Fotoinventura 2013, díl první: 30 let s fotoaparátem u trati

Dlouho jsem přemýšlel jak tento výroční oslavný report pojmout. Vždyť za 30 let se v mém archívu nastřádalo asi 30.000 snímků. To je množství, které by zaplevelilo nejeden železniční web na několik let. Když jsem se začal probírat touto poměrně velkou hromadou snímků, původní představy, že jednoduše vezmu 30 vydařených obrázků, které ukážu ostatním stejně postiženým kolegům, vzaly rychle za své.

Má původní vize byla asi taková, že vydoluji z archívu snímky, které jsou v mé blahé paměti uloženy jako velmi zdařilé a tyto zde s příslušným komentářem předvedu. A když došlo na jejich pracné vyhledávání, přišlo zjištění, že vše není tak dobré, jak by se na první pohled zdálo a report se začal skládat z obrázků zcela jiných, než bylo původně zamýšleno. Nakonec se dobrá věc podařila a po několikaměsíčním snažení vzniklo toto skromné dílko. V následujících řádcích a fotografiích tedy můžeme zlehka nahlédnout na železniční dění nejen v Československu, posléze v Česku a na Slovensku, v uplynulých třiceti letech a uvědomit si tak, jak moc se železnice za ta léta změnila. Samozřejmě že jde o pohled jednotlivce, jiný železniční nadšenec by viděl uplynulá léta na železnici určitě zcela jinak.

Některé moje prvotiny jsou prakticky nepublikovatelné. Přesto se i z úplných začátků našlo něco, na co se dá koukat. Níže zobrazený snímek má v mém archívu pořadové číslo 36 a zachycuje některý z motorových vozů M286.0 nebo 1 LD Olomouc při odjezdu ze zastávky Chválkovice na Hané dne 27.10.1983 na čele Os 4024. Snímek je to v pravdě historický. Motorové vozy M286.0 a 1 v pravidelném provozu již nepotkáme a litinový nadjezd u zastávky Chválkovice na Hané, který byl doslova uměleckým dílem, byl při pozdější elektrizaci tehdejší tratě 33a (dnes 300) nahrazen nevzhlednou ocelovou konstrukcí.

Už od počátku mého fotografování jsem se zaměřoval na tratě s hustým provozem. Jednou z nich byla samozřejmě trať Brno – Česká Třebová, kam jsem se často a rád vracel. V první polovině osmdesátých let bylo u ČSD ještě několik velmi zatížených dvoukolejných tratí s čilým motorovým provozem, kterému samozřejmě dominovaly sovětské „sergeje“. Snímek zachycuje jednoho z nich, stroj T679.1546 LD Brno-Maloměřice, když opouští s nákladním vlakem tunel č.2 u Bílovic nad Svitavou dne 8.7.1984.

Všechny důležitější tratě byly v osmdesátých letech plné nákladních vlaků. Přední příčky ve vytíženosti vždy obsazoval „hlavní tah“ Ústí n.L. - Praha – Ostrava – Košice, po kterém se v některé dny nákladní vlaky plížily podél autobloku od žluté ke žluté. Nejslabším místem bývaly železniční stanice, kdy na dvoukolejné trati byla průjezdná pouze jedna staniční kolej. Osobní dopravu tvořily „dálkové osobní vlaky“, které se po tratích plížily stejně jako ty nákladní. Jen několikrát za den se tudy „prohnal“ přeplněný 12ti až 14ti vozový rychlík, pro který hodina zpoždění byla zcela normálním jevem, se kterým cestující tak nějak počítali. Takto asi vypadala doprava na našich železnicích v letech osmdesátých. Na přiložené fotografii se „šestikolák“ E669.1060 LD Česká Třebová pomalu sune s nákladním vlakem traťovým úsekem Červenka – Střeň dne 17.11.1985. V té době ještě nikdo netušil, že ono datum 17.11. bude o pouhé čtyři roky později pro socialistické Československo osudové.

Provoz na mnoha místních tratích ovládala poměrně početná řada T466.0. z TSM Martin. „Pielstici“ byly stroji nepříliš spolehlivými a náročnými na údržbu. Dráhy si však tehdy musely vystačit s tím, co byl náš průmysl schopen v té době vyrobit. Lokomotivy řady T466.0. náležející do VS Prostějov jsem měl po několik let denně na očích. Snímek zachycuje Lv přípřež strojů T466.0066+T466.0046 mezi stanicemi Prostějov místní n. a Prostějov hl.n. dne 3.5.1986. Oba „pielstici“ nastoupí na hlavním nádraží společně na vlak Os 24706 do Chornic, čtyřicetšestka bude z Chornic pokračovat na přípřeži motorovému vozu M152.0. (vlak MOs 24760) do České Třebové, kde nastoupí na Mn vlak, se kterým se vrátí do Prostějova pozdě v noci.

V druhé polovině osmdesátých let došlo na elektrizaci hlavních tratí spojujících sever s jihem. Umožnil to zdárný vývoj univerzální lokomotivy ES499.1. (dnes řada 362/363) a tím možnost umístění styku napájecích soustav 3Kv/25Kv50Hz na širé trati. První takto zelektrizovanou tratí byla trať Přerov – Břeclav, následovaná tratěmi Beroun – Plzeň, Púchov – Bratislava a Benešov u Prahy – Veselí nad Lužnicí. Řada ES499.1. (363) byla tehdy dodávána ve velkých sériích a záhy se stala nejpočetnější řadou elektrických lokomotiv u ČSD. Na fotografii je zachyceno „eso“ ES499.1009 v čele vlaku Os 4214 do Břeclavi před stanicí Hulín dne 17.7.1987.

Na konci osmdesátých let byly naše železnice a přetíženy nákladní dopravou. A nejen ty elektrizované. I motorová trakce odváděla poctivý kus práce. Slovenský „jižní tah“ byl také plný nákladních vlaků a kromě dominujících „sergejů“, se na jejich vozbě podílely pozvolna stárnoucí „pomeranče“. Síla provozu prostě vyžadovala udržovat v provozu vše,co se v provozu udržovat dalo. Proto se i legendární „pomeranče“ alias „cénuly“ měly v té době čile k světu. Snímek pořízený dne 15.8.1988 u zastávky Píla zachycuje stroj 775.010-2 (T678.0010) na postrku nákladního vlaku. Zvuk jeho na plný výkon běžícího osmiválce byl pravou pastvou pro uši.

V červenci 1989 probíhaly oslavy „150 let železnice na území Československa“. Při této příležitosti se ve stanici Brno-Horní Heršpice konala o sobotách a nedělích přehlídka hnacích vozidel, která omezovala provoz nákladních vlaků. Z tohoto důvodu byla nákladní doprava v době konání přehlídek odkloněna přes žst. Brno hl.n. Bylo tak možno nákladní vlaky v místech, kudy běžně nejezdí. Jedinou výjimkou byl a doposud je Mn vlak do Vyškova na Moravě. Snímek však zachycuje Mn vlak do Břeclavi vedený „kocourem“ 742.429-4 (T466.2429) projíždějící stanicí Brno hl.n. dne 9.7.1989. V době konání oslav jsme neměli ani zdání o tom, jak blízko je konec vlády jedné strany v naší zemi a jak brzy nastane konec socialismu i v ostatních „lidově demokratických“ zemích.

Pád „socialistického tábora“ a otevření hranic se západními zeměmi nám umožnil vycestovat i do zemí kapitalistických, což jsme my, železniční fandové museli náležitě využít a zachytit nějakou tu „západní“ železniční techniku. Jednou z těchto zemí bylo samozřejmě Rakousko, které tehdy nepatřilo mezi ty nejbohatší kapitalistické státy. To bylo vidět i na železnici, kde byly v provozu udržovány letité lokomotivy řad 1010, 1020, 1045 a jiné. Na lokálních tratích dosluhovaly „modré blesky“, známé u nás z počátku šedesátých let z vozby motorového expresu Vindobona. O dnešních „taurusech“, „herkulesech“ nebo „talentech“ tehdejší ÖBB teprve snili. Jednotka 4030.306-7ÖBB zachycená dne 21.9.1990 ve stanici Wien Westbahnhof ÖBB je také dávno minulostí.

V roce 1991 jsme byli všichni ještě unešení z nové doby a možností, které najednou máme. Nad tím, že během několika příštích let nastane na železnici obrovský propad nákladní dopravy a doprava osobní začne být omezována z důvodu nedostatku peněz, nikdo tehdy nepřemýšlel. V tomto roce obdržely tehdejší ČSD sérii šedesáti lokomotiv řady 162, což byla poslední větší a také bez problémů financovaná dodávka lokomotiv ze Škody Plzeň. Nová řada 162 znamenala konec pro mnoho „bobin“. Jednou z nich byla 140.051-4 LD Ostrava (zrušena v říjnu 1991). Dne 21.7.1991 opouští ještě v plné síle stanici Přerov na čele nedělního posilového R1108 do Prahy.

Rok 1992 byl posledním rokem celistvého Československa. Po mnoha jednáních tehdejších mocipánů bylo jisté, že společný stát Čechů a Slováků zanikne. Stejně tak ČSD se stanou minulostí a nahradí je nástupnické ČD a ŽSR. A proto se na Slovensko toho roku jezdilo častěji, aby se zachytila vozidla, která ještě byla „naše“. Tak se podařilo vyfotografovat i jednoho z nejstarších „brejlovců“ brázdících koleje Slovenska. Stroj 753.020-7 (T478.3020) RD Nové Zámky je ve stanici Topoľčany připraven k odjezdu na čele Os 2206 dne 6.7.1992.

Hned s počátkem devadesátých let se hnací vozidla na našich tratích začala převlékat do původních nátěrů, a nebo různých pestrobarevných kreací, které zatracovaly „socialistický“ unifikovaný nátěr zavedený u ČSD v roce 1986. Mezi depa s příkladným přístupem k nátěrům svých vozidel patřilo LD Brno dolní n., které se proslavilo svými odlišnými nátěry vozidel již na počátku let osmdesátých. Na počátku let devadesátých, kdy probíhaly rekonstrukce řady 753 na řadu 750 a LD Brno dolní n. si je provádělo vlastními silami, jezdilo v okolí Brna dvanáct „brejlovců“ 750/754 v pestrobarevných kreacích. V letech příštích je další depa budou následovat a po rozdělení Československa se u ČD objevila skutečně pestrá směsice nátěrů nemající u jiných železničních správ obdoby. To v pozdějších letech vyústilo k návratu ČD k modifikovaným původním nátěrům hnacích vozidel. Snímek ukazuje černošedý stroj 750.063-0 LD Brno dolní n., zachycený dne 22.8.1993 ve stanici Střelice v čele Os 14517.

V souvislosti s politickými změnami v Evropě se změnily přepravní proudy u cestujících. Směr jihovýchodní se změnil na jižní nebo západní. V důsledku toho postupně zaniklo spojení na Balkán a kdysi zvučná jména expresů Balt-Orient, Meridian, Metropol, Panonia, či Saxonia se z jízdních řádů v první polovině devadesátých let nadobro vytratila. Snímek pořízený dne 7.5.1994 zachycuje „gorilu“ 350.005-5ŽSR opouštějící na čele R 373 Balt-Orient stanici Břeclav.

V polovině devadesátých let bylo ukončeno parní vytápění u klasických souprav. Přispěly k tomu rekonstrukce „brejlovců“ a později též rekonstrukce řad 751/752, které byly původně určeny na odpis. Osud byl k „zamračeným“ přívětivější a zástavba elektrického vytápění vlaků jim prodloužila život o mnoho let. Snímek zachycuje jednu z nich, dnes již neexistující šumperský stroj 749.245-7 (ex 752.032) projíždějící 2.5.1995 v čele Sp 1934 Bradlo traťovým úsekem Doloplazy – Nezamyslice.

Devadesátá léta přinesla rapidní pokles přeprav na a železnici a jejich přechod k dopravě silniční. Spousta lokomotiv a nákladních vozů byla hromadně odstavována. Nejedna železniční stanice byla zaplněna nepotřebnými železničními vozidly. Snímek zachycuje dosluhujícího „hektora“ 721.055-2 ve stanici Pardubice hl.n. dne 15.4.1996. „Hektor“ posunuje s vozy poštovního expresu a vedle postávají vozy spěšninové. Postupným vývojem přeprava spěšnin u ČD úplně zanikla a poštovní NEx vlaky patří, až na několik výjimek, také minulosti.

Během devadesátých let byl segment motorových vozů Českých drah obohacen o dvě nepříliš početné série nových řad 842 a 843. Ty byly primárně využity k náhradě klasických souprav tažených lokomotivou a staré motorové vozy nahrazovaly jen v menší míře. Proto se přestárlé vozy řad 830 a 831 ještě mnoho let udržely na svých pozicích v lokalitách, ve kterých byly provozovány. Na idylickém zimním snímku ze dne 6.1.1997 se představuje motorový vůz 830.218-4 mezi stanicemi Kostelec na Hané a Prostějov míst.n. na čele MOs 3809.

Rok 1998 se nesl hlavně v duchu oslav „150. let železníc na Slovensku“. Při této příležitosti proběhlo na Slovensku mnoho vydařených akcí, při kterých se tehdejší ŽSR chtěly ukázat v tom nejlepším světle. Byla to také zatím jediná příležitost vidět „tatranského orola“ 755.001-5ŽSR v činném stavu (žst. Bratislava – Petržalka ŽSR 22.8.1998).

Tak jako z našich tratí postupně mizely některé lokomotivní řady, dělo se tak i v jiných zemích. V Maďarsku bylo s blížícím koncem tisíciletí zřejmé, že i populární „nohabky“ se zde v pravidelném provozu již dlouho neudrží. V roce 1999 jsem tedy zamířil do Maďarska a strávil krásnou dovolenou u Balatonu po boku dosluhujících „nohabů“. Na snímku pořízeném 3.7.1999 je zachycena M61.010 MÁV rozjíždějící se s vlakem 9745 ze zastávky Badascony labdihegy MÁV. Zastávka Badascony labdihegy MÁV byla shodou okolností poslední, ze které o pouhý měsíc dříve odjela legendární M61.004 MÁV a o několik stovek metrů dále po nárazu do padlého stromu tragicky ukončila svou životní pouť.

Pro „velbloudy“ nebo „hrbaté“ řady 130 byla vždy doménou doprava osobních a Nex vlaků. Na počátku nového tisíciletí se tohoto postu ujaly i na trati Olomouc – Nezamyslice. Od elektrizace této trati v roce 1993 se na ní ve vozbě osobních vlaků vystřídala snad všechna vozidla stejnosměrné trakce a je typickou ukázkou, jak ČD dlouhá léta zápasí s nedostatkem vhodných vozidel. Elektrický provoz zahajovala řada 140, posléze ji nahradila řada 163, pak 460,130,dále 110,111(ty za vydatné pomoci řady 140), dále 451,141 a opět 460. Nově příchozí „RegioPantheři“ se snad stanou v budoucnosti na této trati stálicemi. Níže zobrazená fotografie je návratem do roku 2000, kdy provoz na trati Olomouc – Nezamyslice ovládala právě řada 130, náležející DKV Česká Třebová. Stroj 130.035-9 projíždí v čele Os 14012 dne 3.6.2000 traťovým úsekem Pivín – Doloplazy. Dnes řada 130 provozována v nákladní dopravě u ČD Cargo.

I na počátku nového tisíciletí se na našich tratích, alespoň co se vozidel týče, žádné převratné změny neudály. Provoz na mnoha tratích ovládaly „krabičky“ řady 810 a jejich pozice byla takřka neotřesitelná. O nějaké žluté „Regionově“, která později zaplaví naše tratě jsme neměli ani tušení, vždyť v tomto roce teprve vznikala rekonstrukce vozu 810.613 na „esmeraldu“ řady 812. Na snímku pořízeném 1.5.2001 je zachycen MOs 3419 vedený vozem 810.161-0 ve stanici Štítina. I tato stanice známá svými „einheity“ je dnes zásadně modernizována a z řady 810 se pomalu stává ohrožený druh.

Muzejnictví nemělo na růžích nikdy ustláno, to železniční nevyjímaje. Ochrana železničních památek, byla vždy v rukou mnoha nadšených lidí, bez kterých by se mnohé vzácné exponáty uchovat nepodařilo. Všudypřítomný nedostatek peněz se dlouhá léta projevuje samozřejmě i zde. Proto se některé dříve provozní muzejní stroje, pro které se nenašly peníze na nákladnou opravu, skrývají v depozitářích. Například ve stanici Bratislava hl.st. ŽSR se s dýmajícím nablýskaným „albatrosem“ při troše štěstí setkáme i dnes, ovšem nebude to ten zachycený na snímku. Dne 8.9.2002 odjíždí z „hlavnej stanice“ se zvláštním vlakem na sraz historických vozidel v depu Bratislava východ „albatros“ 498.106 + „ušatá“ 464.008. A zatím co „albatros“ 498.106 NTM skončil v roce 2003 v depozitáři, slovenská „stočtyřka“ bude po nedávné náročné opravě činit i v příštích letech mnoha lidem radost při svých spanilých jízdách.

Pro železnici nastala doba reorganizací. Jedna reorganizace stíhala druhou, a když už se zdálo, že už není co reorganizovat, přišla reorganizace další. Zanikla lokomotivní depa se slavnou historií, jako například Přerov, Krnov, Chomutov nebo Turnov. Vyvrcholením bylo nakonec vyčlenění nákladní dopravy do samostatného podniku ČD Cargo. Minulostí se tak stalo nasazení některých lokomotivních řad v osobní dopravě. Z elektrických šlo hlavně o „velbloudy“ řady 130 nebo „laminátky“ řad 230,240. U motorových lokomotiv tento krok nebyl tak zřetelný, až na jednu výjimku. Řada 731 byla hojně využívána jako náhrada za motorové vozy, kterých byl stále nedostatek. Tak se stal historií i snímek ranního MOs 14033 vedeného „favoritem“ 731.030-3 projíždějícího traťovým úsekem Nemilany – Olomouc-Nové Sady dne 4.6.2003.

„Čmelák“ - ikona našeho železničního průmyslu, alespoň co se počtu vyrobených kusů týče. Pokles vlakotvorby a omezení provozu Mn vlaků, to byly hlavní důvody postupného vytrácení se „čmeláků“ z našich tratí. V novém tisíciletí tyto stroje z provozu zcela vymizely. Byla to doba kdy mnoho vozidel, co by nepotřebných, končilo na šrotištích a ta nová nepřicházela, nebo pokud přicházela, tak jen ve velmi malém počtu. Stará železniční technika mizela z kolejí ve velkých počtech a tato situace panovala i na železničních vlečkách. Proto bylo nutno se zaměřit i na vozidla jezdící na průmyslových vlečkách, kde bylo k zachycení spousta zajímavých strojů. Tak vznikl i snímek vlečkového „čmeláka“ 771.511-3 (T669.1511) patřící tehdejší „ISPAT Nová Huť“. Zachycen je ve stanici Ostrava-Kunčice 11.9.2004.

Rok 2005 byl rokem, kdy se na po téměř deseti letech „vývoje“ a různých dalších tahanic konečně objevilo ve zkušebním provozu „pendolino“, co by zástupce „moderní“ západní techniky. Park vozidel dále obohatily sériové rekonstrukce motorových vozů 852/853 na řadu 854. Dalším „zázrakem“ na našich kolejích se toho roku měla stát „marfuša“ řady 835, která měla být dodávána Českým drahám v rámci splátek ruského dluhu. Alespoň v tomto případě zvítězil zdravý rozum nad politickým rozhodnutím a ruská vozidla nakonec pro naše dráhy pořízena nebyla. Snímek zachycuje „marfušu“ 835.201-5/001-9 při pobytu ve stanici Nemotice dne 20.3.2005 než odjede jako Os 4146 do Brna.

Po období návratu ŽSR (ZSSK) a ČD k původním nátěrům hnacích vozidel, přichází období korporátních nátěrů u obou železničních správ. Jako první se na tuto cestu vydaly ZSSK se svým „blonski“ nátěrem a ČD je se svým „najbrtem“ následovaly o několik let později. Snímek zachycuje první slovenskou „krasavici“ 350.011-3ZSSK na čele EC279 Jaroslav Hašek projíždějící 8.5.2006 zastávkou Bezpráví. S odstupem času lze s jistotou říci, že slovenská vozidla dopadla, co se korporátního nátěru týče, o mnoho lépe než ta česká.

Rok 2007 se stal pro mne rokem přechodu na digitální techniku. Sbíral první zkušenosti a objevoval nové možnosti fotografování. Tuto změnu jsem zvládl poměrně rychle, přesto dodnes objevuji v tomto směru stále něco nového. Stále něco nového se dělo i ve výstavbě koridorů. Stavba I. a II. koridoru postoupila do té míry, že rekonstruované tratě začaly tvořit smysluplné celky, na kterých se dalo využít zvýšené traťové rychlosti a dalších parametrů, pro které byly stavěny. Těžiště modernizačních prací se přeneslo v těchto letech na spojnici Česká Třebová – Přerov. Ještě banánový „banán“ 151.027-0 projíždí s IC 127 Fatra rozestavěným úsekem Lukavice na Moravě – Mohelnice dne 30.9.2007.

Cesta moderní železniční techniky na české a slovenské koleje byla a doposud je velmi trnitá. V roce 2008 moderní vozidla zastupovalo v podstatě pouze „pendolino“, které se po počátečních potížích začalo tvářit a chovat jako spolehlivý vlak. Do moderní techniky pak bylo možno zařadit už jen jednotky řady 471. Moderní výkonná hnací vozidla se dostávaly jen do našich přechodových pohraničních stanic a to ještě s četnými omezeními. A v roce 2008 se po dlouhých přípravách na našich tratích objevila v pravidelném provozu rakouská řada 1216, prozatím na rychlících Wien – Brno a zpět. Na snímku pořízeném 27.4.2008 projíždí „taurus“ 1216.238-5 ÖBB traťovým úsekem Žabčice – Vranovice na čele R 273 Brno-Wien.

Lokomotivy řady 163 patři dlouhá léta k nenahraditelným stálicím na našich tratích. První série těchto lokomotiv po dodání z výroby v roce 1984 nevynikala svou spolehlivostí, což této řadě tehdy vyneslo až hanlivou přezdívku „peršing“. Léta šla a s lokomotiv 163/162 se staly spolehlivé stroje. Je až neuvěřitelné, že tyto „moderní“ stroje II. generace brázdí naše tratě téměř 30 let. V kombinaci s nestárnoucími vozy typu „Y“ celá tato léta tvoří takřka neměnnou tvář osobní dopravy na našich tratích. Na fotografii je zachycen stroj 163.234-8 v atypickém nátěru, vezoucí dne 2.4.2009 „klasický“ R 793 traťovým úsekem Kostomlaty nad Labem – Kamenné Zboží.

Modernizace našich tratí i posledních letech pokračuje poměrně stabilním tempem. Otázkou druhou je však cena těchto staveb při všeobecně známém faktu, že výstavba koridorů v ČR patří k nejdražším modernizacím železnic v Evropě. Ovšem pokud tyto investice mají být smysluplné, je nutno také pořídit nová moderní vozidla, která tento modernizační proces završí, což se u nás zatím ve větší míře neděje. Typický příklad ukazuje níže uvedený snímek. Draze modernizovanou trať obsluhují vozidla stará 40 let i více. Os 2529 tvořený jednotkou 451.046-7/045-9 opouští dne 20.9.2010 nově rekonstruovanou stanici Strančice. Nepřejme si ani vědět, kolik financí tato honosně pojatá rekonstrukce žst. Strančice spolkla.

Sousední ÖBB se na rozdíl od ČD vydaly v průběhu devadesátých let cestou generální obnovy svého vozidlového parku, cestou která je dnes u ÖBB prakticky završena. Rakouské tratě zaplavilo v poslední dekádě velké množství nových vozidel. „Taurusy“, „herkulesy“, „hectory“, „talenty“, či „railjety“ dnes potkáme v Rakousku prakticky na každém kroku. Pak při fotografování zdejších vozidel rozhodně potěší, když se podaří zachytit některou lokomotivní řadu ÖBB, která ze zdejších tratí mizí. Tak je tomu i u níže zobrazeného snímku. Lokomotivní vlak tvořený dvojicí lokomotiv 2143.034-3 + 2143.075-6 ÖBB projíždí 18.8.2011 stanicí Kirchstetten ÖBB.

Tvář našich železnic se v posledních letech začíná měnit. Dopomohl tomu určitě nástup privátních dopravců do osobní dopravy a tím vznik konkurenčního prostředí na železnici. ČD si konečně začínají uvědomovat, že mají-li v nastalé konkurenci uspět, nelze vystačit jen se změnou nátěrů stávajících vozidel nebo s dalšími rekonstrukcemi již rekonstruovaného. Za přispění financí z fondů EU začínají být konečně pro regionální dopravu objednávána vozidla nová. Dalším velkým rekonstrukcím hnacích vozidel je proto u ČD asi odzvoněno. Snad posledními vozidly vzniklými ze strategie „lépe rekonstruovat, než kupovat nová“ je v motorové trakci nepříliš potřebná a nepočetná řada 750.7. „Cedník“ alias „kundál“ 750.708-0 je vyfotografován 5.7.2012 na trati mezi stanicemi Studenec a Náměšť nad Oslavou v čele R 929 Jihlava.

Nastává konečně doba, kdy se nová technika se začíná ve větší míře zabydlovat na tratích SŽDC a ŽSR. Zásluhu na tom mají nejen soukromí dopravci, ale i dopravci státní. Po letech přešlapování na místě a sledování vývoje ve světě ČD i ZSSK zjistily, že se bez nových vozidel do budoucna asi neobejdou. Ovšem nasazení těchto moderních vozidel na tratích se zanedbanou infrastrukturou jejich přínos v provozu sráží na minimum. Motorová jednotka 861.009-3ZSSK opouští jako Os5000 dne 9.7.2013 stanici Bošany ŽSR. Jak na snímku vidno, najde se v našich zemích mnoho míst, kde je k moderní železnici ještě cesta daleká a bude potřebné udělat spoustu práce, aby bylo tohoto cíle dosaženo.

A jaká ta dlouhá léta strávená s fotoaparátem u trati byla? Rozhodně příjemná, bohatá na zážitky, které by vydaly na celý román. Je potřeba si uvědomit, že před třiceti lety nás neobklopovaly vymoženosti moderní doby, jako jsou mobilní telefony, počítače nebo internet, které nám dnes soustavně znepříjemňují život. Výpravy každého fotografa za mašinkami byla tehdy plné očekávání, zda ten den pojede to, či ono, co ve sbírce ještě chybí. Stanice byly plné vlaků, na nádražích se pohybovala spousta staničního personálu a pokud se zrovna nenarazilo na blba s páskou PS-VB nebo jemu podobné, většinou se podařilo nafotit, to co se nafotit chtělo. Dnes jsou stanice prázdné, chybí zde vlaky i drážní personál, na aktivního blba nechápajícího naši zálibu lze bez problémů narazit i dnes. V dnešní době vyspělé informační techniky se lze na výpravu ke kolejím připravit velmi důkladně, ale jak to obyčejně bývá, vše dopadne jinak, než se naplánuje. Stejně jako před třiceti lety, i dnes platí, že ty nejméně připravené výpravy dopadnou obyčejně nejlépe.

30 let v životě lidském je poměrně dlouhá doba. Oproti tomu 30 let v životě železnice jde z historického hlediska o období mnohem kratší, ovšem na události možná bohatší. Těžko říci, která doba zachycená na výše uvedených snímcích byla pro naši železnici nejlepší. Asi žádná, každá měla své klady a zápory. Lze si jen přát, aby i v příštích letech byly naše železnice funkčním celkem, který bude smysluplně sloužit účelu, pro který je naši předci před mnoha lety budovali a bude tak i v dalších letech u kolejí co fotografovat.