V tempu 300 jihozápadní Evropou - 10. den, úterý 23.4.2013 (Bilbao/Bilbo)

Jinak ale zdejší krajina připomíná spíše střední Evropu, i města mají jiný ráz, než na většině španělského území. I tak se tu ale dají najít zajímavá místa, k čemuž dopomáhá i síť úzkokolejných tratí s přiléhavým jménem Euskotren. A protože vlaky Euskotrenu začínají ve francouzském hraničním městě Hendaye, podíváme se na skok i do země galského kohouta. Velkou zvláštností celého regionu je ale už samotný jazyk- baskičtina totiž není příbuzná s žádným dalším jazykem v Evropě a našemu uchu zní ještě exotičtěji, než finština, maďarština nebo třeba albánština.

Ráno jsme se probudili hluboko ve španělském vnitrozemí, probudil nás totiž spolucestující Španěl, vystupující ve stanici Burgos. Moc pohostinný ale pohled z okna nebyl- vlak stál uprostřed polí typicky španělské náhorní roviny. Zdejší nádraží totiž funguje od roku 2011 na zcela novém železničním obchvatu Burgosu- původní poloha trati a nádraží ve městě by totiž neumožňovala zaústění vysokorychlostní tratě, která se momentálně intenzivně buduje a podle plánů by měla být dokončená v roce 2013. Po vzoru francouzských stanic TGV daleko od města tak vznikla poměrně jednoduchá stavba nádraží Rosa de Lima, připomínající cosi mezi supermarketem a letištěm daleko od města a cestující jsou odkázáni na pár linek autobusové MHD. Dlouho jsme se tu ale nezdrželi a vzápětí vlak pokračoval dál k severu po hlavní trati z Madridu do francouzského Hendaye, zvané vznešeně línea Imperial. Moc „imperiálně“ ale v dnešní podobě trať nepůsobí. Když jsme sjeli z novotou vonícího obchvatu Burgosu, ozvalo se známé cvakání podvozků na svršku, vizuálně připomínajícím naše hůře udržované tratě. Trať stavěli po etapách v letech 1862-4, v 90. letech 19. století byla zdvoukolejněná a elektricky se tu jezdí od roku 1967, kdy zde RENFE provedly poslední modernizaci tratě- od těch dob je veškerá infrastruktura bez podstatných změn. I za mocného cvakání po nepříliš důvěryhodně vyhlížejícím svršku je ale možné jet prakticky konstantní rychlostí 160 km/h… Tedy aspoň dokud jsme jeli po rovině, před další stanicí Miranda de Ebro se totiž krajina začala v předzvěsti pásma pobřežních baskických hor vlnit. Zprvu si ale trať s nerovnostmi poradila četnými tunely, takže brzdit se nemuselo. Ale u stanice Pancorbo jsme s definitivní platností vjeli mezi divoké skály do úzkých údolí a vlak už přibrzdit musel, byť ne nijak výrazně: 100-135 km/h je při trasování, místy podobném světoznámému rakouskému Semmeringu docela úctyhodná rychlost. Trať přitom více méně konstatně klesá už od Burgosu, přičemž na vzdálenosti téměř 300 km musí klesnout o skoro kilometr nadmořské výšky k břehům Atlantiku.

Ještě před tím se ale hory na chvíli rozestoupily a my vjeli do kotliny kolem města a významného uzlu Miranda de Ebro. Zdejší obrovská stanice disponuje poměrně malou výpravní budovou z doby počátku provozu, hlavní trať do Hendaye se tu ale kříží s jednokolejnou, leč poměrně významnou tratí z Bilbaa/Bilba do Zaragozy a dále do Barcelony. Na irúnském zhlaví stanice potom sídlí jeden ze závodů firmy Patentes Talgo, ovšem pohled na spoustu rozestavěných jednotek Talgo 7. generace jsme naprosto nečekali a proto bohužel na fotodokumentaci nedošlo- trať z Bilbaa/Bilba (kterou jsme jeli další den) přitom vede od této továrny poměrně daleko. V Mirandě taky vystoupilo dost cestujících a ve vlaku už zbylo jen pár turistů, převážně východoasijského původu, proto nastal čas se odebrat na snídani- očekávali jsme, že jídelní vůz bude celkem prázdný. A tak se i stalo, nicméně přesvědčit portugalskou obsluhu jídelního vozu, že nechceme základní, ale velkou snídani (cenový rozdíl jsou necelá 3 eura, zato objem je zhruba dvojnásobný) chvíli trvalo. Zato se nám potom dostalo typicky portugalské obsluhy, spojené s neustálým doléváním džusu a nošením stále nových položek. Zajímavé je, že vlaky z Lisabonu sice provozuje RENFE svými náležitostmi, ale veškerý personál je portugalský a rovněž jsme různě po vlaku nacházeli portugalské nápisy.

Třídílná elektrická jednotka řady 432 RENFE z roku 1971 stojí ve stanici Vitoria-Gasteiz ještě 3 roky po ukončení turnusového nasazení. 23.4.2013 © Jan Přikryl

A zatímco jsme projížděli nepříliš zajímavým mělkým údolím horské říčky Oka, objevily se za oknem známky dalšího jazyka. Hned za Mirandou jsme totiž vjeli na území baskického autonomního území, v originále País Vasco resp. baskicky Euskal Autonomia Erkidegoa. I když v aktuálně projížděné provincii Álava se k baskům hlásí stěží 2% obyvatel, všechny nápisy byly striktně dvojjazyčné a to počínaje nádražím Nanclares-Langraiz, později už byla většina názvů stanic, ulic a podobně jen v baskičtině. I když podobně jako na jiných autonomních územích ve Španělsku se jazyky chaoticky střídají bez nějaké zjevné logiky, takže španělštiny je v Baskicku taky celkem dost. Třeba však říci, že Baskové sice žijí všude, ale většinu tvoří jen na venkově kolem Bilbaa/Bilba- ve stejnojmenné metropoli už ovšem nikoliv a nejvyšší podíl Basků je v provincii Guipuzcoa u francouzských hranic, která má pouze 35% baskického obyvatelstva. To ale neznamená, že by Baskové nebyli v regionu dominantní, španělština je tu jednoznačně druhým a z povinnosti trpěným jazykem.

Jen chvíli po vjezdu na baskické území jsme zastavili v poměrně velkém městě Vitoria-Gasteiz, kde ale vlak dlouho nestál a pokračoval dál do hor, pouze jsme z okna vlaku zaregistrovali zdejší tramvaje, stejné jako v Bilbau a to včetně provozovatele. Ten pravý horský úsek začíná až za stanicí Altsasu (španělský název Alsasua se nepoužívá) a stojí rozhodně za to! Ačkoliv trať hodně pomalu klesala už od Burgosu, Altsasu je pořád ještě v nadmořské výšce 535 m. n. m., zatímco k moři do San Sebastianu/Donostie je to už jenom něco přes 80 km. Trať proto vede vysoko ve svahu horských údolí, pomáhá si mnoha oblouky, mosty a tunely, přičemž na několika místech je vidět trať víckrát- stavitelé trati totiž potřebovali délku rozvinout aspoň na oněch cca. 80 km, po silnici by to k moři bylo mnohem blíž. Výsledek ovšem silně připomíná spíše Rakousko než Španělsko- a to včetně krajiny. Údolí je ovšem silně zalidněné, za zmínku stojí třeba poměrně velké město Legazpi (španělské Legazpia se nepoužívá), kde ale náš vlak nezastavil. Po celou cestu ale bylo vidět, že tu proběhla řada modernizací- ať už v rámci velké modernizace za Franca v 60. letech nebo i v aktuální současnosti- pozná se to hlavně na portálech dlouhých tunelů nebo na architektruře mostů- u zastávky Ormáiztegui/Ormaiztegi jsou dokonce starý a nový most těsně vedle sebe. V následující stanici Beasain nejhezčí úsek končí- zbytek cesty k moři už trať vede po dně údolí a v husté zástavbě.

Tříkolejnicová splítka normálního a iberského rozchodu demonstruje velmi malý faktický rozdíl. 23.4.2013 © Lukáš Uhlíř

Širokorozchodné ádraží v San Sebastianu-Donostii je ale od moře ještě docela daleko, proto jsme jej neviděli ani tady, ani po celý následující úsek do Irúnu. Tady sice trať vede podél mořského pobřeží, ale v uctivé vzdálenosti, proto se kolem trati rozkládala jen pobřežní, zemědělsky využívaná a hustě osídlená pahorkatina. Od stanice Lezo - Errenteriako geltokia (španělsky to bývalo Lezo-Rentería)  nás posledních 10 km na španělském území provázela úzkokolejná trať metrového rozchodu společnosti Euskotren, kterou jsme z konečné v Hendaye hodlali využít pro další cestu do Bilbaa/Bilba. O kus dál to ale začalo být opravdu zajímavé- začínal totiž rozsáhlý pohraniční uzel Irún. Což obnášelo velké množství kolejí širokého i normálního rozchodu včetně splítek obou rozchodů, kdy jsou kolejnice těsně vedle sebe. Hlavně tu ale najdeme rozsáhlá depa, seřaďovací koleje pro nákladní dopravu a spoustu odstavených vozidel. Z nich některá jsou značně archaická, např. letité elektrické lokomotivy řady 289 RENFE (pochází z konce 60. let) jsou zjevně dosud v provozu, což se o odstavených lůžkových vozech klasické konstrukce zjevně říci nedá: na Google Streetwiew jsme je našli ve stejné poloze už 5 let před naší cestou.

Náš vlak se ale v Irúnu neměl důvod moc zdržovat- hranice jsou naštěstí v Evropě čistě formální záležitostí a tady je navíc vozba od pradávna řešena tak, že vlaky ve směru od Španělska dojíždějí do francouzského Hendaye, ale naopak začínají až v Irúnu. Francouzi to mají opačně, proto párkrát denně dojede do Španělska i vysokorychlostní jednotka TGV. Regionální doprava ale končí vždy na své straně hranice a proto i tady je čára vlakem docela neprůchodná. Z Irúnu do Hendaye jsou to ale jen 2 km, přičemž kolejiště obou uzlů na sebe navazují, úzkým hrdlem je pouze dvoukolejný hraniční most (pro každý rozchod jedna kolej) přes řeku Bidasoa, která se v těchto místech vlévá do Atlantiku a poprvé po několika dnesch jsme tak spatřili otevřené moře. To už se ale blížil čas vystupovat- k širokému nástupišti v Hendaye je to od mostu už jen stěží 500 metrů. Široké koleje jsou ostatně v osobní části stanice jen dvě (normálněrozchodné ostatně taky) a na rozdíl od normálního rozchodu vypadají náležitě zuboženě- zarostlé, že pražce nejsou skoro vidět. Což by ostatně ve Francii nebylo nic divného ani na hlavních tratích… Organizace provozu je tu řešená tak, že dvě krajní nástupiště jsou pro dopravu do Španělska, proto byla v těchto místech na nástupišti celnice. Vnitrostátní doprava se snaží jezdit od výpravní budovy, má tudíž k dispozici jen jednu hranu (druhou u španělského nástupiště používají tradičně vlaky do Irúnu), což ale s ohledem na nízký rozsah dopravy celkem stačí. Nádražní budova v typicky francouzském „zámeckém“ stylu je dost velká, jak se na pohraniční stanici sluší a patří, přičemž tu stojí od počátku provozu trati z Bordeaux v roce 1864. Odbavovací hala ale byla v 80. letech modernizovaná a i když je uvnitř prudce elegantní, zvenku k historické budově moc nepasuje.

Hendaye: nová elektrická jednotka řady 914 Euskotren přijíždí do koncové stanice z Lasarte-Oria. 23.4.2013 © Jan Přikryl

Bohužel jsme měli v Hendaye jen něco přes 40 minut na přestup, což je dost hloupý čas- na něco většího v místě málo a na čekání v okolí stanice zase moc. Navíc Euskotren jezdí z malé staničky na přednádražním náměstí, kde je přístup k jediné koleji „chráněn“ turnikety, za které se nám ale tak brzo nechtělo. Prozatím jsme si aspoň koupili ve velmi provizorně vyhlížející malinké budově jízdenky, protože na „soukromého“ dopravce Euskotren nám Interrail neplatil. Ale protože vlastníkem této společnosti je baskická autonomní vláda, je jízdné velmi sociální a proto až překvapivě levné, až do zhruba 150 km vzdáleného Bilbaa/Bilba jsme nezaplatili víc, než 5 eur za každého. Z baráčku se jde na extrémně úzké nástupiště, chráněné od vnitrozemí plotem. Ten jednak zamezuje příchodu na nástupiště jinak než od turniketu, ale táhne se ještě dál až k hraničnímu mostu přes řeku Bidasoa, čímž napovídá, že zdejší stanice vznikla ještě před vstupem Francie a Španělska do schengenu. Když ale úzkokolejnou drážku, lidově zvanou „Topo“ v roce 1913 postavili, zabíralo kolejiště celý přednádražní prostor, na jehož většině dnes najdeme parkoviště. V tomto stavu se okolí nádraží nachází od poloviny 80. let, kdy původně státní dráha (součást úzkokolejné státní společnosti FEVE) přešla pod vlastnictví baskické autonomie a v roce 1982 založila společnost Euskotren- v rámci rekonstrukce pak nádraží vyklidilo prostor autům. Automobilem fascinovaná Francie se ani tady zkrátka nezapře…

Na miniaturním nádražíčku jsme nechtěli propadat klaustrofobickým pocitům, proto jsme se ještě trochu prošli po okolí, konkrétně po Avénue d´Espagne, vedené paralelně s tratěmi všech tří rozchodů k řece Bidasoa a následně do Španělska. Ale bylo to dost do kopce, láhve portského na zádech tížily, a proto když jsme zjistili, že nad nádražím je v plotě díra, věnovali jsme se po zbytek pobytu fotodokumentaci Talga z Lisabonu, odjíždějícího do depa v Irúnu- teprve teď jsme zjistili, že z Valladolidu nás vezla elektrická lokomotiva řady 252 RENFE, což není nic jiného, než z Portugalska známý Eurosprinter od Siemense z poloviny 90. let. Zajímali jsme se ale i o hned pod námi ležící stanici Euskotrenu, kde na první pohled zaujal název stanice. Zatímco totiž všude kolem nás striktně vládla francouzština a o tom, že by i tady významnou část obyvatelstva tvořili Baskové informovaly jen dvojjazyčné silniční ukazatele, Euskotren existenci nějaké Francie vůbec nebere na vědomí. Takže nádraží se nejmenuje Hendaye (s výslovností čehož ostatně má většina Francouzů tak jako tak problém), ale pěkně španělsko-baskicky Hendaia a i veškeré nápisy v prostoru stanice jsou pouze v těchto dvou jazycích.

Hendaye: elektrická jednotka řady 914 Euskotren před odjezdem z koncového nádraží do Lasarte-Oria. 23.4.2013 © Jan Přikryl

U díry v plotě jsme ještě vyčkali na příjezd novotou vonící čtyřdílné jednotky řady UT 900 do stanice a pak už byl akorát čas, abychom překonali turnikety a nastoupili do vlaku. Všechna vozidla, která Euskotren vlastní, pochází od CAF Zaragoza, přičemž tato řada je z nich nejnovějších- 19 jednotek jezdí od roku 2011 výhradně na zdejší linii 2 přes San Sebastian/Donostia do stanice Lasarte-Oria. Této linii se kromě lidového a tradičního označení Topo oficiálně říká „metro donostialdea“. Už ve Francii je tak cestující konfrontován s tím, že Euskotren je striktně baskická společnost, kde se používají pouze baskická jména stanic a marketingových označení, rovněž většina nápisů a textů je pouze baskicky, španělštinu člověk vidí jen tam, kde to zákon výslovně předepisuje. Tudíž žádný San Sebastián, ale vždy a pouze Amara-Donostia a podobně. A to přesto, že španělština kolem nás po celou cestu do Bilbaa/Bilba silně převažovala…
Vlak byl nicméně typicky španělský, samozřejmě klimatizovaný a uvnitř připomínal o něco starší širokorozchodné příměstské jednotky Civia stejného výrobce. Zpočátku ale nijak extra rychle nejel- na francouzském území i na hraničním mostě je na původní jednokolejce nařízená rychlost 40 km/h jako pozůstatek někdejší rozdělené Evropy. Hned za mostem se v prostoru francouzského zhlaví „velké“ stanice Irún nachází zastávka Irun-Ficoba, odkud už trať pokračuje dvoukolejně. Zatímco ale infrastruktura stanic na celé dvacetikilometrové trase pochází z dob generální obnovy po převzetí Euskotrenem po roce 1982, zdvoukolejňování probíhá aktuálně teď a proto je řada úseků dosud v původním stavu a připomíná tak svým charakterem tatranskou električku. I tady se totiž jezdí od počátku elektricky s napětím 600 V a trať je proto elektrickému provozu přizpůsobená. Hned úvodní dvoukolejný úsek je hodně krátký, končí už v hlavní stanici Irun, kde první rok provozu vlaky od San Sebastianu/Donostie končily, jezdí se sem už od roku 1912.

Obourozchodný most na hlavní trati z Hendaye do Irúnu přes hraniční řeku Bidassoa pochází z roku 1864. 23.4.2013 © Jan Přikryl

Až k zastávce Irun-Bentak vede trať středem města Irún v těsném sousedství kolejiště pohraničního uzlu širokého a normálního rozchodu, dále je trať opět dvoukolejná, i když širokorozchodnou trať sleduje až k nádraží Oiartzun, dále už úzkokolejná trať vede samostatně uprostřed zástavby moderních částí města San Sebastian/Donostia, částečně po evidentně zcela nové infrastruktuře. V celém úseku je hodně původních i nových tunelů a to často dlouhých, i hodně přes kilometr. Rychlost vlaků se od Irúnu pohybuje mezi 80-100 km/h, o žádnou romantickou úzkokolejku se tedy rozhodně nejedná- spíš to připomíná i to marketingem propagované „metro“. zastávky jsou ale na každém rohu, na celém 21 km dlouhém úseku Hendaia- Donostia-Amara jich je 16. U stanice Loiola trať přechází širokorozchodnou trať do vnitrozemí a opisuje široký oblouk kolem celého centra města, úzkokolejná stanice se ale nachází jen pár stovek metrů od té širokorozchodné- akorát trochu blíž k moři na druhé straně řeky Urumea.

V Amaře-Donostii jsme museli přestupovat, protože ačkoliv náš původní vlak pokračoval po stejné trati, končil jen pár kilometrů dotud v Lasarte-Oria. My jsme potřebovali dlouhé spojení až do Bilbaa/Bilba, přičemž čtyřdílná jednotka řady 200 z 2. poloviny 80. let už čekala na nástupišti. Stanice přitom představuje jeden ze základních bodů celé sítě Euskotrenu- disponuje osmi hlavovými kolejemi, které končí mezi květinami pod novou střechou prostoru před původní výpravní budovou. Ta sice pochází z roku 1901 a vypadá zajímavě, stejně jako okolí stanice, nicméně my jsme se báli, že když se půjdeme projít do okolí, neprojedeme už znovu turnikety- pravidla pro přestup v síti Euskotrenu jsme totiž neznali. Nastoupili jsme do vlaku s jednoduchými plastovými sedadly a otevíracími okny, která ale bohužel otevírat nešla: byla sem totiž dodatečně dosazená klimatizace, pročež jsou okna trvale zamčená. Vzhledem k tomu, jak krásná trať na nás čekala, to byla opravdu škoda. Nicméně na více než dvouhodinovou jízdu nejsou tyto jednotky stavěné a nakonec jsme v Bilbau byli rádi, že vystupujeme.

Setkání generací vlaků Euskotren ve stanici Donostia-Amara: vlevo jednotka řady 918 z roku 2011, vpravo jednotka řady 217 z roku 1986. 23.4.2013 © Lukáš Uhlíř

Následně projetá trať se historicky vzato skládá ze tří původně nezávislých úseků, z nichž zhruba polovina trasy ze San Sebastianu/Donostie do Elgoibaru je nejnovější, jezdí se zde od roku 1901. Pokračování trati je odbočka starší trati z Duranga nedaleko Bilbaa/Bilba do Zumárragy na hlavní širokorozchodné trati z Hendaye do Madridu, kde byl provoz zahájen v roce 1889, na původní hlavní trati z Málzagy/Eibaru do Zumárragy se přitom nejezdí od roku 1975. A samozřejmě nejstarší je příměstský úsek z Bilbaa/Bilba do Duranga, tam se jezdí od roku 1882. Ve všech případech se jednalo o klasické lokální železnice, elektrizované teprve dodatečně- do Zumárragy se jezdilo pod dráty od roku 1919, elektrizace zbytku trasy do San Sebastianu/Donostie je ještě o něco mladšího data. Ačkoliv značná část vlaků jezdí průběžně po celé trati až do Bilbaa/Bilba, formálně je jízdní řád rozdělen na 2 linky- z Amary-Donostie se jezdí pod názvem Kostaldea a označením 1K, dál z Ermui na konečnou Atxuri-Bilbao/Bilbo jede spoj pod označením 1D a jmenuje se Durangaldea.

Z nádraží Amara-Donostia se nejdřív jede dlouhým a prakticky novým tunelem, společným i pro metro donostia, stejně jako další přeložená a k nepoznání modernizovaná dvoukolejná trať až do stanice Errekalde. Pokud vlak v tomto úseku nejde v tunelu, projíždí hluboké a hustě osídlené údolí, kde se kromě trati musí vejít i dálnice. Za Errekalde (španělsky Recalde) se trať definitvně stává jednokolejnou a vzápětí se na novém viaduktu odpojuje kolej do nedalekého Lasarte-Oria. Charakter trati se od té chvíle mění- vede přírodní a zelenou krajinou v horském údolí řeky Zubieta, krajina i trasování tu hodně připomíná české Posázaví. Těch velkých řek jsme ale během cesty míjeli víc, protože vlak vždy projel nějakým dlouhým tunelem, aby se dostal do sousedního údolí, kterým pak chvíli jel.

Elektrická jednotka řady 900 Euskotren stojí s osobním vlakem do San Sebastianu/Donostie u nástupiště ve stanici Deba. 23.4.2013 © Jan Přikryl

Na stanici Zumaia jsme ale dostali ještě jiné, a to nepříliš vítané, zpestření cesty. Když už se vlak chystal k odjezdu, přiběhla do stanice dvojice evidentních opilců s vlčákem, psa přehodili přes turnikety (a protože neměl ani vodítko, ani košík, běhal pak rozvrkočen z tohoto zážitku po celém vagóně) a nastoupili do našeho dílu jednotky. A aby nám nebylo smutno, pustili nám z kazeťáku české polofašistické hity Daniela Landy, takže jsme chvíli s obavami mysleli, že nám krajané zase jednou dělají dobrou reputaci. Nicméně sotva se vlak rozjel, začali žebrat o peníze v celém voze a to plynně baskicky, těžko říct, jakým způsobem se ke své fonotéce dostali. Najednou jsme z cesty neměli nic a situace byla až tak neúnosná, že vlak zastavil, strojvedoucí vyšel z kabiny a delší dobu se s nimi hádal. Vysadit je ovšem nemohl, protože Euskotren využívá nástupiště v metrové výšce, aby mohlo být cestování vlakem dle měřítek 80. let bezbariérové. Modlili jsme se, aby s námi nejeli až do Bilbaa/Bilba, naštěstí vystoupili už v následující zastávce Arroa před nejhezčím úseku cesty. Vlak tu totiž projíždí přímo na břehu Atlantiku, nejprve v tunelech s občasnými výhledy z vrcholků útesů, následně v městě Deba jede vlak přímo po pláži. Za Debou se ale vlak zase přimknul ke stejnojmenné řece a už definitivně zamířil do vnitrozemí.

Podél Deby a jejího přítoku Ego jsme pomalu stoupali do hor dlouho, až do souvislého území městského charakteru, začínající obcí Elgoibar. Není divu, že v tomto úseku jezdí kromě klasických vlaků ještě doplňková linka, označená poněkud falešně jako 1T, přičemž T znamená Tranbia, tedy tramvaj. Ve skutečnosti se ale opravdu jedná jen o vlaky v hustém intervalu na standardní železniční infrastruktuře. Pro odstavování „tramvají“ během dne slouží tříkolejné manipulační nádraží Azitain-Eibar jen kus za Elgoibarem. PO dalších pár minut jsme zastavili na největším nádraží celé trasy, v Eibaru. Toto velmi světově působící město v horách si to ovšem zaslouží, pohledem z okna jsme občas zapochybovali, jestli jsme ve Španělsku nebo spíše ve Švýcarsku. Městem jsme ale jeli převážně u řeky pod nábřežní zdí, od zastávky San Lorentzo jsme ale nad sebou na protějším břehu viděli další trať. Byla to ovšem ta naše- aby vlak nabral výšku, obrátil se ve stanici Ermua (kde taky končí ta zmiňovaná „tramvaj“) do protisměru a stoupal proti proudu řeky na protilehlém svahu. Za chvíli už jsme ale stoupali bočním údolím nějakého potoka, dokud jsme před zastávkou Zaldibar nepřekonali vrcholovým tunelem rozvodí a vlak nezačal neméně prudce klesat do údolí řeky Bilbao/Bilbo prakticky v úrovni mořské hladiny.

Stanice Ermua na trati ze San Sebastianu/Donostie do Bilbaa je v ostrém oblouku, trať tu opouští úzké údolí řeky Deba. 23.4.2013 © Jan Přikryl

Před stanicí Durango jsme ale najeli na přeloženou trať a po více méně podzemní dvoukolejce jsme jeli jako metro vstříc Bilbau. Ostatně od teď jsme byli formálně linka 3 zdejšího metra, když linky 1 a 2 jsou klasické metro na normálním rozchodu, provozované ovšem stejnou společností. Mimo osídlené oblasti jsme ale stále jeli na povrchu zemědělsky využívanou krajinou, do zastavěného území jsme vjeli až za stanicí Usansolo. Před následující zastávkou Etxebarri jsme projeli depem a dalším zázemím společnosti FEVE, která dodnes obsluhuje nezvykle rozsáhlou úzkorozchodnou síť v severozápadním Španělsku, pro níž je Bilbao/Bilbo nejvýchodnější bod sítě- z těchto míst existuje i nákladní propojení mezi FEVE a Euskotrenem. Pak už jsme se přimkli k řece Nervion, na stanici Bolueta jsme nevyužili přestup na klasické metro, které tady krátce vyjíždí na povrch a pak už jsme se chystali k výstupu před koncovým a nejvýznamnějším nádražím Euskotrenu v Bilbau- Atxuri.

Centrální nádraží v Bilbau ale svou velikostí společnosti Euskotren zrovna čest nedělá- mezi řeku Bilbao/Bilbo a hlavní třídu Atxuri Kalea se vejde jenom nevelká výpravní budova z roku 1912 v těžkopádném historizujícím slohu a na nepravidelném půdorysu, která nahradila ještě menší stavbu z roku 1882. Uvnitř potom najdeme pouhé 3 nástupištní hrany, přístupné samozřejmě turnikety. Stísněnost je ostatně základním znakem urbanismu města Bilbao/Bilbo, které se musí vejít do úzkého údolí mezi řeku a strmé svahy. Domy jsou proto extrémně vysoké (a to i pokud pochází z dob, kdy to nebylo běžné- 10 patrové věžáky z 19. století jsou hned naproti nádraží Atxuri) a uličky spíše úzké. Město tak svou konfigurací do určité míry připomíná Karlovy Vary a svojí čistotou, moderností (jakož i krajinou kolem) je podobné spíše Německu nebo Švýcarsku, než středomořské zemi.

Bilbao: tramvaj typu Urbos od CAF projíždí po Kalea Atxuri v mezistaničním úseku Atxuri-Ribera. 23.4.2013 © Lukáš Uhlíř

Před nádražím sice jezdí tramvaj, ale zastávka není označená, takže jsme do centra nejprve kus cesty šli a následně zbytek cesty do centra jeli autobusem. Při té příležitosti jsme zahájili sbírání roztodivných karet. První cesta naštěstí nebyla dlouhá, jen do centra na centrální náměstí Plaza Circular/Plaza Biribila, odkud už to nebylo moc daleko do našeho dnešního hotelu na ulici Alameda de Uruquijo. Tentokrát jsme hledali hotel podle ceny, protože jsme chtěli druhý den ráno odjet z Bilbaa/Bilba už v 6:40, takže jsme nechtěli zbytečně utrácet- Bilbao/Bilbo je ale na španělské poměry obecně drahé, tudíž jsme za jeden z nejlevnějších hotelů zaplatili okolo 35 eur/os/noc. Jaké bylo naše překvapení, když jsme zjistili, že Secotel Coliseo je opět čtyřhvězdičkový, byť přístup bočním vchodem vedle kasína moc důvěry nevzbuzoval. Nakonec to ale byl opět luxus nad luxus, byť ve značně modernistickém a až sterilním duchu, který ale k Bilbau neodmyslitelně patří.

Pak už byl ale čas vrhnout se do víru velkoměsta a jeho MHD, moc času jsme na to totiž neměli. Až posléze se ukázalo, že pár odpoledních hodin na poznání zdejší MHD celkem postačí a hlavně je to i tak hodně drahé. Celkově dlužno říci, že nás Bilbao/Bilbo nijak zvlášť neoslovilo a to pro svůj podivně organizovaný systém MHD, kde existuje zpousta druhů dopravy na plošně velmi omezeném území, ovšem s nulovými návaznostmi a hlavně každý se svým separátním tarifem. Začíná to už železnicí- samotný Euskotren má hned 3 linky, zařazené do sítě MHD. Dvě z nich využívají trasu, po níž jsme přijeli a jsou výchozí z nádraží Atxuri, další linka vychází ze stanice Zazpi Kaleak (španělsky Caleo Viejo), nacházející se zhruba kilometr od nádraží Atxuri směrem do centra. Naproti tomuto nádraží přes řeku najdeme dvojici nádraží RENFE, odkud vychází 3 linky klasických Cercanías RENFE (z čehož jedna kompletně a druhá částečně kopírují trasu klasického metra s částečně identickými stanicemi) a v sousedství je další úzkorozchodné nádraží, sloužící společnosti FEVE. Ta sice na území města disponuje jedinou tratí úzkého rozchodu (zato pořádně dlouhou, na koncovém nádraží vévodí kilometrovník 643…), na které ale rovněž jezdí linka příměstského charakteru a samozřejmě za tarif FEVE. Ještě „zajímavější“ je ale situace ve vlastní MHD. Jak již bylo řečeno, jezdí zde 2 dlouhé linky metra, které se po dlouhém společném úseku větví (síť má tvar písmene Y), jehož provozovatele Metro Bilbao/Bilbo vlastní baskická autonomní vláda, stejně jako Euskotren. Samotný Euskotren přitom pod názvem Euskotran provozuje i jedinou poměrně krátkou tramvajovou linku. Čekali bychom tedy, že tramvaj, metro a Euskotren budou mít integrovaný tarif, tím spíš, že automaty vydávají u každého dopravce i celodenní jízdenky. Jaké ale bylo naše překvapení, když jsme zjistili, že čerstvě zakoupená celodenní jízdenka na tramvaj nám přístup na nástupiště Euskotrenu neumožní a stejně tak se nesvezeme ani metrem. Totéž platí i o ostatních zmíněných subjektech, takže nákup celodenních jízdenek se v Bilbau může vyplatit jen málokomu. Že nejsou integrovaní ani oba autobusoví dopravci, Bizkaibus a Bilbobus (první patří autonomní vládě, druhý městu) už potom ani nepřekvapí- ačkoliv linky obou dopravců jsou vzájemně provázané.

Bilbao: hala hlavního širokozchodného nádraží Abando, kolej 6 s čekající jednotkou Alvia řady 120 RENFE je jedna ze dvou pro dálkovou dopravu. 23.4.2013 © Jan Přikryl

První na řadě v poznávání zdejší MHD byla tramvaj, nicméně nám nedalo se cestou na zastávku nezastavit v komplexu drážních terminálů Adif a FEVE. Vedle sebe totiž najdeme jak širokorozchodné nádraží Abando, tak Estación de Concordia, patřící FEVE. Nádraží ADIF je poměrně nové, vzniklo až v roce 1948 po dokončení procesu znárodňování soukromých železnic do nově vzniklých RENFE. Architektura je tedy spíše funkcionalistická a jak je Španělům vlastní, též předimenzovaná. Rozlehlá hala s hlavovými kolejemi je vysoko nad úrovní terénu, přičemž cestujícím slouží 8 nástupních hran, z čehož pouze dvě nejsou vybaveny turnikety a slouží dálkové dopravě. Ze zbytku stanice jezdí pouze vlaky tří linek Cercanías, které sse tu sice označují celošpanělským symbolem C, ale oficiálně se tu nazývají baskicky Aldiriak. Po většinu dne tak nádraží působí pustým dojmem, bylo prostě koncipováno na jiné počty přepravených osob. V sousedství haly najdeme několik kusých kolejí bez nástupišť, což je pozůstatek po původním nádraží z roku 1863, dnes tyto koleje slouží pouze k odstavování vlaků. To vedlejší nádražíčko úzkokolejky FEVE má pouhé 2 nástupištní hrany a odstavnou kolej mezi nimi, je ale neméně vznosné a taky podstatně zdobnější. Pochází totiž z roku 1902, kdy v kraji vládla velmi dekorativní secese. Na nástupiště jsme se ale ze spodního vestibulu přes turnikety nedostali.
Namísto toho jsme se odebrali na nejbližší zastávku tramvaje, jíž byla výhybna Arriaga na druhém břehu řeky. Zdejší jediná tramvajová trať o délce necelých 5 km je totiž zhruba ve třetině své délky jednokolejná- konkrétně od konečné u nádraží Atxuri přes centrum na zastávku Pio Baroja na nábřeží řeky, kde tramvaj centrum opouští. Při desetiminutovém intervalu to ale vychází tak, že se tramvaje míjejí právě na výhybně Arriaga a další křižování už bezpečně vychází na dvoukolejný úsek. Malá vozovna je u nádraží Atxuri, odkud vedou manipulační koleje mezi řekou a nástupištěm Euskotrenu- oba systémy ostatně mají ostatně metrový rozchod. V provozu je tramvaj od roku 2002 a kromě krátkého prodloužení na západním konci z původní konečné  Ospitalea/Hospital na současnou konečnou La Casilla se charakter provozu na zdejší „síti“ od té doby nezměnil. Jezdí zde výhradně tříčlánkové nízkopodlažní tramvaje typu Urbos 1 z CAF. Po průjezdu centrem vede trať na zatravněném svršku po nábřeží, za slavným Guggenheimovým muzeem se u zastávky Euskalduna od řeky odklání a vede širokými bulváry v jednom z mála rovinatých území, které v Bilbau existují. Nakonec od zastávky San Mamés tramvaj trochu stoupá k nemocnici, kde jsme taky vystoupili.

Bilbao: rekonstruovaná elektrická jendotka řady 3608 FEVE přijíždí do stanice Basurto-Hospital/Basurto Ospitalea jako cercanías z Balmasedy. 23.4.2013 © Jan Přikryl

Zlákala nás totiž přes ulici ležící zahloubená stanice Basurto-Hospital/Basurto Ospitalea FEVE, která svou prosklenou elegancí prozrazuje, že pochází až z roku 2010, kdy byl celý úsek z Concordie až sem zdvoukolejněn a zároveň celý převedený do tunelu. Ve stanici je pouze jediné ostrovní nástupiště, na které přijíždějí v poměrně hustém intervalu vlaky linky Cercanías z nedaleké Valmasedy, doplněné pár vlaky denně ze vzdálenějšího Santanderu nebo dokonce Leónu. Právě 335 km dlouhé spojení do Leónu je nejdelší úzkokolejná relace v celé Evropě, ovšem ještě úctyhodnější skoro dvojnásobná kilometráž na trati je počítána až z dalekého Viga, kam ale přímé vlaky nikdy nejezdily. Zatímco na dlouhých regionálních liniích jezdí různé řady motorových vozů a lokomotiv, na elektrizovaném úseku Cercanías najdeme výhradně dvoudílné elektrické jednotky řady 3600. Ty byly roku 2000 rekonstruované z motoráků MAN z 60. let s pomocí elektrické výzbroje CAF a karosérií baskické firmy Sunsundegui. Po mechanické stránce tak plně odpovídají motorovým vozům řady 2500 společnosti FGV, které jezdí v okolí Valencie z Benidormu do Denie. Jízda zcela zaplněným vlakem nakonec trvala jen pár minut, ačkoliv nebyla zrovna nejzábavnější a než jsme se nadáli, byli jsme zpátky na nádraží Concordia.

Čas už se nachyloval, takže nezbylo, než slézt do metra s vidinou projetí obou samostatných větví. Ačkoliv se to nezdá, zdejší síť je celkem dlouhá, měří něco přes 40 km, a zároveň bohužel taky neuvěřitelně nudná. Bohužel nás zlákala napřed linka 2, protože podle mapy vede k moři. Na její trase je ale jediný povrchový úsek okolo stanice Urbinaga a potom na druhou stranu od centra kolem stanice Bolueta, v obou případech metro jen překonává po mostě údolí. To linka 1, která šplhá od odbočné stanice San Inazio do hor, je naopak z větší části povrchová, na tu už ale nedošlo. Jízda od nádraží Abando na přímořskou konečnou Santurtzi totiž trvá celkem úmorných 24 minut, během nichž jsme se stačili důkladně seznámit se zdejší specialitou- téměř všechny stanice (kromě odbočné San Inazio a několika hloubených z povrchu) totiž vypadají zcela identicky: ve velké ražené rouře z betonu se udělají na obou koncích jednoduché průchody z vestibulu na boční nástupiště a stanice je hotová. Všude jinde je sice též znát snaha o určitou unifikaci, ale v Bilbau se odlišují tím, že neučinili jediný pokus o nějakou uměleckou výzdobu a nebýt názvů stanic, člověk by ani nevěděl, kam to právě dojel. Metro je navíc poměrně nové, první úsek Plentzia- Casco Viejo byl otevřen roku 1995, zatím poslední prodloužení v přímořské části Portugalete- Santurtzi je v provozu od roku 2009, v dohledné době by se měl otevřít v těchto místech další jednostaniční úsek do stanice Kabiezes. Na tratích metra najdeme v provozu čtyřdílné plně průchozí jednotky dvou mírně odlišných verzí, které se vyznačují extrémní šířkou: 2,80 metrů. To se sice nezdá nijak extrémní, ale je nutné si uvědomit, že se tu jezdí rovněž na metrovém rozchodu, kde takto široká vozidla představují celoevropský unikát. Výrobcem obou sérií je CAF, vnějším i vnitřním vzhledem proto odpovídají španělským zvyklostem přelomu století. Metro přitom jezdí celkem plné, je totiž v údolí Nervionu jednoznačně nejrychlejším druhem dopravy.

Bilbao: stanice metra Abando je prakticky identická s většinou ostatních v síti metra. 23.4.2013 © Lukáš Uhlíř

Když jsme konečně dojeli na konečnou, následovalo další zklamání a to hned dvojité. To první bylo, že stanice metra rozhodně u moře nebyla: náměstíčko Gernika Parkea ještě skoro půl kilometru fádní městskou zástavbou s hustým provozem aut, navíc jsme následně došli do jachetního a nákladního přístavu, odkud moře vidět nebylo- scenérie spíše připomínala Tejo v Lisabonu. Zpátky se nám ale nechtělo, takže jsme využili blízké konečné stanice Cercanias/Aldiriak, která se jmenuje stejně, jako vzdušnou čarou nedaleká stanice metra- Santurtzi. Stanice je sice koncová a tedy převážně hlavová, protože ale zboku vede jediná kolej jako vlečka dál do přístavu, nedá se tam z nábřežní ulice Reina Victoria Ibilbidea dostat přímo, ale zájemce o cestování musí projít vysokým nadchodem nad kolejištěm, pak se kus vrátit po vysoko položené ulici Cristóbal de Murrieta Hiribidea a nakonec sejít dolů ke stanici. Celou dobu jsme měli strach, že nám vlak, tvořený obligátní třídílnou jednotkou řady 446 RENFE z přelomu 80. a 90. let (nic jiného na zdejší síti ani nemají), ujede. Přeci jen tu vlaky jezdí pouze 4x do hodiny a už bylo dlouho po 18. hodině, měli jsme hlad a po noci ve vlaku už jsme byli celkem unavení- přeci jen bylo znát, že už jsme 10 dní na cestě. Ale dobře to dopadlo, dveře se zavřely až poté, co jsme vklidu nastoupili a mohli jsme si tak vychutnat jízdu vlaku. Železniční trať je samozřejmě zajímavější, než podzemní metro, i když dlouhých tunelů se tu najde taky dost. Ačkoliv je totiž 13 km dlouhá trať z Bilbaa/Bilba do Santurtzi (španělsky Santurce) hodně stará, pochází z roku 1888, dlouho fungovala jen jako přístavní vlečka a pro osobní dopravu byla od základu přebudovaná až těsně před rokem 2000. Z té doby taky pocházejí současné stanice, přičemž je zajímavé, že ve stejnou dobu stavěli na Santurtzi i metro- zlí jazykové tvrdí, že dnešní stav je výsledkem národnostního boje, kdy metro je vnímáno jako baskická záležitost, zatímco Cercanías jsou pro Španěly… Větší část cesty ale vlak jede po břehu řeky Nervion, až za stanicí Olabeaga zajede do tunelu, aby z něj už po poslední zhruba třetinu cesty do stanice Abando (která je pro všechny linky Cercanías/Aldiriak koncová) nevyjel. My ale raději hned na následující stanici San Mamés přestoupili na tramvaj, která je přeci jen podstatně zajímavější, než poměrně dlouhá projížďka v tunelu.

Když jsme vystoupili na Abandu, nakoupili jsme si v Burger Kingu večeři do hotelu- za kulinářskými zážitky se nám v Bilbau moc nechtělo, protože nás odrazovaly výhružné baskické jídelní lístky, kde jediný další jazyk byla (někdy) španělština a navíc zdejší cenová hladina byla hodně vysoká, skoro jako v Norsku nebo ve Švýcarsku. Ostatně i domluva v nadnárodním Burger Kingu byla obtížná, protože kvůli povinné dvojjazyčnosti jsou pro styk s veřejností zaměstnáváni převážně Baskové (Španěl jen málokdy umí dobře baskicky) a ti jsou rádi, že se naučí pro ně hodně těžkou španělštinu, natožpak další cizí jazyky. Ale nakonec jsme to zvládli a zbytek večera jsme ztrávili na pokoji pojídáním přineseného jídla a sledováním telenovel v baskičtině. Sice jsme nerozuměli ani slovo, ale v tomto rachotivém a ničemu nepodobném jazyce je i standardně duchamorný televizní program značně komický.