V tempu 300 jihozápadní Evropou - 13. - 15. den, pátek 26. - neděle 28.4.2013 (Řím - Budapešť přes Berninabahn)

Svezeme se modernizovanou jednotkou ETR 500 z Řéma do Milána, navštívíme údolí Valle Valtellina, svezeme se slavnou Berninabahn přes vrcholky Alp, okusíme polské a maďarské pohostinství ve Švýcarsku a vše zakončíme jízdou lůžkovým vozem společnosti MÁV-START ze Sargansu do Budapešti. Lukáš už pak musel letět z Bratislavy domů do Osla, Honza se ještě den zdržel v Budapešti, kde se k nám připojil další „účastník zájezdu“, Aleš, známý z předchozích reportáží pod značkou SZKV. Lze říci, že až do samého závěru to byla cesta neobyčejná a opravdu za hranice všedních dnů, o čemž bychom vás chtěli přesvědčit i na posledních stránkách našeho cestovního „deníčku“.

Ráno jsme vstávali na jižní poměry celkem brzo, vlak na sever nám totiž jel v 9 hodin. Snídani jsme ale zvládli úplně v pohodě, od předešlých hotelů se ta římská snídaně ničím podstatným nelišila, snad jen že tentokrát nebyl švédský stůl tak zásobený. Na Termini jsme to měli jen pár kroků, ještě před odjezdem jsme ale chtěli nakoupit jízdní řád Trenitalie a železniční časopisy- to se nám večer předtím nepovedlo, protože okolo 21:30 už mají všechny stánky s tiskem zavřeno. A protože se špatně odhaduje doba na takové nákupy, docela jsme si před kolejištěm této hlavové stanice počkali- náš vlak prestižní kategorie Frecciarossa totiž přijížděl už z Neapole, aby po krátkém pobytu v Římě měl další zastávku až v 550 km vzdáleném Miláně. Tuto vzdálenost ujel za vcelku příjemné 3 hodiny, z čehož bylo už dopředu zjevné, že značnou část trasy vlak musel jet rychlostí 250-300 km/h. Z Neapole přitom vlak dojel prakticky přesně, takže nám v nalodění nic nebránilo.

Na rozdíl od loňska jsme tentokrát jeli jen základní 2. třídou: příplatek k Interrailu je sice do všech kategorií Frecciarossa stejný, ale nikde se nedalo dohledat, kam Interrail 2. třídy vlastně platí, proto jsme nechtěli riskovat. Množné číslo je použito úmyslně, protože tentokrát jsme jeli modernizovanou jednotkou řady ETR 500 Trenitalie, která nemá interiér dělený na třídy, ale na „úrovně služeb“ (Livello a servizi). Z celkem 11 vozů těchto jednotek (když nepočítáme hlavové lokomotivy řady E404.6) je 5 vozů kategorie Standard, kde jsou celkem pohodlná sedadla v typickém železničním uspořádání proti sobě. Další vagón je kategorie Premium, kde je uspořádání interiéru identické, akorát sedadla jsou kožená. Následující jídelní vůz se proti původní podobě těchto jednotek nezměnil, ovšem bývalé vozy 1. třídy se dělí na dvě třídy: Business, kde najdeme kromě sedadel v uspořádání 2+1 (vždy proti sobě) taky několik kupé, tedy bývalé „salotino business“. V posledním voze kategorie Executive je jen pár sedadel s až komicky širokou roztečí (mezi sedadly proti sobě je skoro dvoumetrová mezera) a část vozu je uopravená pro konferenční účely. Kupodivu byly všechny vozy celkem plné, a to přesto, že zvláště lepší kategorie jsou extrémě drahé: modernizace totiž byla využita k nenápadnému zvýšení cen v lepších třídách, takže za cenu bývalého „salotina business“ (což dříve byla nejluxusnější možnost cetsování) se dnes člověk sveze akorát třídou Premium, která se od 2. třídy liší jen minimálně. S jednotlivými kategoriemi se pojí též rozdílná úroveň poskytovaných služeb- to jsme ale měli jednoduché, protože v kategorii Standard nemá cestující nárok vůbec na nic. 

Řím: rekonstruovaná vysokorychlostní jednotka řady ETR 500 Trenitalie před odjezdem z 8. koleje nádraží Termini na vlaku AVE do Neapole. 26.4.2013 © Jan Přikryl

Jen s mírným zpožděním zarachotila kola našeho vlaku na výhybkách rozlehlého zhlaví stanice Termini a o chvíli později už náš vlak nabíral rychlost u vjezdu na důvěrně známou a dnes už i poměrně starou Direttissimu- jednu z nejstarších vysokorychlostních tratí v Evropě. Nájezd je ale poněkud rozpačitý, protože vlastními kolejemi disponuje Direttissima už od stanice Roma Nomentana, vede však mezi zástavbou a v souběhu s konvenční tratí. Vlastní VRT začíná až o dobrých 10 km dál za stanicí Settebagni (v překladu „sedm lázní“), přičemž ve společném úseku jsou u dálkových kolejí nástupiště, ačkoliv se v pravidelném provozu nepoužívají. Pak už se ale vlak rozjel na cílových 250 km/h příjemnou horskou krajinou v údolí Tibery. A protože tato trať, vedoucí hornatými oblastmi Lazia a Toskánska nedostala své jméno Direttissima („nejpřímější“) pro nic za nic, co chvíli byla za okny tma některého z mnoha tunelů. Jsou jich na 250 km dlouhé trati z Říma do Florencie snad stovky, přičemž 4 nejdelší mají přes 5 km, nejdelší San Donato měří 10 554 m, následují tunely Orte, Castiglione a Sant'Oreste. Ale v téhle rychlosti ani průjezd tím nejdelším netrval nijak dlouho a spíše se za okny rychle střídalo světlo a tma. Podstatnějším způsobem vlak zbrzdil až po přejetí řeky Arno před stanicí Firenze Rovezzano, kde se Direttissima napojuje na původní trať z Říma.

Uzel Florencie je zachován v původním stavu, proto jsme jím projeli jen velmi zvolna, ale protože jsme nikde nezastavovali, použil náš vlak spojku mezi stanicemi Firenze Statuto a Firenze Rifredi- vyhnul se tak hlavovému nádraží Santa Maria Novella. Spojka vede doslova za depem její průjezd rychlostí 40 km/h patřil k zajímavým momentům cesty. Hned za nádražím Rifredi jsme ale zajeli do tunelu a až na pár okamžiků jsme už světlo denní následujících 80 km neviděli- VRT z Florencie do Bologni vede totiž skoro celá v tunelu, resp. se skládá z devíti extrémně dlouhých tunelů, obvykle dlouhých 10-20 km. Trať totiž byla otevřená až v roce 2009 a proto pro rychlost 300 km/h (kterou jsme v těchto místech opravdu jeli), proto bylo takové trasování v toskánských horách nezbytností. Nádraží Bologna Centrale jsme ale neviděli- novotou vonící VRT totiž vede na území města v tunelu a její nádraží bude v podzemí pod tím „tradičním“ Protože ale tato část infrastruktury ještě není hotová, projíždí tímto úsekem od otevření v březnu 2012 pouze vlaky, které v Bologni nestaví, tedy i ten náš. V době naší návštěvy bylo vysokorychlostní nádraží Bologna hotové jen v hrubé stavbě, takže na dokončení si asi ještě počkáme. Zbytek cesty už proběhl v důvěrně známé scenérii rovinaté Pádské nížiny na vysokých náspech a estakádách, kde jsme rovněž profrčeli stabilní rychlostí 300 km/h.

Vlak kategorie AV z Neapole do Milána jede v okolí Parmy rychlostí 297 km/h. 26.4.2013 © Lukáš Uhlíř

Do Mílána jsme tak přijeli na čas už před polednem a měli jsme tedy skoro půl hodiny na návazný osobní vlak společnosti Trenord do pohraničního a díky švýcarské dráze Berninabahn i českým šotoušům známého města Tirano. Měli jsme proto čas trochu zdokumentovat zajímavý provoz na obrovském nádraží Milano Centrale, přičemž nás zejména zaujal vnitrostátní provoz Flirtů v barvách někdejšího lomardsko-ticinského kooperačního systému TILO, které dnes jezdí jen do nedalekého Bergama. Nás ale čekala klasika- dlouhý vlak vozů typu MDVC, které na této 160 km dlouhé relaci jezdily celá desetiletí v barvách FS a posléze Trenitalie. Dnes mají vozy zelenobílý nátěr Trenordu, kterážto společnost vznikla v roce 2009 fůzí lombardského ředitelství Trenitalie a osobní divize Ferrovie Nord Milano a zajišťuje dnes veškerou regionální dopravu v tomto severoitalském regionu. Sice nás tedy nečekalo nic speciálního, ale krajní vůz soupravy byl celkem prázdný a vlak měl (dnes už neobvyklá) otevírací okna, čehož jsme na této fotogenické trati celkem využili. Počasí nám ale nepřálo, po celou dobu pobytu v Lombardii bylo pod mrakem a čas od času pršelo.

Vlaky z Milana do Tirana jezdí od roku 1981 stále stejnou, ovšem dost komplikovanou trasou, kdy se proplétají mnoha původně jiným způsobem provozovanými tratěmi a spojkami. Z Milána vlaky vyjíždějí po hlavní trati do švýcarského Chiassa, která je z důvodu velkého vytížení na prvních 11 km do Monzy čtyřkolejná. Celý tento úsek ale vede hustou zástavbou milánské aglomerace a je fakticky součástí milánského uzlu. V Monze jsme se od hlavní tratě do švýcarského Chiassa odpojili a pokračovali po už jen dvoukolejné trati na severovýchod do Lecca. Tato trať byla otevřena roku 1873 a patří i k nejstarším elektrizovaným tratím v Itálii, dráty (původně třífázového) trakřního vedení tu visí od roku 1914, v roce 1952 bylo nahrazeno dnes unifikovaným stejnosměrným napětím. Z původní tratě tu ale kromě stanic mnoho nezůstalo: v letech 1990-2008 byla totiž celá 32 km dlouhá trať v rámci zdvoukolejnění přestavěná a dnes vede převážně v nové a přímější trase. Že to je za cenu stavby mnoha nových a dlouhých tunelů je v Itálii samozřejmé. Na druhou stranu se tu náš osobní vlak mohl řítit (rovněž v Itálii obvyklou) rychlostí 160 km/h- rychlostníky by sice dovolovaly i víc, ale čtvrt století stará souprava rychleji nemohla. Zajímavá přitom krajina začala být až za stanicí Olgiate-Calco-Brivio, kde jsme opustili Pádskou nížinu a vjeli mezi pahorky, předznamenávající blížící se Alpy. Ve výhledu ovšem do značné míry bránily všudypřítomné protihlukové stěny…

Milano: naklápěcí jednotka řady ETR 610 v barvách SBB/CFF/FFS odjíždí ze stanice Centrale do Ženevy. 26.4.2013 © Jan Přikryl

Nejhezčí úsek trati je ale bezkonkurenčně za stanicí Lecco, kde nyní už jednokolejná trať vede ve skalním srázu těsně nad břehy velkého jezera Lago di Como. Na rozdíl od předcházejícího úseku tady se od otevření v roce 1892 nic nezměnilo, i tak tu ale už staří stavitelé železnic postavili velké množství klasických tunelů a viaduktů- dohromady je obojího 18 kusů a to vše na pouhých 40 km délky mezi Leccem a Colicem. Tato trať přitom představuje nejnovější přírůstek do sítě tratí, nazvaných Ferrovia della Valtellina podle stejnojmenného údolí, jímž hlavní trať vede. Původně se totiž cestující mezi Leccem a Colicem dopravovali trajektem po jezeře. Do světové historie ale trať z Lecca do Chiavenny s odbočkou do Sondria (která je dnes hlavní tratí) vstoupila tím, že byla první delší elektrizovanou tratí na světě. Přičinil se o to maďarský inženýr Kálmán Kandó, který tu v roce 1902 zavedl třífázové napětí o nezvyklých parametrech 3600 V a 16,7 Hz, které tu vydrželo až do roku 1967, pak se tu do roku 1980 jezdilo jen v nezávislé trakci.

K jezeru v nádherné alpské scenérii se trať přimkne hned za Leccem a kromě průjezdu četnými sídly (kde jsou mezi tratí a jezerem domy) jsme jeli prakticky celou cestu přímo nad jezerem až do Colica, přitom v tomto úseku též ve vlaku panovala největší (zejména školní) frekvence. Úsek z Colica dál na východ je sice starší (otevřeli jej už roku 1885), ale není ani zdaleka tak pěkný- vlak vede po dně zatím širokého alpského údolí. Zato je tu trať opět celkem rychlá, byť jednokolejná: rychlostníky 160 km/h tu nejsou vzácností. Notný kus cesty jsme jeli ve fiktivní dvoukolejce s odbočnou tratí do podhorské Chiavenny, posléze se trať těsně přimkla ke státní silnici číslo 38 přes průsmyk Paso Stelvio do Bolzana/Bozenu, jejíž sousedství už neopustila až do Tirana. Na stále bližších a strmějších svazích údolí jsme viděli vinice, kde se pěstuje vyhlášené místní víno- překvapivě to ale prý není i u nás oblíbená odrůda, která po tomto údolí dostala jméno: veltlín. Ještě jsme projeli provinčním centrem Sondrio a pak už nás v Itálii čekalo jen posledních 25 km po viditelně úsporněji stavěné původní lokálce Ferrovia Alta Valtellina do Tirana. Nakonec jsme ale spatřili strmé boční údolí a pod ním věž kostela, známou snad ze všech fotografických knih o horských železnicích: byli jsme v Tiranu a po náměstí před kostelem jezdí vlaky slavné a v seznamu světového dědictví UNESCO zapsané trati Berninabahn.

Tirano: celkový pohled na výpravní budovu úzkorozchodného nádraží RhB z náměstíčka mezi Via Roma a Via Giuseppe Mazzini. 26.4.2013 © Jan Přikryl

Po této trati jsme chtěli dál pokračovat i my, ale na to jsme si museli ještě chvíli počkat: na přestup jsme měli 50 minut, vlak na úzkokolejném nádraží žádný nestál, a proto jsme si v kavárně na malém náměstíčku mezi nádražními budovami obou zdejších tratí dali poslední opravdovou italskou kávu. Nabízeli i víno, ale bylo ještě celkem brzo a oproti kávě bylo navíc i velmi drahé. Nádražní budovy sice pocházejí prakticky ze stejné doby („italská“ vznikla v roce 1899, „švýcarská“ v roce 1912), ale protože tu italskou od počátku provozují FS resp. dnes RFI, zatímco úzkokolejné nádraží je ve vlastnictví Rhätische Bahn/Ferrovia Retica, každý objekt i k němu příslušný areál působí diametrálně odlišným dojmem. Nádražíčko RhB je mnohem menší, pouze s jediným úzkokolejným nástupištěm, zato je o poznání čistší a dominantním jazykem je tu evidentně němčina. Přitom s italštinou jsme se ještě neloučili: zhruba polovina trasy Berninabahn vede územím, kde se italsky mluví, následuje oblast dalšího románského jazyka, rétorománštiny. Ne nadarmo se o kantonu Graubünden říká, že je to Švýcarsko v malém.

Zajímavé je i časové srovnání, jak se Berninabahn mění, zdaleka jsme tam totiž nejeli poprvé. Už v roce 2008 jsme se tudy prakticky ve stejnou roční dobu vraceli ze Španělska (vlastně velmi podobně jako dnes, jen bez té lodi a o rok později o této dráze vyšel z pera našeho cestovatelského okruhu velmi obsáhlý článek. Proto nebudeme nosit dříví do lesa a tuto notoricky známou trať popisovat znovu, snad jen tolik, že vlaku tu jezdí od roku 1912 a to od počátku elektricky- proto má dráha dodnes atypické napětí 1000 V stejnosměrných. Oproti dřívějšku jsme ale jednu zásadní změnu zaregistrovali: naprostou většinu vlaků dnes vozí třídílné jednotky Allegra, oficiálně podle švýcarských předpisů označované jako ABe 8/12. Tyto jednotky brousí zdejší koleje od roku 2010 a protože „umí“ jak stejnosměrné napětí Berninabahn, tak střídavé napětí zbytku sítě RhB, je jejich provoz hodně praktický, umožnil totiž neřešit přepínání napětí ve stanici Pontresina nedaleko St. Moritz. Zároveň se jedná o nejvýkonnější trakční vozidla, která kdy na Berninabahn jezdila, takže mohou tahnout i dlouhou řadu vozů vcelku solidní rychlostí. Jednotky vyrobil v počtu 15 kusů Stadler a většina z nich je deponována právě na Berninabahn. Nás čekalo svezení posledním vyrobeným kusem číslo 3515, který je (podobně jako všechny ostatní jednotky Allegra) pojmenován po regionálně slavné osobnosti, v tomto případě je to Alois Carigiet, což byl místní malíř, žijící v letech 1902-85. Vnějším vzhledem jednotky nezapřou podobnost s ostatními výrobky firmy Stadler (zejména s nejznámějšími Flirty), ale uvnitř se od Flirtů dost liší- nízkopodlažní jsou totiž jen v nástupních prostorech. Jsou však velmi komfortní a disponují i několika otevíracími okny, která jsme neprodleně zabrali. Ostatně vlak byl na odjezdu z Tirana prakticky prázdný, pouze v dlouhé řadě objednaných vagónů za námi vezla cestovní kancelář Kuoni velké množství východoasijských turistů.

Dlouhý osobní vlak RhB projíždí po náměstí v Tiranu. 26.4.2013 © Jan Přikryl

Ostatně počasí zrovna k turistickým vyjížďkám nevybízelo- pršelo celou dobu od Milána, na hřebenech hor před námi se válely nízké mraky. Což nevěstilo nic dobrého, protože tyto hory před stanicí Poschiavo (zhruba v nadmořské výšce 1000 metrů) jsou teprve první alpské pásmo, které jsme měli překonat, zatímco jak bude „pěkně“ na nejvyšším bodě trati u stanice Ospizio Bernina jsme si ani netroufli odhadovat. Zatím nám ale pořád hrála hlasitá kakofonie četných italských zabezpečení silničních přejezdů (trať tu vede po ulici a signalizace je tak doslova na každém rohu) a z reproduktorů se nám dostalo dlouhého italsko-německého hlášení nejen o trase vlaku ale i o historii a zajímavostech trati. Působivá vrata na italsko-švýcarské hranici už zmizela, zřejmě se Švýcarsko už na noc z bezpečnostních důvodů nezavírá, jako tomu bylo ještě před pár lety. Hned v první pohraniční stanici Campocologno jsme si ale delší dobu postáli a trochu i posunovali- k našemu už tak dlouhému vlaku totiž přivěsili ještě cisternu. Což na této trati zjevně není nic divného, protože protijedoucí Bernina Express, s nímž jsme křižovali v Poschiavu pro změnu vezl dvojici kontejnerů švýcarského supermarketového řetězce Coop. Za Campocolognem jsme si vychutnali další úsek, kde vlak jede kus cesty po silnici (původně tak byla trasovaná většina trati odtud až do Poschiava, ale postupným překládáním jak tratě tak silnice dnes vede Berninabahn až na pár úseků po vlastním tělese), následoval slavný kruhový viadukt u Brusia a další známá místa v italské části této trati.

Za Poschiavem jsme se čtvrthodinovým zpožděním začali stoupat k hlavnímu alpskému hřebeni, přičemž hluboko v údolí jsme mohli pozorovat poslední osídlení středomořského charakteru. Vesnice Privilasco nám zmizela z dohledu až tehdy, když vlak vjel do jehličnatého lesa a zároveň do mraků. V přízračné mlze jsme po spoustě mostů, tunelů a ochranných galerií stoupali stále výš, Nad stanicí Cadera jsme z mlhy zase vyjeli a pod vlakem se rozprostíralo jen bílé moře, z něhož vystupovaly jen skalnaté štíty alpských velikánů. Na malé náhorní plošině před stanicí Cavaglia (jejíž výpravní budova původně sloužila jako zájezdní hostinec před finálním stoupáním na Berninu a pochází ze 16. století) nás překvapila přítomnost sněhu, zpočátku ještě jen v ojedinělých bílých plochách. Ovšem Cavaglia leží „pouze“ 1692 m.n.m., na Ospizio Bernina nám tak ještě zbývalo 600 výškových metrů, přičemž už na stoupání přes výhybnu Stablini ke stanici Alp Grüm se sněhová pokrývka stávala souvislou a na vrcholovém úseku tratě mezi Alp Grüm a Ospizio Bernina jsme projížděli doslova bílým peklem: kolem trati metrové závěje, k tomu neproniknutelná mlha… Prostě se nám cestou z téměř letního Španělska dostalo na uvítanou ve střední Evropě něco typicky severské zimy, vidět ale nebylo téměř nic.

I na konci dubna se vlaky Berninabahn v okolí stanice Ospizio Bernina prodírají metrovými závějemi. 26.4.2013 © Jan Přikryl

Na pláni kolem Berniny je jednak rozvodí mezi Innem a Adige (a tím i mezi Černým a Jaderským mořem) a zároveň tu vede též jazyková hranice. S románskými jazyky jsme se ale ještě neloučili- teď se hlásilo německo-rétorománsky, přičemž to druhé nám docela dost připomínalo katalánštinu, kterou jsme teď měli čerstvě „v uchu“. Nás teď čekalo mírné klesání bílými pláněmi do údolí Innu, ovšem podstatně o podstatně mírnějším sklonu, než jsme právě absolvovali. To proto, že cílová stanice St. Moritz leží v poměrně vysoké nadmořské výšce 1775 metrů, tedy o poznání výš, než na druhé straně již zmíněná Cavaglia- ta už ale od jihu působí jako téměř vrcholová, výchozí Tirano totiž leží pouze ve výšce necelých 500 m.n.m. Před uzlovou stanicí Pontresina (rétorománské označení Pontraschigna, vyslovované jako „puntražíňa“ se z nějakého důvodu nepoužívá) jsme už ale projížděli jen ojedinělými závějemi sněhu, což nám činilo potěšení, na zimu jsme totiž nebyli vybavení a v St. Moritz jsme měli opět téměř hodinu na přestup do vlaku směr Chur. Zpoždění bylo znatelné a ani v Pontresině jsme jej moc nestáhli- co je platné, že vlaky mohou jezdit plynule, když jsme v této stanici stejně museli posunovat s cisternou na konci vlaku, která tu svou cestu končila.

Přestup v St. Moritz jsme chtěli využít na večeři- přímo v nádražní hale je totiž umístěn cenově vcelku příjemný bufet, který už jsme v uplynulých letech párkrát s úspěchem využili. Ovšem kvalita obsluhy měla už tehdy sestupný trend a tentokrát jsme nedostali vůbec nic. Paní za pultem se ani nenechala vyrušit z dlouhého a náruživého telefonování a jen kývala hlavou, že „no mangiare“ (italsky nic k jídlu). Že se v tomto bufetu uprostřed německy hovořícího St. Moritz mluví výhradně italsky, jsme už věděli od minule (kdy jsme si tu dávali „šnicélo di viena“), ale tentokrát s paní nebyla řeč vůbec žádná. Nakonec nás aspoň poslala podchodem pod kolejištěm do hotelu Bellaval, krčícím se mezi jezerem a nádražním náspem. Překvapivě ani hotelová restaurace v tomto mondénním letovisku nebyla nijak neúnosně drahá a obsluha mluvila velmi zřetelnou spisovnou němčinou. Záhada se vyřešila, když nám číšník donesl objednané řízky: popřál pěkně zřetelně „smacznego“ a nebylo pochyb: obsluha je tu čistě polská, jen majitel u výčepu byl (snad) Švýcar. Kupodivu jsme ale večeři zvládli rychle, za pouhou půl hodinu, proto jsme si „po polski“ ani moc nepopovídali a raději jsme šli na vlak. Přeci jen nás čekal ještě jeden přestup v Churu a i když jsme byli v přesností proslulém Švýcarsku, na noční vlak do Budapešti je lépe jet o vlak dřív, než mít na trase hned 2 velmi ostré přestupy.

Typická souprava osobního vlaku ze Scuol-Taraspu v čele s řídícím vozem řady BDt 1722 Rhb přijíždí do stanice Pontresina/Puntraschigna. 26.4.2013 © Jan Přikryl

Další vlak v péči RhB byl poslední večerní RE, spojující kantonální centrum Chur s oblastí Engandinu, kde se nachází St. Moritz. Později ještě jedou osobní vlaky, které zastavují i na zastávkách, které přes den obsluhovány nejsou, my ale raději volili základní taktovou jistotu. Tyto vlaky jsou tradičně dost dlouhé a složené převážně z klasických červených vagónků 1. generace z poloviny 60. let nebo o 10 let mladší 2. generace. Přes své září jsou ale tyto vozy kvůli pečlivé údržbě a neustálé vylepšování na pohled jako nové, např. vůz, kterým jsme jeli (a jehož interiér najdete ve fotogalerii) absolutně nevypadal na to, že koleje RhB brousí od roku 1977. Poslední vlak ale měl část vozů uzavřených a pouze přední polovina vlaku byla přístupná cestujícím- i tak byl ale vlak poloprázdný. Jeli jsme opět důvěrně známou, leč krásnou, trasou přes průsmyk Albula, kde trať překonává hlavní alpský hřeben dlouhým vrcholovým tunelem. Před Albulou se s námi RhB rétorománsky rozloučila a to byla definitivní tečka za románským světem, odteď už kolem nás zněla jen němčina. Klesání od stanice Preda, kde trať dělá různé smyčky, aby klesla do hluboko položeného údolí Rýna je sice nádherné, ale protože už se stmívalo, nechali jsme fotodokumentaci být, beztak tato trať je u nás notoricky známá. Když jsme dojeli do Churu, panovala už kolem tma jako v ranci, ovšem my jsme jen přeskočili na společném nástupišti obou rozchodů na normálněrozchodný vlak IR do Baselu. Jeho tradičně dlouhou (a přes pokročilou hodinu značně plnou) soupravu tvořila pro Švýcarsko typická skrumáž různých vozů, prim ale hrály jednotné vozy 4. generace z 1. poloviny 80. let, které přes svůj značně odlišný vnější vzhled i interiér konstrukčně odpovídají vozům typu Corail SNCF. Obzvlášť po rekonstrukci na začátku století jsou to ale vozy komfortní, byť jejich stáří je na detailech dost znát. My ale jeli už jen kousek- do uzlové stanice Sargans.

Sargans představuje moderní, byť už lehce „de mode“ nádraží, neboť jeho infrastruktura pochází z roku 1983, kdy tu postavili spojku, umožňující přímý provoz rychlíků z Curychu do Rakouska. Do té doby tu byla pouze odbočka ze směru Chur, odkud vlaky mohou pokračovat buď přímo do Curychu nebo vpravo údolím Rýna do St. Margarethen a dále do kantonálního centra St. Gallen. Dnes tu tedy trať podél Rýna opisuje smyčku, jejíž obě větve se spojují až značně severněji u zastávky Trübbach. Než jsme se ale rozkoukali, byly všechny přípojné autobusy pryč a my osaměli na liduprázdném a nepříliš pohostinném nádraží. Měli jsme v tomto nehostinném prostředí zhruba 1,5 hodiny čas, ovšem použitý IR z Churu byl poslední taktový a pak už bychom museli jet osobním vlakem s ostrým přestupem, což jsme u nočního vlaku nechtěli riskovat. Nicméně i v této situaci si lze v Sargansu velmi dobře poradit- hned na konci „Hausbahnsteig“ ve směru na Curych (kolej 5) totiž stojí útulný a velmi starý rodinný Hotel zum Ritterhof, stojící na svém místě (původně na okraji Sargansu) už od 18. století. Ostatně v historických análech se píše, že dnešní polohu nádraží v Sargansu zajistili roku 1859 právě majitelé zdejšího hotelu, kteří si tak chtěli zajistit hosty- původně mělo být nádraží o kus severněji a východněji. S hotelem už jsme ostatně rovněž měli určité zkušenosti, před lety tu totiž Honza nocoval řadu nocí.

Lokomotiva řady Ge 4/4 III RhB z poloviny 90. let právě přivezla večerní osobní vlak ze St. Moritz do Churu. 26.4.2013 © Jan Přikryl

V hotelu samozřejmě měli otevřeno, ale hosty tu žádné neměli, jen příjemná majitelka hotelku se ptala, co budeme pít. A protože hned nabízela Rioju, neváhali jsme ani na okamžik a ještě jsme paní konsternovali tvrzením, že přes tuto slavnou vinařskou oblast jsme sem cestou do Budapešti dojeli. Tehdy se též vyřešila letitá záhada, jakto, že se v tomto hotelu mluví velmi spisovnou a srozumitelnou němčinou, když všude na ulicích zaznívá jen huhňavá a nepříliš srozumitelná „Schwitzertütsch“. Při zmínce o Budapešti totiž paní zjihla a sdělila nám, že odtamtud pochází- další konverzace se už v kantonu St. Gallen vedla pouze v maďarštině. Nad neustále dolévanými sklenicemi Riojy čas příjemně utíkal a ani se nám nechtělo zpět na nástupiště, když se přiblížil čas příjezdu Euronightu Wiener Walzer. V dřívějších letech tento vlak vezl přímé vozy i do Prahy, to už je ale nějaký čas minulost, a pokud jsme nechtěli platit podstatně vyšší příplatek za místo v lůžkovém voze ÖBB do Vídně, vlastně jsme do Budapešti museli. Nejeli jsme tak ostatně poprvé, zakončení akce v příjemném voze španělského původu a s pohostinnou obsluhou společnosti Utasellátó cestou přes celé Rakousko je vždycky milé a důstojné zároveň.

Většinu Rakouska jsme ale prospali jako mrtví, probudili jsme se až ve Vídni, kde jsme zjistili, že vlak nejede přes nové hlavní nádraží, ale klasickou cestou na Westbahnhof a potom zdlouhavě po předměstských spojkách, než jsme se u seřaďovacího nádraží Kleidering napojili na trať, vedoucí k maďarským hranicím u Hegyeshalomi. Novinkou bylo jen velké množství šotoušů podél kolejí, kteří ozlomvaz fotili náš vlak. To se vysvětlilo ve stanici Bruck an der Leitha, kde jsme minuli dlouhý vlak salónních vozů společnosti MÁV-Nosztalgia, který měl zřejmě toho dne cestu do Vídně. zajímavý byl taky způsob opuštění nádraží Westbahnhof- neměnila se tu totiž lokomotiva (maďarský Taurus nás vezl v celé trase ze švýcarského pohraničního Buchsu až do Budapešti), ale byli jsme postarší lokomotiva řady 1444 ÖBB ze 70. let nás vytáhla zpět na kolejiště sousední stanice Hütteldorf a odtud jsme pokračovali „popředu“ na spojovací trať směr Meidling, vlastně jsme tak měli ve Vídni dvojitou úvrať.

Lokomotiva řady 1144 ÖBB stojí po odvěšení od soupravy vlaku EN Wiener Walzer v kolejišti stanice Wien-Hütteldorf. 27.4.2013 © Jan Přikryl

Před Hegyeshalomem jsme se jako obvykle snažili odhadnout, kdeže je tady „trianonská“ rakousko-uherská hranice (ta původní vedla po řece Leitha hned za nádražím v Brucku), ale nebýt jiných sloupů trakčního vedení, nepovedlo by se nám to, absolutní rovina Kisalföld (v níž leží i jižní část Slovenska) je na obou stranách prakticky stejná. V Hegyeshalomi už na náš vlak čekal další „účastník zájezdu“, Aleš, kterého můžete znát z předešlých cestopisů z Itálie a Maďarska. Vlak měl sice zhruba 70 minut zpoždění, o němž ale maďarské dráhy své cestující dlouho dopředu informovaly četnými „hírdetmény“ na stanicích a my zase měli příslušný údaj příjezdu do Budapešti uvedený na lůžkovém lístku, pořízeném měsíc předem v Szegedu. To v Rakousku měl vlak prostě jen obyčejné zpoždění, zapřičiněné tím, že DB Netz pracovala na peážním úseku v okolí bavorského Rosenheimu a náš vlak tedy musel jet podstatně pomalejší trasou po rakouském území přes Zel lam See. Většinu cesty do Budapešti jsme proseděli v příjemném maďarském jídelním voze, který je na tomto vlaku řazen od Vídně. Ani vysoké ceny v tomto voze nám po dvou týdnech v západní Evropě nijak vysoké nepřišly. Cesta po notoricky známém maďarském „koridoru“ tak příjemně uběhla a krátce před 11. hodinou jsme byli v Budapešti na chátrajícícm nádraží Keleti.

Hned po výstupu jsme zaregistrovali zásadní změnu: hlavní vstup do nádraží je z důvodu pokračující výstavby metra uzavřen a chodí se tak bočními východy. Cesta do ulice Berzsény utca na oběd se nám proto poněkud prodloužila, je ale velmi dobře značená typickými modrými tabulemi společnosti BKK, starající se o integraci dopravy v okolí Budapešti. Protože Lukáš musel večer letět z Bratislavy domů do Osla, chtěli jsme poslední společný čas ukrátit tradiční maďarskou hostinou v oblíbené Csüllök csárdě. Když jsme ale došli na místo určení, čekalo nás nepříjemné překvapení: o víkednu tam totiž mají otevřeno jenom večer, protože Maďaři v sobotu a neděli obvykle obědvají doma a tržba by v tomto sklepě (kde se musí nepřetržitě svítit a ventilovat) tedy nebyla valná. Věc se ale rychle zvrátila: když jsme tak stáli bezradně na místě a řešili, co teď, přiběhl majitel podniku a se slovy „gyere, gyere“ (pojďte, pojďte) otevíral mříž, chránící vstup do jeho sklepa. Mříž za námi zase zamknul, posléze zalarmoval manželku a zbytek Lukášova pobytu v Budapešti jsme proto poseděli nad dobrým vínem a cigánypecsenye v zavřené hospodě. Když Lukáš odjel, Honza s Alešem ještě delší dobu poseděli a na odchodu se od majitele dozvěděli, že on teď bydlí v suterénním bytě naproti a pro nás je tu otevřeno kdykoliv, stačí chvíli postát před vchodem. Nutno přiznat, že tento zážitek byl i po dvou týdnech cestování a mnoha tisísích ujetých kilometrů velmi silný.

Reklama na historické vlaky společnosti MÁV-Nosztalgia v hale nádraží Budapest-Keleti. 27.4.2013 © Jan Přikryl

Zbytek večera Honza s Alešem strávili běžným ježděním stále kvalitnější budapešťskou MHD, nezbytnými nákupy a večer jsme obligátně zakončili příjemným posezením u Pála Pató, kde už evidentně krize skončila: málem jsme ani nenašli místo, jak tu bylo plno (stejně jako tomu bývalo před rokem 2009). Namísto večerky se tu ostatně vrátili k osvědčenému vinárenskému konceptu, takže se tu zdá, že Maďaři jsou z nejhorší krize (aspoň na čas venku).

Druhý den jsme už jen dojeli Flirtem do Szobu, kde jsme ve zdejším nádražním preszó nad číší překvapivě dobrého vína sledovali hustý provoz Flirtů na osobních vlacích z/do Budapešti. Společnost nám dělali Rumuni, kteří pracovali v moravských Otrokovicích a uměli jen rumunsky a lámaně česky. Což byl problém, protože v domovské Sinai jim pekelně drahé NRT jízdenky do Otrokovic prodali přes Vídeň. Je zajímavé, že toto trasování je v prodejních systémech nastaveno jako prioritní, ovšem Rumuni teď měli problém, že je maďarský průvodčí v Szobu vyhodil a oni měli jen lei a české koruny, za něž si na Slovensku nic nekoupí. Následná cesta rozvrzanou a nepříliš důstojnou českou soupravou vlaku EC Jaroslav Hašek proto rozhodně nudná nebyla- slovenský průvodčí maďarské národnosti se s Rumuny odmítl bavit česky, že prý když jsou ze Sedmihradska, mají umět maďarsky a před nepříliš pozitivně naladěným obecenstvem velkoprostorového vozu tak Honza musel překládat z maďarštiny do lámané češtiny. Nakonec to ale dobře dopadlo a zaměstnanec ZSSK nechal Rumuny projet bez doplatku s poučením, že až bude zase Nagymagyarorság, k takovým blbostem u nich v Szinai docházet nebude- v každém případě bylo toto chování za hranou a přátelskému soužití v Podunají rozhodně nepřispívalo. V „malém Maďarsku“ by něco takového bylo považováno za extrémismus, který porušuje zásady pohostinnosti a klientského přístupu, na kterýžto má nárok každý zákazník (pokud se dokáže domluvit). Zbytek cesty napříč celou ČR byl stejně nudný a pomalý jako snad už stokrát předtím a nejspíš ještě stokrát potom a nestojí ani za řeč.

A tak končí jeden z nejdelších cestopisů, které se kdy na těchto stránkách objevily, děkujeme čtenářům za trpělivost a pokud naše dílko přispělo k popularizaci nepříliš známých železničních (resp. obecně dopravních) poměrů na neprávem opomíjeném Pyrenejském poloostrově, budeme rádi.