl jezdit po Lisabonu ještě s někým jiným, např. s CP nebo se soukromě se tvářícím drážním dopravcem Fertagus, musí si na kartu nabít jejich speciální jízdenky. Protože jsme ale okolí Lisabonu projezdili pořádně v roce 2008, tentokrát jsme se zaměřili výhradně na samotné město a celodenní jízdenka nám proto bohatě stačila.

Po vyřešení tarifní otázky jsme mohli překonat turnikety, které tady (podobně jako ve Valencii a Bilbau) nejsou jen pro nástup, ale i pro výstup- každý si proto musí předem rozmyslet jaký lístek koupit a pak jej neztratit, protože by se ze systému nemusel dostat. První na programu bylo svezení nejnovější linkou metra, zvanou Linha Vermelha. V Lisabonu nejsou totiž linky označované čísly, ale pouze barvami, takže tu jezdí Linha Azul (modrá), Amarela (žlutá), Verde (zelená) a právě Vermelha (červená). Červená linka je vůbec nejnovější, první úsek, napojující Oriente s terminálem Alameda na zelené lince, tento úsek má umělecky řešené stanice (na rozdíl od zbytku sítě, kde je výzdoba stanic přísně účelná) a je prakticky celý v zemi, kromě krátkého úseku mezi stanicemi Bela Vista a Olaias, kde trať překonává mělké údolí, v němž vede obchvatná železniční trať od nádraží Oriente na most přes Tejo, po vysokém mostě. Rovněž nová prodloužení na západě z roku 2009 do stanice São Sebastião (přestup na modrou linku) a novotou vonící úsek z Oriente na letiště z roku 2012 jsou kompletně v podzemí. Stanice na celé trase, kterou jsme si v celé délce projeli, mají boční nástupiště a jezdí se tu pochopitelně levostranně.

Lisabon: souprava metra typu ML95 z konce 90. let přijíždí do stanice Oriente cestou na letiště. 20.4.2013  © Jan Přikryl

Kromě nejnovějšího úseku na letiště jsme si taky projeli úsek nejstarší, protože přestupní stanice São Sebastião na modré lince se nachází na prvním úseku dnešní modré linky Jardim Zoológico- Restauradores, otevřené tehdejším diktátorem (dodnes velmi oblíbeným) Salazarem v roce 1959. Stáří se na tomto úseku projevuje v tom, že stanice silně připomínají pařížský vzor, od nějž se novější úseky stále výrazněji odslišují. Za stanicí Restauradores původně metro pokračovalo ve tvaru písmene U zpět do vnitrozemí jako jediná linka s využitím úseků dnešní zelené linky, původní trať se dodnes používá jako spojka mezi oběma linkami. Dnes jezdí vlaky modré linky pod centrem na břeh Teja do terminálu Cais do Sodre, kde je přestup na příměstskou železnici podél řeky do města Cascais. My jsme ale vystoupili už na stanici Baixa-Chiado, příhodně umístěné v samém centru města, která je v provozu od roku 1998 a dnes umožňuje přestup na modrou linku k nádraží Santa Apolónia. Stanice je postavená v poněkud anachronickém stylu s kachlíkovou výzdobou, je poměrně velkorysá a vstupuje se do ní nenápadně průjezdem jednoho barokního domu.

Vozidla jezdí na všech linkách velmi podobná, vždy se jedná o třívozové soupravy, které v pracovní dny jezdí spřažené do dvojic, jejichž šířka je 2,7 metrů a pocházejí od místní firmy Sorefame. Jednotlivé série (jsou celkem 4) se vzhledově odlišují pouze detaily a jsou charakteristické svými bočnicemi z vlnitého plechu. Nejstarší typu ML90 jezdí od roku 1993, nejnovější soupravy typu ML99 jezdí pod Lisabonem od roku 2000, přičemž svým interiérem poněkud připomínají pražské soupravy metra typu M1 ze stejné doby.

Lisabon: stanice São Sebastião na modré lince patří k nejstarším z roku 1959. 20.4.2013 © Jan Přikryl

Po výstupu v podzemí jsme původně chtěli jet výtahem Elevador de Santa Justa, spojující „nové“ centrum Lisabonu (postavené markýzem Pombalem po zemětřesení roku 1755) v údolí s historickou částí Chiado na kopci. Výtah funguje od roku 1902 a jeho 45 metrů vysoká ocelová konstrukce v historizujícím slohu s dřevěnými kabinami je velmi nostalgická záležitost. Historický dojem narušují jen označovače magnetických karet, protože provozovatelem výtahu je společnost Carris, provozující též síť tramvají a autobusů. Nad výtahem je vyhlídková plošina, odkud je nádherný výhled na město, ze čtvrti Chiado vede k výtahu lávka. Původně hned za lávkou končila tramvaj v uličce vedle ve zmíněném roce 1755 poškozeného kláštera Carmo (který od té doby zůstal v původním stavu), v roce 1924 byla ale konečná přeložená na náměstí Carmo. Koleje zdejšího zvláštního rozchodu 914 mm ale v historické dlažbě zůstaly dodnes, po téměř 90 letech skoro netknuté. Na náměstí Carmo se ostatně nejezdí od roku 1996, tady ale kromě netknutého svršku visí i trolejové dráty. Právě kvůli unáhlenému ukončení provozu na této tramvajové trati a její potřebě (souběžné autobusy nemají provoz zrovna ekonomický) se v posledních letech jedná o obnově trati, kde jsou ale potřeba nová, moderní vozidla. S příchodem krize se proto konkrétní akce odložily ad acta a trať dále spí svým typicky lisabonským spánkem.

Od jízdy výtahem nás ale odradily dlouhé fronty turistů, proto na něj došlo až později odpoledne, zatím se naše pozornost obrátila k tramvajím. Jak známo, současný rozsah lisabonské tramvajové sítě je pouhé torzo někdejší rozsáhlé sítě. Ke cti se musí lisabonským nechat, že od roku 2001 už se žádný úsek nerušil, nicméně se jezdí na síti o rozsahu 48 km, zatímco v době největšího rozsahu v roce 1957 měřila síť 75 km a jezdilo na ní 36 linek namísto dnešních 5. A protože Portugalci zrušené věci nechávají být na pokoji, dodnes nacházíme v celém Lisabonu spoustu dávno nefunkčních tramvajových kolejí, i když většina z nich byla zrušena až v rámci poslední vlny ve 2. polovině 90. let. Nejstarší téměř kompletně dochovaná trať vede do čtvrti Alcântara a nejezdí se tu od roku 1991. Místy ale najdeme stopy po tratích zrušených podstatně dříve, např. v přejezdu spojky, vycházející z nádraží Alcântara-Terra je dodnes zachované křížení s tramvajovými kolejemi, pokračujícími do počátku 60. let ze smyčky na náměstíčku na Rua Maria Pia v Alcântaře dále na západ. Prakticky všechny koleje, zobrazené na plánku sítě z roku 1996  jsou v ulicích dosud patrné, jezdí se ale jen na linkách 12, 15, 18, 25 (odkloněná od centra na Prazeres) a 28. Současné kolejové schéma lisabonských tramvají najdete na adrese.

Lisabon: výtah Elevador Santa Justa z roku 1902 z ulice Rua Áurea u dolní stanice. 20.4.2013 © Lukáš Uhlíř

Zajímavé je, že spolu s rušením tramvajových tratí se rušily i nejnovější tramvaje, dodávané v letech 1947-1962, které už odpovídaly tehdy moderním trendům a vzhledově se podobaly vlečným vozům ze stejné doby, které ve švýcarském Baselu jezdí dodnes. Zato mnohem starší tramvaje z let 1935-40, které už tehdy nebyly zrovna na výši doby, jezdí po přestavbě v polovině 90. let (některé dostaly elektrickou výzbroj Škoda) jakožto „Remodelados“ dodnes. Jedná se o 45 vozů čísel 541-585, které si ale udržely svůj původní vzhled a jezdí buď s tyčovým sběračem na linkách 12 a 28 nebo s pantografem na linkách ostatních (včetně manipulačních jízd z vozovny Santo Amaro na pomezí Alcântary a Belému na břehu Teja). V původním stavu tyto tramvaje jezdí jako turistické, kde ale jízdné stojí násobky toho běžného. Jediným zástupcem moderních vozidel tak v Lisabonu zůstává 10 tříčlánkových nízkopodlažních tramvají od Siemense z roku 1995, které jezdí výhradně na v témže roce modernizované pobřežní lince 15 do Algés, kde byla při té příležitosti původní trať o téměř 2 km zkrácená. Jak trať tak vozidla ale viditelně chátrají a tramvaje navíc mají problémy s vypravením, protože i na lince 15 jsme viděli některá pořadí stará. Což je problém, protože jízdní řády počítají s nasazením 3x kapacitnějších článkových tramvají a výsledkem je, že se v takovém případě do staré tramvaje cestující nevejdou už ve výchozí stanici.

Dodržování už tak chaotických jízdních řádů je v Lisabonu vůbec problematické, takže nezbývá, než prostě čekat, až se některá tramvaj probije kolonami aut a pak mít ostré lokty, aby se člověk do tramvaje vůbec vešel, neřku-li zabral i dobré místo. Toto se týká zejména turisticky přitažlivých linek 12 a 28, které jezdí uličkami středověkého centra. Tyto linky jsme si samozřejmě nemohli nechat ujít a jako první přišla na řadu linka 12. Ta jezdí okružně z Praça da Figueira uličkami starého města, které jsou tak pojížděné jednosměrně. Trať v uličkách Rua de Cabaleiros, Calçada da Santo Andre a Rua S. Tomé je jednokolejná, což v dnešním provozu nevadí, stále ale v ulicích vidíme stopy po celkem třech výhybnách. Až do konce 90. let totiž linka 12 jezdila obousměrně pouze těmito uličkami v relaci Martim Moniz – São Tomé, kde končila u manipulační jednojazykové výhybky (dodnes existující), kterou se tato trať napojuje na trasu linky 28. Výhybky těchto výhyben sice už byly odstraněné, jinak ale leží koleje i trolejové vedení netknuté. Nejfotogeničtější místo současné trasy je na horním konci Calçady da Santo Andre, kde trať prudce mění niveletu z prudkého stoupání do mírného klesání a navíc je tu ostrý protioblouk. Následně jsme si dali ještě projížďku linkou 28, jejíž okruh je podstatně delší a navíc obousměrný. Svezení to bylo výrazně nepohodlné, protože část spojů linky končí až v kopcích na konečné Graça, zatímco turisti čekají na značně nedostatečnou nabídku spojení již na konečné Martim Moníz. V relaci Graça- Prazeres je linka tradiční, v ulicích Rua Maria Andrade a Rua Damasceno Monteiro jezdily do poloviny 80. let protisměrně okružní linky 10 a 11.

Lisabon: turistická tramvaj projíždí po trati linky 28E místem spojení s tratí linky 12E na křižovatce ulic Travessa São Tomé a Rua São Tomé. 20.4.2013 © Jan Přikryl

Linkou 28 jsme projeli novou údolní část centra a prudkým stoupáním vyjeli na protilehlý svah do zastávky Largo Chiado, abychom si na druhý pokus mohli dát již zmíněný výtah, tentokrát směrem dolů. V tomto směru byl výtah opravdu mnohem méně poptávaný a my byli v kabině skoro sami. Ovšem výtah není v kopcovitém Lisabonu jediná dopravní zajímavost, řešící spojení z kopce do kopce. Město je známé také existencí tří archaických lanovek, vedených přímo v uliční síti, kam mají (byť omezeně, jedná se o opravdu boční uličky) přístup i auta a chodci. Všechny lanovky mají stejný charakter, mají archaická vozidla z vagónky v Esslingenu, vyrobená počátkem 20. století, která mají podlahu v jedné rovině, takže podvozek je nakloněný a pohledem z údolí působí vozidlo obrovským dojmem. Lanovky nesou vždy jméno příslušné ulice, kterou vedou a protože Elevador da Bica a Elevador da Glória jsme projeli při minulých návštěvách, zbývala nám k seznámení poslední lanovka- Elevador da Lavra. Ta je dlouhá 188 metrů a jako jediná vede v horní polovině po samostatném tělese. Začíná v nenápadné uličce bokem od hlavního bulváru Avenida Liberdade kousek od stanice metra Restauradores, kde je i příměstské nádraží Rosio. To je ale nenápadné a zvenku připomíná spíše zámek než nádraží, protože železniční koleje odtud vedou dlouhým tunelem ven z města. Lanovka Lavra funguje od roku 1884 a kromě výměny strojovny za elektrickou na přelomu století a výměny vozidel jezdí dodnes ve zcela původním stavu. Zpátky z horní stanice jsme šli pěšky, abychom vyfotili křižující se soupravy na výhybně a je to opravdu divný pocit, když se na člověka řítí mnohatunový kolos, přičemž na úkryt se nabízí jen výklenek u vstupu do soukromého domu.

Po zážitku s lanovkou nastal čas centrum města opustit. Ještě jsme totiž chtěli vidět muzeum MHD, umístěné ve vozovně Santo Amaro a pak se navečeřet v osvědčeném podniku v nedaleké Alcântaře. Na novou tramvaj jsme si na lince 15 museli počkat, ale i tak byla pořádně plná, ještě štěstí, že tato linka vede značnou část trasy po vlastním tělese. Vozovna Santo Amaro je v současné době jediná, zároveň je i nejstarší, protože sloužila už koňské dráze. Muzeum je otevřené vždy v sobotu do 17. hodin, což jsme zjistili až na místě a docela nás to rozladilo, protože jsme dorazili okolo 16:40. Na přímý dotaz jsme byli vrátným nasměrováni do starobyle působící budovy na bočním dvoře vozovny, připomínající spíše klášter než dopravní stavbu. Tam se pod vznosnými klenbami nachází několik místnosti, v nichž je umístěná jakási síň tradic. Jsou tu vystavené modely vozidel, z nichž nás nejvíce zaujal model dvoučlánkové tramvaje, která měla v 80. letech obnovit tehdy už velmi zastaralý vozový park. Bohužel k tomu nedošlo a tramvaje výrazně německého vzhledu v Lisabonu nejezdí- ostatně prý z objednávky sešlo poté, co se zjistilo, že po turisticky poptávaných linkách 12 a 28 (a v té době ještě na řadě jim podobných) prostě nic jiného, než krátká historická dvounápravová tramvaj neprojede. Kromě modelů mají v této části muzea ještě různé dokumenty, jízdenky a podobně. V celém areálu ale nikdo nebyl, takže jsme byli poněkud zklamáni z představy, že tohle je všechno. Ze strachu, aby nás tam někdo nezamknul, jsme ale tuto část expozice proběhli a krátce po 17. hodině už jsme zase byli venku a hotovili se k opuštění areálu vozovny. Vrátný nás ale nasměroval na druhou stranu vozovny, kde prý jsou vozidla. Prošli jsme se proto napříč areálem vozovny bez toho, že by si nás někdo vůbec všimnul a bylo nám divné, kde v sousední provozní hale bude ta avízovaná expozice historických vozidel.

Lisabon: pěší zóna Rua de Santa Justa a hrad nad městem z vyhlídkové plošiny nad výtahem Elevador de Santa Justa. 20.4.2013 © Jan Přikryl

Záhada se záhy vysvětlila: u vjezdu do vozovny už čekala červená tramvaj, která se zvenku ničím nelišila od těch, co jezdí na historických jízdách, před níž nás očekávala příjemná mladá zaměstnankyně muzea. Tramvaj sice patřila do stejné série vozidel jako „remodelado“, ale byla upravená do podoby secesního salónního vozu, což je v případě této tramvaje Brill z roku 1931 poněkud ahistorické. Pravdou ale je, že tramvaje v Lisabonu od počátku století až do konce 30. let svůj vnější vzhled prakticky neměnily a starší tramvaje, vhodnější k této úpravě se asi nedochovaly. Tramvaj nás svezla po kolejišti vozovny až na zadní dvorek, kde byla pro účely muzea adaptována bývalá hala vozovny. U zdi areálu stojí odstavená sbírka pojízdných muzeálních autobusů, upomínajících na někdejší vynikající vztahy Portugalska a Anglie- většina z nich byla patrových s výrazně anglickým vzhledem. V Lisabonu patrové autobusy jezdily od roku 1947, přičemž první série byly dovážené z Anglie, pouze poslední dodávky těchto vozů z let 1967-71 byly z Německa, takže mají výrazně odlišný vzhled a v muzeu jsou zastoupeny pouze v hale jako nepojízdné. Zajímavé je, že v provozu tato poslední série patrových autobusů vydržela až do poloviny 90. let, tedy skoro čtvrt století.

Dalším bodem prohlídky byla uzavřená hala vozovny, kde je k vidění snad každý typ tramvaje, který Lisabonem kdy jezdil, vesměs se prý ale jedná o nepojízdné exponáty. Sbírku doplňují ukázky zastávkových označníků, zařízení měnírny z počátků provozu a samozřejmě již zmíněné muzejní autobusy. Ve vedlejší místnosti se nachází kompletní tiskárna jízdenek, ukázka řidičského pultu tramvají „remodelados“ a samozřejmě prodejna knih a cetek. Teprve na konci jsme taky byli požádáni o zaplacení vstupného. Kromě nás byl v muzeu pouze portugalský šotoušský pár a pro děti se tu pořádal nějaký vzdělávací program o MHD. Celkově jsme v muzeu pobyli skoro 2 hodiny a když jsme jej opustili, byl akorát čas se podívat do Algés a zpátky, abychom mohli ve správnou hodinu zasednout k večeři. Právě v Algés jsme zcela mimochodem dosáhli nejzápadnějšího bodu naší cesty (a zároveň 2. nejjižnějšího) a odteď už nás čekala jen cesta zpátky na severovýchod, byť ještě hodně dlouhá a zajímavá.

Lisabon: patrový autobus AEC číslo 301 z roku 1957 na pozadí muzejní tramvaje a vodárny ve vozovně Santo Amaro. 20.4.2013 © Jan Přikryl

Tentokrát jsme lokál nemuseli hledat, protože jsme rovnou zamířili do restaurace Solar de Alcântara v omšelé čtvrti kolem nádraží Alcântara-Terra. Byli jsme tu už počtvrté a pokaždé se nám v nenápadném podniku dostalo perfektní obsluhy. Nejdražší jídlo je čerstvě vylovená mořská ryba, což je místní specialita, ale kdo se spokojí s jiným jídlem, vejde se i s vínem a mísou mořských potvor na přivítanou do 15 eur. Jen to chce překonat nedůvěru, protože luxusní restaurant by za otřískanými dveřmi v omšelém domě nikdo nečekal. Po tradičně vydatné večeři už byl akorát čas se přesunout na nádraží- a protože přímo před podnikem měla zastávku autobusová linka 727 (hradící od roku 1991 tramvajovou linku č. 27…) do centra, měli jsme ještě trochu času podívat se do večerního Lisabonu. Na nádraží jsme se ale raději z Baixa-Chiado přesunuli spolehlivým metrem.

Na Santa Apolónii jsme byli dostatečně včas, abychom viděli krátkou jednotku Talgo do Madridu, která jela z Lisabonu krátce před naším vlakem IC, abychom ji ve stanici Pombal mohli předjet. Nás čekala pětivozová souprava vozů Corail z roku 1985. Od svých francouzských bratranců se portugalská kopie ze Sorefame odlišuje detaily v interiéru a hlavně vlnitým plechem na boku, jinak je to úplně stejné svezení, jaké známe z Francie, inu doslova „comfort sur rail“, tedy pohodlí na kolejích. Na některých druhořadých vlacích kategorie Intercidades ale jezdí i mnohem starší vozy typu INOX-DEV, které Sorefame vyráběla v licenci francouzské firmy Carrel et Fouché od roku 1954 až do 70. let. Tyto vozy ale mají rekonstruovaný interiér po vzoru Corailů a dosazenou klimatizaci, takže se dnes viditelně odlišují jen jinak umístěnými dveřmi a hlavně širším průjezdním průřezem, odpovídajícím portugalským normám (zatímco Coraily a pendolina mají rozměry evropské). Teprve ve vlaku jsme si uvědomili, že tento spoj má příjezd do Porta až v 0:39, takže bychom měli vypsat další den Interrailu, což jsme neměli v úmyslu: další den jsme chtěli celý den pobýt v Portu a Interrail šetřit. Zprvu jsme si nadávali, jak snadno jsme vklouzli do portugalského vnímání času (2 ráno se tu běžně označují jako „večer“), ale ukázalo se, že právě proto tady z toho problém nebude. Paní v pokladně na Santa-Apolonii nechápala, kde je problém, když se přece jedná o dnešní večerní vlak… Stejného názoru byl následně průvodčí, takže jsme den ušetřili a nic nedopláceli.

Tentokrát jsme jeli výrazně déle než ráno: jednalo se o poslední večerní spoj do Porta, který stavěl i ve stanicích, kde ostatní vlaky IC nestaví, takže jsme místy jeli v parametrech obyčejného rychlíku. Ospalou atmosféru poloprázdného nočního vlaku jsme zaháněli popíjením portského z barového oddílu (mají ho tu relativně levné, 3 eura za sklenici), zatímco se vlak řítil noční tmou zpět na sever. Po více než třech hodinách jízdy jsme se čtvrthodinovým zpožděním, způsobeným opět plazením přes Pampilhosu konečně dojeli do cílové stanice a protože jsme se takto pozdě jít pěšky zjevně nepříliš bohatou čtvrtí báli, jeli jsme do hotelu taxíkem, které jsou v Portugalsku celkem levné. Krátce před 1 ráno jsme proto byli opět v našem pokoji a mohli si jít konečně lehnout.