V tempu 300 jihozápadní Evropou - 9. den, pondělí 22.4.2013 (Coimbra)

A protože na onen univerzitní kopec se cca. 30 000 zdejších studentů musí nějak dostat, jezdí zde stále, jako v posledním portugalském městě, trolejbusy. Dnes už je v provozu pouhé torzo o dvou protisměrných okružních linkách, ale i to stojí za to. Navíc délka našeho pobytu byla hodně daná tím, že až v pozdních večerních hodinách jel jediný vlak, spojující Lisabon a Coimbru se Španělskem- Trenhotel Sud-expres do Madridu a španělského Hendaye. Kromě toho půldenní zvolnění tempa bylo pro pochopení Portugalska velmi přínosné. 

Tentokrát jsme si ráno mohli pospat ještě víc, než obvykle- protože jsme věděli, že z Coimbry před půlnocí neodjedeme, nebyl důvod spěchat. Jednalo se totiž o další den, kdy jsme se museli obejít bez Interrailu a proto jsme nechtěli jezdit vlakem za plný tarif přes míru. Po obligátně opulentní snídani jsme proto nechali ujet včerejší pendolíno a z Porta jsme jeli až o hodinu později, obyčejným IC v 10:52. Za pouhých 13 eur včetně příplatku a místenky nás čekala obligátní pětice Corailů od Sorefame z poloviny 80. let, přičemž vlak byl z výchozí stanice Campanhã poměrně prázdný. V čele vlaku byla lokomotiva řady 5600 CP, což není nic jiného, než Eurosprinter od Siemense, jakých jezdí dost i v Řecku a Španělsku. Portugalské provedení je ale o poznání starší, CP tyto stroje zařazovaly do provozu v letech 1993-95. S obvyklými zastávkami jsme ve vlaku poseděli jen něco málo přes hodinu, jediné „zpestření“ teď už důvěrně známé trasy Linha do Norte z Lisabonu do Porta byl opětně pomalý průjezd rozkopaným uzlem Pampilhosa.

Okolo poledne jsme již vystupovali na ostrovním nádraží Coimbra-B, odkud zbývající 2 km do centra města překonávají kromě spousty linek městských autobusů též osobní vlaky z pobřežního Figueira da Foz a z Aveira, položeného na hlavní trati směrem na Porto. V taktu nejezdí ani jedna linie, ale v zásadě se na obou relacích jezdí během dne zhruba 1x za hodinu, dá se tedy říct, že mezi oběma nádražími v Coimbře se lze dostat 2x do hodiny. Nádraží na hlavní trati je sice staré, jeho výpravní budova pochází bez významnějších změn z roku 1864, kdy tudy začaly jezdit vlaky z Lisabonu na sever, ale taky velké. Od roku 1885 odtud totiž vychází trať do centra města, prodloužená posléze v roce 1906 do města Lousã 30 km východně od Coimbry, pročež se této trati začalo říkat Ramal de Lousã, ačkoliv byla ve 20. letech prodloužená ještě o 10 km dál do Serpins. Vlaky na hlavní trati a od Figueira da Foz využívají hlavně 5 nástupištních hran západně od staniční budovy, trať od Coimbry je zaústěná dvěma hranami západně. Jako na mnoha jiných portugalských nádražích této velikosti tu nemají mimoúrovňové přechody přes kolejiště, ale prostě se přechází přes koleje- hlavní traťové na Linha do Norte jsou ale kryté světelnou signalizací. Levné, leč funkční…

Porto: lokomotiva řady 5604 CP stojí v čele vlaku IC do Lisabonu na nádraží Campanhã. 22.4.2013 © Jan Přikryl

Bohužel s portugalským smyslem pro střídmost a úspornost jsme se v této stanici seznámili ještě v méně pozitivním ohledu. Zjistili jsme totiž, že tu nemají úschovnu zavazadel a ani výpravčí nám batohy nechtěl uschovat. Což bylo nemilé, protože s nakoupeným portským vínem a knihami naše zavazadla vážila okolo 30 kg, což není vhodné pro ježdění MHD v odpolední špičce pracovního dne. Nicméně nezbylo, než s obavami nastoupit do třídílné elektrické jednotky řady 2240 CP, která mezitím, co jsme řešili úschovnu, přijela z Figueira da Foz. Tyto jednotky mají sice v roce 2004 rekonstruovaná čela a interiér (který je skoro identický s moderními příměstskými jednotkami v okolí Porta ze stejné doby), ale doba vzniku v 70. letech se nezapře. Ať už se to týká vlnitého plechu na bocích, nebo vně výklopných dveří, které jsou přichycené pouze na horním okraji a proto se v otevřené poloze mírně pohybují v příčném směru. Těchto jednotek bylo rekonstruováno celkem 57 a proto není divu, že je najdeme na skoro všech regionálních vlacích na elektrizovaných tratích, samozřejmě s výjimkou obou systémů Suburbanos. Kolem Coimbry nejezdí bez výjimky nic jiného.

Jízda do města trvala jen pár minut- vlak vlastně jen vyjel táhlým obloukem z nádraží a připojil se k řece Mondego, na jejíž březích leží jak město, tak i jeho nádraží. Když jsme vystoupili, bylo nám jasné, že tady si věci rovněž neuschováme, což jsme ale předpokládali od počátku. Městské nádraží je sice architektonicky pěkné, postavené ve vznosném historizujícím slohu roku 1885 v rámci otevření spojky od hlavní trati, ale mají tu jen 3 funkční nástupištní hrany a minimální doprovodnou infrastrukturu. Nádraží je v podstatě hlavové, protože dvě koleje ve zdejší dvoraně končí, u řeky vede jediná kolej, která pokračuje dále podél řeky. Pokračování mohlo být moc zajímavé, protože železnice vede prostředkem nábřežního (a individuální i autobusovou dopravou hodně zatíženého) bulváru Avenida Emídio Navarro resp. Avenida Cidade Aeminium (každý směr má jiné jméno a mezi nimi je pás zeleně), ovšem od roku 2006 mají případní zájemci o cestování smůlu- trať dál na východ od Coimbry byla zrušená. Odůvodněno to bylo velkolepými plány na stavbu vlakotramvaje v podobné stopě (celá trať měla být původně úzkorozchodná, takže je trasovaná malodrážním způsobem na více místech), která tu pod komerčním názvem Metro Mondego měla vzniknout. Krize ale udělala všem plánům konec a jediným výsledkem celé akce zřejmě bude akorát konec perspektivní a do posledních dnů využívané železniční trati. Ale tak už to s ambiciózními plány nad poměry příslušné místní ekonomiky bývá často…

Coimbra: odstavená elektrická jednotka řady 2282 CP stojí před výpravní budovou městského nádraží. 22.4.2013  ©  Jan Přikryl

Docela nás zrušení trati dál na východ mrzelo, protože v opačném případě bychom měli částečný náhradní program i v případě, že bychom celý den museli chodit obtíženi zavazadly. Takhle jsme ale zkoušeli udat batohy v nádražním baru, kde se sice tvářili vstřícné, ale prý jen do 4 odpoledne. Nezbylo tedy, než vyhledat turistické informace, sídlící na opačném konci nábřežního bulváru než nádraží- v budově radnice hned vedle staršího ze dvou mostů přes řeku Mondego. Tam nás sice potěšili, že úschovna zavazadel se ve městě nachází, nicméně poslali nás zpátky k nádraží, protože tímto způsobem si přivydělává zcela nový bar, umístěný v rohovém domě hned naproti nádraží. Tam nám povolili úschovu do 7 večer, což nám i tak trochu měnilo plány, ale už to bylo veselejší.

Odlehčeni od přebytečné váhy jsme se mohli porozhlédnout, kde tady jezdí ty slavné trolejbusy. Dráty vedou hned u nádraží a to vlastně v každé ulici, ale používá se jen bloková smyčka v Rua António Granjo a pak kolem hotelu Oslo zpět na severozápad po výpadovce k moři. Jízdenky za vcelku nízké ceny nám prodali v přilehlé trafice- i tady mají jednodenní jízdenky formu čipové karty a cestující musí vždy při nástupu jízdenku označovat- proto se tu taky striktně nastupuje jen předními dveřmi, protože označovací strojek je jen u řidiče. V trafice jsme byli instruováni, že jezdí už jen poslední 2 linky, označené poněkud nelogicky jako 4 a 103.

Coimbra: trolejbus Caetano/EFACEC číslo 54 projíždí na lince 4 třídou Rua Olímpio Nicolau Rui Fernandes před odbočením vlevo do ulice Rua Manutenção Militar. 22.4.2013  ©  Lukáš Uhlíř

Trolejbusy v Coimbře jezdí od roku 1947, přičemž ještě před nimi v ulicích města jezdily od roku 1911 tramvaje na metrovém rozchodu a podle historických fotografií nápadně připomínající ty lisabonské. Ani elektrická tramvaj ale nebyla prvním prostředkem MHD ve městě, ještě předtím tu jezdily vozy animální dráhy, kde ale trakci nezajišťovali obvyklí koně, ale kříženci koně s oslem- muly. Zajímavé přitom je, že trolejbusy tramvaje plně nenahradily, jak bylo plánováno, ale až do roku 1980 spolu oba elektrické systémy koexistovaly. Příliš ekonomický ten systém ale nebyl, protože oba relativně malé systémy se nedoplňovaly, ale vedly paralelně. V době největšího rozšíření elektrické trakce ve městě počátkem 70. let jezdily tramvaje bez doprovodu trolejbusů jen do čtvrti Tovim (tam pak trolejbusy nedojely nikdy a dnes je tamní obsluha zajištěná autobusy) a jednosměrnou tratí do kopcovité čtvrti Bairro Operário, kde dnes jezdí trolejbusová linka 4. Plánek z této doby najdete zde. To ale neznamená, že by se i dnes na různých místech města nenacházely dávno zrušené tramvajové koleje, prakticky celá síť zůstala netknutá a jen zalitá asfaltem, který když začne chátrat, uvolňuje kolejiště ze svého sevření.

Trolejbusy zažily největší rozsah na přelomu 70. a 80. let, ještě kolem roku 1985 jezdilo 42 trolejbusů na 10 linkách. Dnes má dopravce k dispozici posledních 17 trolejbusů značky Caetano/Efacec z let 1984-6 (pár jich pochází ze zrušeného provozu v Portu), které jsou od roku 2009 doplněné jediným zástupcem typu Solaris Trollino s elektrickou výzbrojí Škoda. Jak už bylo řečeno, jezdí se pouze na dvou linkách, přičemž linka 103 nedávno vznikla z původních linek 1 a 3, okolo roku 2005 došlo ke zrušení linky 5 ke stadiónu podél trati Ramal de Lousã, na ostatních linkách byl provoz zastaven ještě v 80. a 90. letech. I tak ale fyzicky existují prakticky všechny trolejové úseky, jen jsou někdy odpojené od sítě, aby se ušetřily elektrické výhybky. Jediná snesená trať je pouze první zrušená do čtvrti Santa Clara v kopcích na druhém břehu Mondega. Výsledkem je, že město se zdá být trolejbusům zaslíbené, ovšem nakonec na původně trolejbusové lince přijede autobus… Celé je to ještě o to komplikovanější, že linkové vedení je po desetiletí prakticky neměnné, takže například linka 5 byla původně tramvaj, pak trolejbus a dnes je to autobus, konečné zastávky jsou ale pořád stejné.

Coimbra: tramvajové koleje v ulici Rua Imfantaria se nepoužívají od roku 1980. 22.4.2013  ©  Jan Přikryl

Nás čekala napřed pořádná exotika v podobě stařičkého trolejbusu Caetano z roku 1984 na lince 103. Tyto trolejbusy využívaly francouzskou samonosnou karoserii Berliet, takže se zvenku i uvnitř podobají starým polským Jelczům. Některé trolejbusy sice mají nová sedadla, ale jinak je vše původní a v nostalgickém stylu 70. a 80. let. Okruh trolejbusům obou linek trvá okolo ¾ hodiny, což při čtvrthodinovém intervalu znamená, že denně je v provozu 6 trolejbusů, zbytek tvoří provozní zálohu ve vozovně na druhém břehu Mondega, kam vede přes řeku manipulační trať. Každá z okružních linek přitom vede trochu jinými ulicemi, přičemž těžko říct, která je zajímavější. To je dáno konfigurací terénu, kdy dole u řeky najdeme středověké centrum města s katedrálou, pěšími zónami a úzkými uličkami, kde MHD (a vlastně veškerá doprava) může jezdit jen ve vymezených koridorech. Linka 103 posléze vystoupá podobně úzkými uličkami na kopec k univerzitě, jejíž areál je nezvykle velký, jak taky lze u jedné z největších a zároveň nejstarších škol tohoto typu v Evropě očekávat. Nižší část „kampusu“ tvoří starobylé domy, které sloužily univerzitě od jejího založení roku 1290, ale dnes jsou převážně obytné a trolejbus se sem stěží vejde. Vrcholek kopce pak zaujímá čtvrť studených a velkých objektů moderního kampusu, který postavil v roce 1942 diktátor Salazar, který byl zdejším profesorem ekonomie (a učil i v době své autoritativní vlády) a na podpoře vzdělanosti si dával v tehdejším polonegramotném Portugalsku záležet. Od univerzity jede trolejbus podél středověkého akvaduktu a zbytek cesty se proplétá mezi nízkou předměstskou zástavbou čtvrti Olivais za univerzitou. Nakonec jsme vystoupili zase v údolí pod univerzitním kopcem, kde se okruh uzavírá. Linka 4 přitom jede prakticky stejně, akorát v protisměru. Liší se pouze jednosměrným průjezdem kopcovité čtvrti Quinta de Santo Domingos a zcela míjí univerzitní kopec- od akvaduktu jede po širokém bulváru po jeho severní straně zpět do centra. Trasování obou linek je dobře vidět zde.

Kromě trolejbusů ale spojuje údolní hlavní třídu Avenida Sá da Bandeira s univerzitním kopcem ještě krátká lanovka, resp. spíše šikmý výtah. Jmenuje se Elevador do Mercado, funguje od roku 2001 a protože dopravcem je rovněž městský podnik SMTUC, platí tu veškerý sortiment jízdenek na MHD. Fakticky se vlastně jedná o klasický výtah do výšky 20 metrů, od kterého vede lávka k vlastní lanovce- ta potom překonává ještě dalších 50 výškových metrů. Na trati pendluje jediná kabina a i při této krátké délce tu mají jednu mezistanici. Ta ale není veřejná- vede do soukromého domku, postaveného na svahu univerzitního kopce. Pravděpodobně proto, že lanovka vede v místech původní přístupové cesty do domu- ten totiž není jiným způsobem přístupný. A když už jsme byli nahoře, pořádně jsme si kopec prošli a putování ukončili až na zastávce u akvaduktu. To se ale neobešlo bez komplikací, protože podle natažených drátů jsme mysleli, že na bulváru Alameda de Doutor Júlio Henriques jezdí trolejbusy oběma směry, ovšem zatímco v jednom směru linka 103 opravdu jezdí, v tom druhém dráty pod akvaduktem kuse končí. Omyl jsme zjistili, až když nám nad hlavami projel Solaris na lince 4. Přes veškerou snahu už jsme ale po zbytek dne jediného zástupce polské konstrukční školy ve městě neviděli, natožpak abychom jím jeli. Linku 4 jsme si nicméně projeli celou.

Coimbra: trolejbus Caetano/EFACEC číslo 57 z roku 1985 podjíždí na lince 103 akvadukt na ulici Alameda Doutor Júlio Henriques. 22.4.2013  ©  Jan Přikryl

Nicméně byly teprve 3 hodiny, když jsme z trolejbusu u nádraží vystoupili a přitom jsme měli vše, co se této ekologické trakce týká už prozkoumané. Nezbylo tedy, než se poprvé v Portugalsku zaměřit i na autobusy, což jsme ale učinili rádi. Na zdejší rozsáhlé autobusové síti totiž jezdí značně různorodý vozový park. Většinu autobusů sice i tady tvoří výrobky brazilské firmy Marcopolo na podvozku MAN, dodávané v letech 2006-12, ale najdou se tu i onačejší kousky. Klasická Citara nebo variace na jednotný německý autobus 90. let v podání místních karosáren Camo, Imaos Mota a Ugarte bychom taky přešli bez mrknutí oka, ovšem dosud provozní autobusy MAN s karosérií Caetano z roku 1984 už byly něco jiného a srdce dopravního nostalgika hned pookřeje. Těchto autobusů jezdí ještě 8 a kupodivu jsou v ulicích Coimbry k vidění celkem dost, i když dopravce se je snaží nasazovat na doplňkové linky, kde nejsou moc na očích.
Autobusová síť o celkovém počtu skoro 100 linek se totiž dělí na páteřní městské linky, kde jezdí převážně moderní autobusy v intenzivních intervalech a doplňkové většinou spíše regionální linky, kde jezdí autobusy přísně účelově, párkrát denně a obvykle z centra dost daleko. Terminál všech linek se ale nachází vedle nádraží na nábřeží a právě doplňkové linky (kde jezdí všechno, co má kola, tedy i letitá Caetana) čerpají přestávku na nábřeží a mohou proto na výchozí zastávce prostát třeba půl hodiny. Nás zaujal stroj s evidenčním číslem 95 a plastickými bíločernými SPZ (které se v Portugalsku používaly do začátku 90. let), který mocně túroval na lince 31 do blízkých hor jižně od řeky Mondego. Vzhled tohoto autobusu silně připomínal trolejbusy ze stejné doby a stejného původu, i tady byly v průběhu dlouholetého provozu vyměněna sedadla, ale na rozdíl od trolejbusu (kde jen tiše cvakaly stykače), tady jsme si užívali výrazné zvukové vjemy. Prolog představoval průjezd po mostě Ponte de Santa Clara a objížďka kolem vozovny, pak už autobus zpomalil a za mocného vití stoupal do strmého kopce, odkud byl krásný výhled na univerzitní kopec zhruba ve stejné výšce naproti.

Coimbra: stařičký autobus Volvo/Caetano číslo 96 z roku 1984 objíždí na třídě Avenida Fernão de Magalhães uvízlý trolejbus. 22.4.2013 © Jan Přikryl

Po zhruba půl hodině jízdy jsme z autobusu raději vystoupili, protože v původně zcela obsazeném voze jsme zbyli sami a domnívali jsme se proto, že konečná bude hned. V řídké zástavbě těsně předkrizových řadových domků jsme ale zjistili svůj omyl, ovšem na plánku sítě v autobusové zastávce do centra jsme zjistili, že o kus dál jezdí další doplňková linka, číslo 41. Na rozdíl od té, kterou jsme přijeli, dělá totiž okružní 41 cestou do centra pořádný okruh po okolních kopcích. Netušili jsme ale, že tato zajímavá linka jezdí i v pracovní dny jen 2x denně a ani po vcelku příjemné procházce po staré lisabonské silnici, kde se mezi zástavbou nabízely nerušené výhledy na celé pohoří, táhnoucí se odtud až ke španělské hranici, jsme tuto skutečnost nezjistili. Jízdní řády a plány sítě jsou totiž jen v zastávkových přístřešcích a ty jsou zase převážně v širším centru města- tady na venkově jsme si ale připadali jako v Bosně, neboť veškerou infrastrukturu MHD tu tvořil holý zastávkový sloupek u krajnice. Proto jsme si tu počkali půl hodiny na další spoj linky 31 (toho dne už předposlední), a to za vydatného zájmu místních důchodců, kteří v těchto místech na evidentní cizince nejsou zrovna zvyklí. A protože už začínal být večer, nechtěli jsme už moc kombinovat a jenom se novotou vonícím Marcopolem svezli po úzkých silničkách přes hory a doly na malé náměstíčko ve vesnici Cruz dos Morouços, kde dopravní obsluhu zajišťuje výhradně tato linka. Po krátkém pobytu jsme se stejnou cestou vrátili k nádraží- rozdíl byl akorát v tom, že směrem do centra autobus nejede po mostě Ponte de Santa Clara, ale po západněji položeném Ponte de Açude, aby autobus do centra přijel ve stejném směru.

Na vyzvednutí batohů byl ještě čas, proto jsme chtěli ještě vyzkoušet městskou „modrou“ linku (Linha Azul), projíždějící historickými uličkami dolního centra. Na této trase jezdí italské mikrobusy značky Tecnobus, identické s podobnými vozítky v Římě a Seville- nic širšího by se ostatně do zdejších uliček nevešlo. Nicméně v případě této linky dovedl dopravce SMTUC informační služby k dokonalosti: linka nemá ani zastávky (kde si kdo mávne, tam to prý zastaví) ani jízdní řád (jede se, až se naplní). Jediným výsledkem tak bylo, že jsme si jenom trochu zbytečně počkali a pak se prošli mezi davy turistů po centrální pěší zóně Rua Visconde da Luz, vedoucí přes celé dolní centrum od mostu Ponte de Santa Clara.

Coimbra: kvůli dopravní nehodě zablokoval uvízlý trolejbus Caetano/EFACEC číslo 51 z roku 1984 provoz na třídě Avenida Fernão de Magalhães. 22.4.2013 © Jan Přikryl

Na náměstí 8. května, které je jedno z těch centrálních jsme si nemohli nevšimnout kostela svatého Kříže (Igreja de Santa Cruz), který je součástí kláštera augustiniánů a spolu s klášterem funguje od roku 1131. Dnes je ale jeho součástí restaurace, bohužel notně předražená. Protože už se náš čas v Coimbře pomalu naplňoval, hledali jsme vhodný podnik, kam bychom posléze zamířili s věcmi a poslední portugalský večer si pořádně užili. Prošmejdili jsme proto úzké uličky dolního centra skrz naskrz, ale všechno bylo buď zavřené (s tím, že nejdřív se zdejší restaurace otevíraly v 19, ale častěji ve 20 nebo 21 hodin), případně drahé a nebo naopak s velmi omezeným výběrem. A jak už to tak bývá, to nejlepší jsme našli až nakonec, jen pár kroků od nádraží. od pohledu příjemná restaurace hotelu Vitória sice ještě měla zavřeno, ale už se tam chystali a než jsme si došli do nedalekého baru pro batohy, už na nás byli připravení. Cestou jsme se ale dlouho zdrželi sledováním dopravní zácpy, vzniklé srážkou dvou autobusů na křižovatce u nádraží. Autobusy to sice podle pokynů policie opatrně mohly objet, nicméně trolejbus by se příliš vzdálil od trolejového vedení, jeho řidič tedy své vozidlo opustil a to následně blokovalo nekonečnou frontu dalších autobusů za sebou. Kdo ale chtěl tou dobou jet trolejbusovou linkou, měl problém a spolehlivě trolejbusy nejezdily až do pozdního večera.

I z toho důvodu jsme v restauraci seděli a hostili se skoro 3 hodiny, což je ale beztak ve zdejším jižním pojetí gastronomie akorát tak optimální doba na večeři. Věděli jsme totiž, že trolejbusem už se nesvezeme a vlaky na hlavní nádraží sice jely 2 za sebou (do Aveira a Figueiry da Foz), ale zato až okolo 22. hodiny. I tak jsme měli mít na hlavním nádraží do odjezdu Trenhotelu do Francie ještě přes hodinu čas- to už ale žádný přípojný vlak nejel a spoléhat na nepřehlednou MHD jsme se takto pozdě (a u jednoho ze tří vlaků, které za celý den překročí španělsko-portugalskou hranici) nechtěli. Provoz na hlavní trati byl přitom dost intenzivní- osobní vlaky jezdily do všech tří směrů a jako bonus ještě přijelo dvouvozové IC z Porta, které tu končilo- evidentně se jednalo právě o přípoj na noční vlak do Španělska.

Coimbra: předměstská elektrická jednotka řady 2272 CP stojí u výpravní budovy hlavního nádraží před odjezdem do Figueiry da Foz. 22.4.2013 © Jan Přikryl

Když už se konečně přiblížil čas našeho odjezdu, staniční rozhlas se zbláznil a začal hlásit napřed IC do Porta, následně náš vlak a posléze opačně. Šlo o to, že oba vlaky byly zpožděné, ovšem předjíždění rychlejšího IC v Pombalu zůstalo podle jízdního řádu a proto když přijelo později IC, musela přijet později i naše souprava. Předtím ale z tlampačů do omrzení opakoval smyslný ženský hlas, že zpoždění je „contuš kauzáduš“, tedy z vážných příčin. Lidí na noční vlak čekalo překvapivě dost- většina z nich ale nebyli ani Španělé ani Portugalci, zato jsme mezi jinými jazyky slyšeli i polštinu. Stejně jako IC do Porta dovezl i náš vlak obligátní Eurosprinter řady 5600 CP, nic jiného snad ani CP pro dopravu klasických souprav na elektrizovaných tratích nemají. Na prohlížení soupravy jsme ale neměli čas- Trenhotel měl totiž v Coimbře předepsaný pouze minutový pobyt a souprava byla složená ze dvou neprůchozích dílů, přičemž zadní jednotka Talgo 4. generace jela do Madridu- my přitom žili v domnění, že čelo vlaku bude kdesi uprostřed nástupiště (a konec vlaku u nádražní budovy), ve skutečnosti ale lokomotiva zastavila, až co to šlo nejdál. Spolu s většinou lidí jsme si proto museli popoběhnout- jednotky Talgo sice byly pro tento vlak očesané do skoro až bosenské podoby na pouhých 9 vagónků (1 vůz Gran clase, 2 vagónky jídelní a 1 vůz k sezení k sezení a 2 vozy ubytovací, po jednom v třídě Preferente a v naší turistické, na obou koncích jsou vozy generátorové), ale jelikož byly dvě, měli jsme co dělat, abychom doběhli k našim dveřím. Sotva jsme nastoupili, vlak se rozjel.

Místa jsme měli úplně v posledním kupé před generátorovým vozem, takže tam bylo trochu hlučněji, společnost nám dělal Španěl, jedoucí do Burgosu- poslední místo ve čtyřlůžkovém kupé bylo prázdné, což byl v jinak celkem obsazené soupravě div. Zatímco Lukáš okamžitě ulehl, Honza sledoval temné severní Portugalsko až skoro k hranicím. Za nedalekou Pampilhosou jsme totiž sjeli z hlavní tratě a zamířili po odbočné trati Linha da Beira Alta na severovýchod ke španělským hranicím u Vilar Formoso. Trať je ovšem dlouhá úctyhodných 202 km a protože jsme kromě pohraniční stanice stavěli ještě na nádraží Mangualde a zejména v poměrně velkém městě Guarda zhruba 50 km před hranicemi, sloužily sedací vagónky zejména vnitrostátní přepravě. Vozba Sud-expressu má tady dlouhou tradici, luxusní vlak stejného jména, spojující Lisabon s Paříží tu jezdí od svého vzniku v roce 1887 (to ale vezl přímé vozy do St. Peterburgu…) a ačkoliv se charakter tohoto spojení dávno změnil, noční vlak pod tímto jménem jezdí (kromě jediného přerušení v letech 1936-39 kvůli španělské občanské válce) dodnes, i když od poloviny 90. let končí už v první francouzské hranici Hendaye, kde je přestup na TGV. 

Po jednokolejné trati s parametry tehdejších druhořadých hlavních tratí (takže trasováním připomíná naše tratě ze stejné doby a stejného charakteru) se jezdí od roku 1880, před rokem 1994 byla trať modernizovaná ve stylu našich koridorů a při té příležitosti se  taky elektrizovala- dnes tak představuje jediné elektrizované spojení mezi Španělskem a Portugalskem- i tak ale jen z portugalské strany, protože dráty končí v pohraniční stanici Vilar Formoso. Traťová rychlost se sice v rámci modernizace zvýšila na 130-160 km/h, ale v obloucích se od počátku obvykle brzdí až pod 100 km/h a hlavně během poměrně dlouhé doby od rekonstrukce došlo vlivem omezené údržby k vzniku spousty pomalých jízd- a čím blíž k hranici, tím je jich víc. Jízda proto byla docela trhaná a nevelmi příjemná. Nejrychlejší je úvodní rovinatý a dvoukolejný úsek hned za Pampilhosou, končící bez varování a nelogicky na širé trati před stanicí Luso/Buçaco necelých 10 km od Pampilhosy. Pak už trať stoupá do zalesněných hor s pomocí vysokých mostů a dlouhých tunelů- přes den to musí být jedna z nejhezčích tratí v Portugalsku. Co chvíli se měsíc zrcadlil na rozsáhlé hladině některé z mnoha přehrad, které na řece  Dão, které v 50. a 60. letech nastavěl diktátor Salazar, který ostatně z nedalekého Santa Comba Dão (resp. z k němu přifařené vesnice Vimieiro) pocházel. Za Santa Combou jsme se ale od řeky oddělili a začali razantně stoupat do hor Serra de Estrela. Na této části tratě je i památník na největší portugalské železniční neštěstí, kdy se u nádraží Nelas v roce 1985 srazil Sud-Express s regionálním vlakem a výsledkem bylo téměř 200 mrtvých- poměrně velký památník ale nebyl v té tmě nijak znatelný. Za stanicí Mangualde jsme v nadmořské výšce zhruba 450 metrů začali zase klesat a protože zdejší krajina je otevřená do kastilského vnitrozemí, po dlouhé době jsme zase viděli suchou otevřenou krajinu, tolik typickou právě pro střední Španělsko. Až před stanicí Guarda jsme se dostali ze srážkového stínu a krajina opět začala připomínat zelenější Portugalsko, taky osídlení bylo víc, namísto lesů tu ale převažovala zemědělská půda. Před Guardou jsme taky jeli vysoko v horách (v nadmořské výšce skoro 800 metrů) po nejdelší přeložce z 90. let, což se poznalo hlavně evidentně jinou architekturou mostů. Na samotném poměrně velkém nádraží v Guardě jsme ale dost dlouho stáli a protože už byly téměř 2 hodiny ráno, Honza už to k hranicím nevydržel a šel si konečně lehnout. Ještě předtím si ale posunul hodinky o hodinu později a dál už byl v našem zhaslém kupé klid a mír, přerušovaný jen rytmickým klapáním jednonápravových podvozků našeho Talga.