Mezi Šváby – 2. díl (Bonn)

Samozřejmě by to šlo i ve 2. třídě, ovšem vozidla německé regionální dopravy jsou stále méně pohodlná a je-li na programu něco takového, jako je tříhodinové svezení z Koblenzu do Frankfurtu, výrazně větší pohodlí přijde vhod. Závěrem dnešního dílu se podíváme na to, jak se obě části naší cestovatelské skupiny ve Freudenstadtu konečně setkaly.

Ačkoliv by se mohlo zdát, že máme-li na programu výlet do 300 km vzdáleného města a chceme se ještě týž den vrátit zpátky, musíme se na cestu vypravit již brzy ráno, opak byl v tomto případě pravdou - z Karlsruhe Honza odjížděl až v 11:00. Ne že by ze společenských důvodů nebylo možné odjet dříve, dokonce by se toho (přirozeně) ve vrcholně zajímavém průmyslovém srdci Německa mnohem víc stihlo, ovšem bylo nutné se přizpůsobit jízdence. Vlak z Karlsruhe do Kölnu s odjezdem o 2 hodiny dřív byl totiž podstatně dražší a oněch zhruba 120 eur by bylo nutné zaplatit za cestu ve 2. třídě, nikoliv v „jedničce“. Toto čekání na vhodné spoje prostě k dnešnímu cestování dálkovými vlaky DB nerozlučně patří a to ještě dalo hodně velkou práci najít vhodnou jízdenku tak, aby bylo možné projet konkrétní tratě konkrétním typem vlaků. Smyslem akce totiž bylo projetí si vysokorychlostní tratě přes pohoří Taunus z Frankfurtu do Kölnu, která od svého otevření v roce 2005 Honzovi „unikala“. A protože zpáteční jízda stejným způsobem by se prodražila, bylo nutné jet zpátky konvenčním způsobem- zatímco ovšem po levobřežní rýnské trati už jel Honza mnohokrát (protože tam jezdí i vlaky dálkových kategorií IC/EC a občas i ICE), paralelně vedená trať na druhém břehu Rýna opět představovala novinku, tam totiž najdeme pouze regionální vlaky. A protože zpestření programu měly představovat tramvaje v okolí Bonnu, zpáteční jízdenka nezněla do Kölnu, ale do Bad Honnef jižně od bývalého hlavního města SRN.

Karlsruhe: výběhové kategorie DB Fernverkehr v praxi: vlevo souprava vlaku IC do Norimberka, vpravo přijíždí ICE z Baselu do Kölnu, 3.10.2013 © Jan Přikryl

Jediná relace, která každé 2 hodiny spojuje Bádensko se severním Porýním, jsou vlaky ICE z Baselu do Kölnu, kde pravidelně jezdí nejnovější vysokorychlostní jednotky řady ICE 3. Na některých spojích jezdí tyto jednotky zdvojené, což platilo i onoho svátečního dne, kdy Němci slavili výročí svého sjednocení roku 1990. V Karlsruhe mají tyto vlaky jen několikaminutový pobyt, během něhož většina cestujících běhala po nástupišti jak nadmuté kozy - zjistilo se totiž, že vlak přijel v obráceném řazení, takže majitelé místenek do zadní jednotky běželi dopředu a opačně. A místenky měla většina cestujících, přičemž dobře udělali - přes sváteční dopoledne (kdy byly ulice Karlsruhe doslova jako po vymření) se ve vozech 2. třídy stálo a i v „jedničce“ měl Honza velké štěstí na volné místo v kupé, protože jemu určené místo proti směru jízdy ve velkoprostorovém oddíle nebylo pro životní zážitky zcela optimální.

Protože vlak měl oněch zmiňovaných 300 km zvládnout za 2 hodiny, je jasné, že značnou rychlostí musel jet po většinu své trasy. Proto hned po opuštění Karlsruhe nabral rychlost, jeli jsme ale po staré konvenční trati Badische Rheinbahn. Ta sice pochází už z roku 1870, vede ovšem lesnatou rovinou a nebyl proto problém tu od roku 1987 zavést rychlost 200 km/h. Prvních 15 km vede paralelně tramvajová trať linky S2 do Spöcku, přičemž souběžné čtyřkolejné úseky vypadají opravdu impozantně. I při takto vysoké traťové rychlosti je ale na trati hodně zastávek a stanic (na 60 km délky existuje 11 nácestných stanic a zastávek) bez jakékoliv „vysokorychlostní úpravy“, protože tu panuje i hustý provoz vlaků kategorie RE. Za stanicí Graben-Neudorf ale vlak ještě o dost zrychlil, protože jsme najeli na VRT ze Stuttgartu do Mannheimu, kde se jezdí až 280 km/h. obě tratě jsou ale do značné míry vedeny v souběhu. V zástavbě města Mannheim sice vlak jede rozsáhlým kolejištěm zdejšího (převážně nákladní dopravě sloužícího) uzlu, vysokorychlostní koleje jsou ale tak konfigurované, že vlaky mohou brzdit až těsně před vlastním zhlavím zdejšího hlavního nádraží, kde beztak všechny vlaky ICE zastavují.

Pronajatý Taurus firmy MRCE stojí ve stanici Mannheim Hbf. V čele vlaku EC 7 z Hamburku do Churu, 3.10.2013 © Jan Přikryl

Po krátkém pobytu v Mannheimu se jednotka ICE dala opět do pohybu, následující stanicí bylo letiště ve Frankfurtu. Dříve měly vlaky, jedoucí od jihu, v Mannheimu úvrať, v roce 1985 ale byla postavená spojka, vedoucí hustou městskou zástavbou přímo ze západního zhlaví zdejšího hlavního nádraží. Jezdí se tu sice jen 120-160 km/h, ale úsek je to zajímavý - vede totiž na viaduktu přístavem v místech, kde se Neckar vlévá do Rýna, následně se jede mezi obytnými domy a průmyslovými areály do stanice Mannheim-Waldhof, kde se přeložka napojuje na původní trať Riedbahn, kde vlak zase mohl zrychlit na 200 km/h. I v tomto případě se jedná o konvenční trať, pocházející ze 70. let 19. století, od roku 1985 se tu ale s výjimkou průjezdu nádražím Biblis (kde je maximální rychlost 110 km/h) jezdí průběžně rychlostí 200 km/h. V dokonale rovném Porýní, kde je možné i konvenční trati trasovat s minimem oblouků ovšem příslušná úprava nebyla nic náročného. Vlaky ICE zvládají oněch zhruba 70 km mezi lesy, poli a roztroušenou venkovskou zástavbou za něco málo přes půl hodiny. A to i přesto, že posledních 25 km od stanice Riedstadt-Goddelau trať sdílí i linka S7 frankfurtského systému S-Bahn (kromě obligátních regionálních vlaků kategorií RB a RE) a zastávky jsou proto v tomto úseku téměř každé 2 km. Z vlastního města Frankfurt ale nebylo z vlaku vidět zhola nic - od Mannheimu totiž vlaky dojedou mimo městské osídlení od jihu až téměř k letišti, kde za nádražíčkem Zeppelinheim uprostřed lesa uhnou ostrým obloukem na spojovací dráhu, která vlastně tvoří počátek vysokorychlostní trati do Kölnu. Protože ale na zhruba kilometr vzdáleném nádraží Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof staví prakticky všechny vlaky, leží sice v tunelu pevná jízdní dráha jako na správné VRT, ale traťová rychlost je tu jen 160 km/h.

Samotné nádraží (otevřené spolu se spojovací tratí v roce 1999) se ale nachází na povrchu, na rozdíl od nádraží pro regionální vlaky, které je podzemní. Vznosná konstrukce haly dává tušit význam této stanice, i když tu najdeme pouhé 4 nástupištní hrany. Asi to ale stačí a to přesto, že tu vlaky dlouho stojí, protože i z Honzova ICE většina cestujících vystoupila právě tady - a protože se tu přestupuje na leteckou dopravu, bez vykládání spousty zavazadel se to neobešlo. I vozy 1. třídy se konečně vyprázdnily, což personálu jídelního vozu umožnilo donést malé občerstvení - z důvodu malé kapacity jídelních vozů v jednotkách ICE 3 preferuje jejich osádka u cestujících 1. třídy jednoznačně donášku až na místo. V každém jídelním voze z obou jednotek přitom měli jinou akční nabídku, což velmi potěší cestujícího v jednotce sousední, když je mu ze společného palubního rozhlasu obřadně o těchto nabídkách vyprávěno.

Obrazovka na představku vysokorychlostního vlaku ukazuje u Montabauru rychlost 290 km/h, 3.10.2013 © Jan Přikryl

Když se vlak zase rozjel, do tunelu sice už nezamířil, ale letiště moc vidět nebylo, trať v jeho okolí vede vesměs v hlubokém zářezu. Hned od nástupiště se vlak rozjel cílovou rychlostí 300 km/h, protože už jsme jeli po vysokorychlostní trati, oficiálně pojmenované jako Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main, šotouši jí nicméně říkají prostě a jednoduše Taunusbahn podle pohoří, kterým prochází. Krátký úsek kolem letiště je o trochu starší, než zbytek trasy, pochází už z roku 1999, zatímco po vlastní VRT se jezdí až od roku 2002. Právě jen na tomto krátkém úseku je taky povolen provoz konvenčních vlaků, od odbočky Raunheim Mönchhof, kde konvenční vlaky najíždí na starou trať do Mohuče, je totiž celá VRT v délce přibližně 135 km přístupná jen pro vlaky ICE, díky čemuž mohla být velkoryseji trasovaná, co se sklonů týče. Právě tato vlastnost jí propůjčuje specifický charakter, kde si člověk v jedoucím vlaku občas připadá jako na houpačce. A protože jsou vlaky ICE v tomto úseku plně vytížené a velmi oblíbené (není divu, necelých 200 km z Frankfurtu do Kölnu zvládají tyto vlaky za pouhou hodinu), je obtížné se tudy za rozumné peníze svézt - za denního světla a v rozumném předstihu před odjezdem už jsou totiž obvykle loterijní kontingenty vyprodané. Honzovi unikala od svého otevření, proto si svojí premiéru pořádně užíval.

A ačkoliv se to nezdá, po většinu cesty je na co se dívat. Hned za odbočkou přejíždí vlaky řeku Mohan a po dalších pár kilometrech se krajina kolem vlaku začíná vlnit. Značnou část trasy vede trať v těsném souběhu s dálnicí A3, takže je možné pozorovat dozadu ujíždějící auta ve stejném směru (inu, i když v Německu není na dálnicích žádný rychlostní limit, i ta nejrychlejší auta jezdí alespoň o třetinu pomaleji než vlak…), samozřejmostí je i řada tunelů, ty nejdelší měří necelých 5 km. Mezi tunely ale zůstává dost úseků v otevřené krajině, přičemž trať obvykle vede nad úrovní terénu a hesenský venkov je proto vidět jako na dlani. Jako na každé VRT jsou i tady každých zhruba 30-50 km výhybny, kam je možné z tratě odtáhnout neschopné vlaky, při délce tratě jsou tato místa celkem 2. V obou případech ale Němci zvolili řešení, že když už tady infrastruktura s dvěma odbočnými kolejemi (z každého směru jedna) je, tak je škoda toho nevyužít pro cestující. Přičemž ale obzvlášť první z těchto stanic Limburg Süd leží doslova v polích, daleko od jakéhokoliv osídlení a odvoz k vlakům, které tu staví zhruba v dvouhodinovém intervalu zajišťuje několik málo linkových autobusů, které sem zajedou v rámci obsluhy přilehlého venkova- nepřekvapí proto, že kolem nádraží se rozkládá obrovské parkoviště pro obyvatele vesnic široko daleko. Celkově to tu polohou i velmi jednoduchým vybavením připomíná nácestné stanice na španělských VRT a pro Německo je to v každém případě značně netypické. To následující stanice Montabaur je aspoň napojená na regionální trať, byť poněkud ostrovního charakteru: motorové jednotky Coradia LINT tady jezdí jen do Limburgu, kde je napojení na dvoukolejnou trať k Rýnu. V Limburgu je ale staré nádraží úplně jinde, než nové na VRT, tam ale zase z 21 km vzdáleného Montabauru jedou vlaky ICE pouhých 8 minut, pročež se těmto zastávkovým ICE mezi šotouši přezdívá „nejrychlejší S-Bahn světa“.

Köln: spřažené soupravy jednotek ICE 3 stojí pod halou hlavního nádraží po příjezdu z Baselu, 3.10.2013 © Jan Přikryl

Vlaky z Baselu ale po frankfurtském letišti staví až na nádraží Siegburg/Bonn, kde taky končí VRT. Zbývajících zhruba 30 km do Kölnu je do značné míry provizorně zapojených do konvenční trati ze Siegenu. Dál sice vede čtyřkolejná trať, protože ICE mají i nadále svoje koleje, ovšem přes 160 km/h se touto hustě zastavěnou rovinou nejede, spíše místy i méně. Za nedalekým nádražím Troisdorf ostatně vlak vjel do kolínského uzlu a kolejí pak bylo všude kam až oko dohlédne. Některé vlaky ICE jezdí objížďkou přes letiště, jiné zase jedou po jižním mostě přes Rýn, aby se do zdejšího hlavního nádraží dostaly od západu, náš vlak ale jel nejkratší cestou po trase linky S-Bahnu S12 do nádraží Köln-Messe/Deutz. Pak už zbývalo jen projet po známém šestikolejném (ale přesto kapacitně nedostačujícím) mostě přes Rýn pod dohledem zdejší katedrály a cesta napříč Německem byla u konce, dokonce i s několika minutami zrychlení.

V Kölnu se ale Honza moc nezdržel, jen tolik, aby si koupil v nádražním knihkupectví lokální dopravní literaturu a celodenní jízdenku na celý integrovaný systém RVS, která není pochopitelně zrovna levná, neboť platí v rozsáhlém území kolem měst Köln a Bonn. Protože už Honza v samotném Kölnu několikrát byl a i na těchto stránkách už o tom bylo psáno, zaměřil teď svou pozornost na meziměstské tramvajové propojení s Bonnem a tramvajovou síť bývalého hlavního města západního Německa. Mezi oběma městy jezdí dvojice tramvajových linek, přičemž obě jezdí v obou městech na hlavní nádraží. V blízkosti Rýna jezdí linka 16, která už ale byla na programu roku 2011, teď tedy došlo na druhou linku č. 18, která sice vede více ve vnitrozemí a je o poznání delší, je ale v mnoha ohledech zajímavější. Tato trať patří k tzv. vysokopodlažní síti, kam patří v rámci kölnské tramvajové sítě linky 3, 4, 5, 13, 16 a 18, které projíždějí tunelem v centru města pod nádražím. Původně totiž měla být bezbariérovost zdejší MHD zajištěna právě vysokými nástupišti v úrovni zhruba metr nad temenem kolejnice, podobně jako ve Stuttgartu. Köln byl ale vždy proti provinčnímu Stuttgartu napřed, takže v rámci plánů na „autogerechte Stadt“ vznikl centrální tunel mezi zastávkami Bresslauer Platz a Barbarossa Platz už v letech 1968-70 a to s vysokými nástupišti. Další tunely pro zbytek tramvajové sítě měly následovat (aby tramvaje uvolnily místo na povrchu pro auta), ale ropná krize 70. let tyto plány revidovala a většina původních tramvajových tratí existuje dodnes a je pojížděná obvyklými nízkopodlažními tramvajemi. „Osvobodit“ od tramvají se povedlo pouze samotné centrum města, kde tak kolejová MHD jezdí pouze v tunelech (kromě jedniné východo-západní trati přes Heumarkt a následně přes Rýn), nejinak tedy činí i linka 18. O provoz na této lince se dělí bonnský a kölnský dopravní podnik, oba sem ale nasazují prakticky identické tramvaje- různé série dvoučlánkových tramvají typu B. Starší typu B100 z let 1973-85 mají kabinu strojvedoucího na obou stranách, zatímco novější série B80 z let 1987-96 mají kabinu jen na jedné straně a jezdí proto ve slušně dlouhých dvojicích, na meziměstských linkách 16 a 18 převažují. Na městské síti potkáme ještě novotou vonící soupravy typu Flexity Swift od Bombardieru, pocházející z let 2002-13.

Bonn: tramvajová souprava typu B80 s jednotkou číslo 2216 na konci přijela na meziměstské lince 18 z Kölnu do terminálu pod hlavním nádražím, 3.10.2013 © Jan Přikryl

Před zastávkou Barbarossaplatz konečně tramvaj vyjela po projetí tří podzemních, metru podobných, zastávek na povrch a právě tady začíná být trasa linky 18 zajímavá. Původně tu totiž končila železniční trať Vorgebirgsbahn (v překladu Podhorská dráha), kterou v letech 1897-8 postavili na úzkém rozchodu podle tehdejších pruských malodrážních zákonů (podobný charakter, daný těmito zákony, má dodnes např. známá meklenburská úzkokolejka „Molli“), vedoucí do centra Bonnu. Těsně před 1. světovou válkou ovšem trať přerozchodvali a elektrizovali a od té doby slouží střední, meziměstský, úsek též dodnes fungující nákladní dopravě. Na Barbarossaplatz měla dráha až do roku 1986 vlastní nádraží, teprve od toho roku byl zaveden průběžný provoz rychlodrážních tramvají s vysokopodlažními parametry. Zpočátku ale onu malodrážní historii připomíná máloco, tramvaje jedou prostředkem široké třídy Luxemburger Strasse, zastávky mají vesměs ostrovní vysoká nástupiště.

Na konci zastavěného území města je za zastávkou Klettenbergpark odstavná kolej pro obracení zkrácených vnitroměstských spojů linky 18 a dál už vlastníkem infrastruktury není dopravní podnik KVB, ale provozovatel sítě vleček  Häfen und Güterverkehr Köln, který meziměstskou část tratě provozuje podle železničních předpisů EBO. Hned za touto zastávkou se trať odklání na vlastní těleso a zleva se připojuje spojovací kolej, kudy sem najíždějí nákladní vlaky. V převážné části 25 km dlouhého meziměstského úseku je trať dvoukolejná (pouze mezi některými zastávkami je dosud trať jednokolejná, ale postupně se upravuje), připomíná ale spíše hlavní železniční trať s nádražími (dochovala se řada typických nádražních budov, např. u zastávky Brühl MItte), spoustou vleček a dalších odbočných kolejí, která částečně vede volnou, převážně zemědělskou, krajinou a dílem mezi těžkými průmyslovými závody. Od zastávky Bornheim spoje linky 18 doplňuje linka 68 bonnského tramvajového systému, o necelé 3 km dál končí „železniční“ trať a pokračování dál je v majetku bonnského dopravního podniku SWB, přičemž se tu pochopitelně jezdí podle předpisů pro tramvaje BOStrab. Na charakteru trati se ale nic nemění, až u zastávky Brühler Strasse, kde začíná přeložka pro tramvajový provoz z roku 1985. Vorgebirgsbahn tu podjíždí hlavní trať z Kölnu podél Rýna na jih, kterou následující 3 km tramvajově trasovaná doprovází. Těsně před konečnou tramvaje zajedou do podzemí, kde vzápětí na terminálu pod hlavním nádražím končí.

Terminál je čtyřkolejný s dvojící vysokých nástupišť, pro každý směr jedno. Ačkoliv je ale bonnský tramvajový systém menší, než ten v Kölnu, i tady mají tramvaje vysokopodlažní a nízkopodlažní. Linky 61, 62 a 65 jsou obsluhované nízkopodlažními tramvajemi, zatímco linky 63, 66, 67 a 68 potřebují nástupiště vysoká. K hlavnímu nádraží v Bonnu sice klasické tramvaje zajíždí po povrchu, ale pro případ, že by někdy potřebovala nízkopodlažní tramavj zajet do podzemního terminálu, je část dvou protisměrných nástupištních hran snížená. Terminál je z roku 1979, je ale proveden na svou dobu překvapivě zdobně a nadčasově, takže působí elegantně i dnes. Jeho součástí je ale množství chodeb, do nichž se může nebohý cestující pořádně zamotat. Protože spoj linky 66 do Bad Honnef právě odjel a další měl jet v tento sváteční den až za půl hodiny, šel se Honza nejprve podívat do budovy hlavního nádraží. Toto původně lázeňské nádraží s pěti nástupištními hranami má sice léta své největší slávy, kdy obsluhovalo hlavní město země,. dávno za sebou a po otevření Taunusbahn už tu nejezdí ani moc vlaků prestižní kategorie ICE, konvenční IC a regionální vlaky, tvořené např. dálkovými elektrickými jednotkami Desiro ML, jezdícími z Kölnu až do vzdálené Mohuče, ale zajišťují poměrně hustý provoz a na nádraží se proto pořád něco hýbe.

Bonn: nízkopodlažní tramvaj typu NGT6 stojí u nízké části nástupiště zastávky Bertha-v.-Suttner-Platz/Beethovenhaus směrem na konečnou Oberkassel, 3.10.2013 © Jan Přikryl

Protože do zastávky Bertha-von-Suttner-Platz v centru města je od nádraží možné jet jak vysokopodlažními, tak nízkopodlažními tramvajemi a je tak možno si linku 66 nadjet, vyzkoušel Honza na tomto pouze 3 stanice dlouhém úseku klasické tramvaje. Ty ale nejsou příliš zajímavé - tramvaje jezdí ulicemi převážně v souběhu s IAD, jak jejich tratě před zhruba 100 lety vznikly. I vozový park je jednotný a nepříliš zajímavý - najdeme tu výhradně tříčlánkové nízkopodlažní tramvaje typu NGT6 od Siemense, jaké v polovině 90. let zaplavily celé Německo. To zmiňovaná zastávka je mnohem zajímavější - je totiž jedna z mála, kde jezdí vlaky obou systémů společně. Proto na východním konci najdeme nízkopodlažní nástupiště, na které navazuje podstatně delší nástupiště vysoké. I tady jezdí soupravy typu B100 ze 70. a 80. let převážně ve dvojicích a jsou proto pořádně dlouhé. A protože byl ještě čas, nadjel si Honza svůj spoj přes majestátní Rýn po mostě Kennedy-Brücke až do zastávky Adelheidisstraße v městské části Beuel. Trať linky 66 dál pokračuje k již zmíněnému nádraží Siegburg/Bonn na VRT, ale je to odtud ještě kus cesty a hlavně si Honza chtěl projet dlouhý úsek tramvajové trati podél Rýna na jih až do samostatného města Bad Honnef. Každopádně v klasické zástavbě čtvrti Beuel z konce 19. století působí vysoká ostrovní nástupiště opět dost brutálně.

Když do zastávky Adelheidisstraße konečně přijela ze Siegburgu tramvaj do Bad Honnef, zatěšil se Honza na téměř hodinu nerušené jízdy. Ale nakonec to dopadlo jinak - z blíže nespecifikovaných technických příčin souprava skončila na hlavním nádraží, kde se muselo přestupovat do stejné soupravy na druhé straně. Ale opět se ukázalo, že Němci neumí improvizovat: zatímco končící souprava byla označená jako Bad Honnef, ta opravdu pokračující byla po celou dobu pobytu ve stanici Sonderfahrt. To vedlo k tomu, že skupina východoasijských turistů opustila kvapně správnou tramvaj a usídlili se v té špatné, která se s nimi vzápětí dala do pohybu opačným směrem. Dalšími postiženými byli mladí čeští turisté, kteří německému hlášení nerozuměli, a proto zůstali sedět v soupravě. Ale protože si předtím povídali, jak se v Bonnu dobře jezdí načerno, takže se zadarmo dostanou až do Bad Honnef a ušetří za vlak, pomoci se jim nedostalo a i oni se vzápětí vraceli ve směru Siegburg.

Bonn: dvojice tramvají typu B100 ze začátku 80. let opouští zastávku Adelheidisstraße, přejíždí ulici St. Augustiner Straße a míří k nádraží Siegburg/Bonn.

Cesta dál ale byla zpočátku hodně nudná. Prvních 5 stanic totiž vlak jede v podzemí tunelem z roku 1975, přičemž stanice na trase jsou jedna jako druhá a velmi spartánsky provedené. Až v notné vzdálenosti od centra města u moderně provedené zastávky Ollenhauerstraße s ostrovním krytým nástupištěm tramvaje vyjíždí na denní světlo. Podobně vypadá i následující zastávka Olof-Palme-Straße, protože obě zastávky byly postaveny až po roce 2005 v rámci modernizace předmětného úseku. Za druhou jmenovanou zastávkou tramvaje do Bad Honnef odbočí z hlavní tratě do lázní Bad Godesberg a na chvíli zmizí opět v tunelu. To je nutné, aby se trať z přelomu 70. a 80. let dostala doprostřed široké spolkové silnice číslo 562 a spolu s ní překonala Rýn po mostě Südbrücke. Za ním ale vlaky zajíždí zase do země, protože přestupní zastávka Rammersdorf je opět podzemní. Tady se totiž napojuje konvenční tramvajová linka číslo 62, s níž sdílí tramvaje linky 66 následujících několik stanic do stanice Oberkassel Süd/Römlinghoven, kde linka 62 končí. Zatímco ale ve stanici Rammersdorf najdeme dvojí úroveň nástupišť, další zastávky jsou nízké a proto rychlodrážní tramvaje musí sklápět schůdky, v dalším průběhu trasy už jsou nástupiště vysoké. Jeli jsme po trati, zvané Siebengebirgsbahn, postavené roku 1925 jako elektrická malodráha. Tento původ je dodnes patrný, protože trať je trasovaná převážně nezávisle na uliční síti, s velkým počtem zabezpečených silničních přejezdů a vcelku přímým způsobem. Pouze u zastávky Oberdollendorf jede tramvaj nepříliš vábným prostředím uprostřed silnice číslo 42 včetně společného podzemního úseku. Následujících (a posledních) 5 km naopak tramvaje jedou velmi příjemným prostředím přímo po břehu Rýna mezi vilami a měšťanskými domy, z důvodu nedostatku místa ale jednokolejně s výhybnami. Těsně vedle tramvajové trati taky obvykle vede dvoukolejná železniční trať pom pravém břehu Rýna.

Právě tou chtěl Honza pokračovat dál na jih proti proudu Rýna. V Bad Honnef měl ale skoro hodinu čas na přestup, což zamýšlel strávit posezením v nějakém příjemném podniku u sklenky vína. Přišlo ale nepříjemné překvapení: tramvajová konečná a železniční nádraží jsou sice od sebe jen asi 500 metrů vzdálené, ale tato vzdálenost se překonává po silničních estakádách nad značně zanedbanou průmyslově působící oblastí, snesoucí označení brownfield. Stravovací zařízení tu bylo jen jedno a to nepříliš stylově působící chorvatská restaurace přímo u konečné tramvaje. Samotné nádraží Bad Honnef pozůstává s jediného ostrovního nástupiště a pustnoucí výpravní budovy. Když z Koblenze přijela souprava patrových vozů v čele s východoněmeckou lokomotivou řady 143, nebylo moc co řešit. Honza popojel stanici nazpátek do zastávky Rhöndorf, kde na náměstí u přilehlé zastávky tramvaje byla od pohledu příjemná vinárnička. Během sezení u vína je tu navíc možné dokumentovat jedoucí tramvaje, jejichž zastávka je od venkovních stolků vzdálená stěží 50 metrů.

Bonn: souprava tramvají typu B100 z poloviny 80. let opustila zastávku Rhöndorf a míří na konečnou linky 67 Bad Honnef, 3.10.2013 © Jan Přikryl

Na trati po pravém rýnském břehu (odtud nese název Rechte Rheinstrecke) jezdí z Kölnu do Koblenze hned dvě linie regionálních vlaků, přičemž obě staví v tomto úseku na prakticky všech stanicích a zastávkách, ačkoliv jedno je RE a druhé RB. Na linii RE 8 z Mönchengladbachu jezdí elektrické jednotky řady 425, odvozené od poslední generace jednotek pro S-Bahn (což na vzdálenost 145 km není zrovna komfortní), vlaky kategorie RB jsou tvořeny soupravami patrových vozů s nízkopodlažním vstupem starší generace z 90. let. Ty sice vypadají zdánlivě stejně v celém Německu, sérií ale existuje nespočetné množství a liší se např. umístěním oddílu 1. třídy- zde je netypicky tento oddíl umístěn ve spodním patře a sousedí se záchodem a víceúčelovým oddílem. Dálková doprava je na této trati minimální, zato nákladní vlaky zde jezdí jeden za druhým, protože se tak vyhnou přetížené hlavní trati na opačném břehu Rýna.

Bad Honnef je poslední stanicí ve spolkové zemi Severní Porýní-Vestfálsko, dál na jih už vlak jede na území Rýnské Falci, jejíž jižní konec se nachází až v okolí Karlsruhe, celý výlet je proto možné absolvovat na jediný Länderticket. Svezení na 30 km do stanice Neuwied (odkud na svou dlouhou cestu vyrážejí vlaky do Frankfurtu) je to ovšem velmi komfortní. Ty pravé krásy Porýní ale z vlaku vidět nejsou- částečně sice trať vede po břehu široké řeky, její břehy jsou ale v těchto místech ještě celkem rovinaté, zejména ten protilehlý, levý- až v blízkosti Koblenze vlak projíždí sevřeným horským údolím řeky. Před stanicí Linz am Rhein je možno z vlaku pozorovat monumentální pozůstatky monumentálního mostu přes Rýn do protilehlé obce Remagen, který je známý svou účastí na dění konce 2. světové války díky filmu z konce 60. let (kde ho ale zastoupil podstatně méně vznosný most v Měchenicích u Prahy). Místy ale širší údolí Rýna umožňuje trati se od řeky výrazně vzdálit.

Neuwied: Flirt společnosti Vias číslo 412 stojí odstavený na kusé koleji, 3.10.2013 © Jan Přikryl

Nádraží Neuiwied je na pravobřežní rýnské trati jedno z největších, ale příliš vábně nepůsobí. Studená odbavovací budova z 50. let nezapře tehdejší potřebu rychle a levně odstranit škody, vzniklé bombardováním za 2. světové války, vlaky z/do Kölnu jezdí z ostrovního nástupiště případně od výpravní budovy. Honza ale zamířil ke dvojici kusých kolejí, kde stály vyrovnané elektrické jednotky Flirt v barvách společnosti Vias, jezdící odtud do Frankfurtu pod komerčním jménem Rheingau Linie. Tato společnost provozuje kromě této ještě dalších 7 regionálních linií v prostoru mezi Frankfurtem a Darmstadtem a v souladu s dobovými marketingovými trendy se prezentuje jako „malý, ale šikovný“ soukromý železniční dopravce, faktem ale je, že majoritní podíl ve společnosti drží dánské státní dráhy DSB. Nicméně čtyřdílné resp. pětidílné Flirty, které byly na provoz Rheingau Linie v roce 2010 pořízeny. jsou opravdu hodně komfortní, mají v každém díle jen jediné dveře a i sedadla v uspořádání 2+2 jsou na dnešní německé regionální poměry značně komfortní. Zpočátku to ale s cestou dál nevypadalo zrovna růžově- Flirty různě posunovaly po stanici, cílová stanice Frankfurt se objevovala napřed na jednom, potom na druhém, z nádražního rozhlasu cosi chrčeli a nikde nikdo. Nakonec se ale asi 3 minuty před pravidelným odjezdem dveře jednoho z Flirtů otevřely a Honza nastoupil, v tuto chvíli prakticky sám.

Prázdnota elektrické jednotky je ovšem pochopitelná, protože ačkoliv se Rheingau Linie drží převážně na pravém břehu Rýna, jeden výlet na druhou stranu si přeci jen udělá a to hned zkraje- zajíždí totiž do významného nádraží Koblenz Hbf. Tím pádem jede jen zhruba 15 minut po regionálním vlaku DB, který tuto trasu obsluhuje cestou z Kölnu a na rozdíl od Flirtu zastavuje ve všech nácestných stanicích. Hned za stanicí Neuwied se trať odklání od Rechte Rheinstrecke a po pár minutách přejede po vznosném mostě Rýn. Po dalších několika kilometrech jízdy se zprava připojí hlavní trať po druhé straně Rýna, to už ale vlak vjíždí do uzlu Koblenz. Cestujícího jako první uvítá kolejiště železničního muzea, plné charakteristických motorových lokomotiv DB a osobních vozů od pruských řad z dob císaře Viléma až po originální Silberlinky. O chvíli později vlak přejíždí v sousedství historického centra Koblenze Moselu, která se nedaleko odtud vlévá do Rýna, a vzápětí zastaví na nové zastávce Koblenz Stadtmitte. Ta sice voní novotou, jezdí se tu od roku 2011, je ale zajímavá těsným sousedstvím historického centra, přičemž jeden ze středověkých kostelů by téměř mohl sloužit jako nádražní budova. Jen o pár stovek metrů dál se nachází rozsáhlé kolejiště hlavního nádraží, kde stál dlouhý nostalgický vlak pro účastníky stuttgartské trachtace ke Dni německé jednoty. Pohled na dlouhou soupravu červeno-béžových EC vozů, zvaných podle prvního nasazení v 60. a 70. letech Rheingold (tyto vozy ale po mírné modernizaci jezdí na vlacích IC v Německu dodnes), doplněné belgickým „Bmz“ z Eurofimy a nizozemským jídelním vozem (pocházejícími rovněž ze 70. let) výrazně zkrátil delší pobyt ve stanici, během něhož se Flirt značně zaplnil.

Kolejiště železničního muzea v Koblenzi: vlevo předválečné osobní vozy, vpravo originální silberlink a motorová lokomotiva řady 215 DB, 3.10.2013 © Jan Přikryl

Z Koblenze jsme vyjeli po trati Lahntalbahn, vedoucí do hor v okolí již známého Limburgu, hned vzápětí jsme proto zase přejeli Rýn, toho dne už naposledy. Zatímco předchozí trať přes řeku byla válečná, otevřená roku 1918, Lahntalbahn pochází ze 60. let 19. století a proto i konstrukce příhradového mostu s mohutnými vjezdy je výrazně starobylejší. Hned za mostem jsme ale ve stanici Niederlahnstein najeli na pravobřežní rýnskou trať, které se vlak už celých následujících 123 km jízdy držel. Od zastávky Braubach vede tato trať přímo ve svahu úzkého rýnského údolí, obvykle mezi tratí ve svahu a řekou vede ještě silnice, ale najdou se i místa, kde vlak jede přímo po břehu. Rýn je v těchto místech hodně klikatý a romantický, ostatně slavná Loreley se nachází zrovna tady mezi zastávkami St Goarshausen a Kaub, na 89. kilometru od Frankfurtu. Zpestření představovala jednotka Desiro ML soukromého dopravce, jedoucí na linii z Kölnu do Mainzu paralelně s Flirtem na opačném břehu a to i srovnatelnou rychlostí. Za Kaubem jsme vjeli do spolkové země Hesensko (hranici s Rýnskou Falcí dál na jih tvoří řeka Rýn) a vlak se začal nepříjemně plnit, volný den a výhodné zemské jízdenky dělají své. Přistupující cestující učinili i cestování v 1. třídě značně nepříjemným, protože když se nemohli vejít do chodbičky a na představky zbytku jednotky, dav doslova provalili dveře do 1. třídy a od té chvíle se na vozové třídy ve vlaku nehrálo. Lidé stáli i mezi sedadly a přesto se na každé stanici dlouho stálo, jak bezradný dav hledal skulinku, jak se do vlaku ještě protlačit. Mezitím se i setmělo, takže necelá hodina jízdy od Loreley do Wiesbadenu (kde řada cestujících vystoupila) byla doslova k nepřečkání, od Rýna jsme se beztak zhruba 20 km před Wiesbadenem v Rüdesheimu odklonili. Tím spíše, že jen málokdo z cestujících jel z výletu do vinařské oblasti střízlivý. Ve Wiesbadenu měl ostatně vlak delší pobyt, protože se jedná o nádraží hlavové a zatímco předtím vlak stavěl každé 2-3 km, ve zbytku trasy už byl výrazně zrychlený a na zhruba 40 km do Frankfurtu zastavil jen dvakrát.

Ve Frankfurtu měl Honza čas necelou hodinu, čehož využil zejména k jídlu. Toto třetí největší nádraží Německa hostí ve svých zdech nepřebernou spoustu různých obchodů a občerstvovacích zařízení, přičemž i pro ty „noblesnější“ platí, že jídlo je v nich levnější, než v jídelních vozech na ICE. Právě jeden z těch „lepších“ si Honza vybral - v rohu haly totiž našel nenápadný podnik, označený charakteristickým logem někdejšího východoněmeckého provozovatele jídelních a lůžkových vozů Mitropa, po němž se podnik ostatně též jmenuje Mitropa Bar. Uvnitř najdeme na malém prostoru klasickou restauraci staroněmeckého střihu, kde bodrý zaměstnanec nabízí hostům zejména klasická středoevropská jídla za vcelku přijatelné ceny okolo 10 eur. Prostředí zde bylo (na rozdíl od sterilních podniků á la McDonald´s nebo rádoby exotických přistěhovaleckých stravoven se všudypřítomným kebabem) hodně příjemné a dýchalo atmosférou, proto se odtud Honzovi nechtělo. Ale protože čas odjezdu ICE do Karlsruhe se blížil, nezbylo, než se vydat podél rozlehlého kolejiště na příslušné nástupiště. Kolejí je pod vzorně rekonstruovanou původní halou z dob vzniku nádraží roku 1888 celkem 24, takže přestupující cestující se tu celkem projdou.

Karlsruhe: hlavový vůz vysokorychlostní jednotky typu ICE 1 na hlavním nádraží po příjezdu z Berlína , 3.10.2013 © Jan Přikryl

Jako poslední vlak toho dne bylo toho dne na programu ICE na linii z Berlína do Baselu, kde ale nejezdí jednotky nejnovějších generací, nýbrž staré dobré ICE 1 z počátku 90. let. Tyto už poněkud zastarávající jednotky ale po vcelku zdařilé modernizaci v nedávných letech mají interiér upravený do podoby svých novějších kolegyň a vizuálně se od ICE 3 odlišují jen technickým uspořádáním- na obou čelech jsou totiž klasické lokomotivy, takže není možné nakukovat strojvedoucímu přes rameno. Což ovšem takto pozdě večer nevadilo, protože z rozsvíceného vlaku stejně nebylo venku nic vidět a ostatně jsme jeli stejnou cestou jako dopoledne. Vlak jen přejel Rýn a vzápětí se u zastávky Zeppelinheim napojila na trať Riedbahn do Mannheimu. Do Karlsruhe to ostatně netrvalo o mnoho déle, než hodinu. Po následném obligátním čekání na autobus linky 62 s půlhodinovým intervalem dorazil krátce před 11. hodinou večerní Honza do svého dočasného útočiště ve vilové čtvrti Heidenstückersiedlung.

Ráno se Honza vydal do ulic poměrně pozdě- jelikož bylo domluveno setkání se zbytkem výpravy krátce po 16. hodině ve zhruba 50 km vzdáleném Freudenstadtu, nemělo cenu se pouštět někam daleko a společenský život s příbuznými též žádal své. Nicméně nebylo by to ono, kdyby jel obě cesty stejně, „tramvají“ po pěkné horské železnici Murgtalbahn. Mnohem zajímavější možností se jevila dlouhá cesta tramvají linky S5 do horských lázní Bad Wildbad a odtud doslova přes hory a doly autobusem. Nejdříve ale musel Honza do města, kde měl v knihkupectví Thalia na centrální pěší zóně Kaiserstraße připravené knihy k vyzvednutí. A protože autobusem přes nádraží se mu jet nechtělo, udělal si delší procházku přes les do sídliště Oberreut, kde jezdí klasická městská tramvaj. Trať do tohoto sídliště byla dokonce poslední klasickou tramvajovou tratí, kterou v Karlsruhe postavili, jezdí se tu od roku 1986, pak už vznikaly jen úseky primárně určené pro vlakotramvaje. Z toho vyplývá rychlodrážní a od silniční dopravy separovaný charakter této trati s řadou nadjezdů, podjezdů a převahou zatravněného svršku. U zastávky Europahalle/Europabad se nachází dokonce tramvajové nádraží s odstavnou kolejí uprostřed, obousměrná vozidla ale na zdejší jediné lince číslo 1 nejezdí. Dopravní podnik KVB sem nasazuje výhradně dvojice plně nízkopodlažních třídílných jednotek od Düwagu z přelomu století, případně od nich odvozené jednotky pětidílné. Kvůli stavbě podzemní tramvaje je ale centrum města jedno velké staveniště a proto přesnost jízdy tramvají není nijak valná: při desetiminutovém intervalu není problém čekat na svůj spoj skoro půl hodiny a pak se dočkat vláčku, složeného ze tří spojů. Zajímavý je též krátký jednokolejný úsek na návazném historickém úseku mezi zastávkami Sophienstraße a Schillerstraße.

Karlsruhe: dvojice tramvají typu GT6-70D/N od Siemense z roku 1995 projíždí na lince 1 do Oberreutu kolem kostela sv. Bonifáce na ulici Schillerstraße, 4.10.2013 © Jan Přikryl

V knihkupectví Honza dlouho nepobyl, takže už krátce před 13. hodinou stál Honza v hustém dešti na zastávce Marktplatz v samém centru města, přístřešek tam ovšem není. Místní tomuto místu říkají „U pyramidy“ podle stavby, znázorňující místo, kde leží od roku 1738 zakladatel města bádenský markrabě Karl Wilhelm. Dnes odtud jezdí tramvaje do všech stran a to i např. do skoro 60 km vzdáleného Bad Wildbad. Protože ale východní část Kaiserstraße byla v tu dobu kvůli stavbě tunelu uzavřená, prodírají se tramvaje linky S5 městem - příslušný úsek objíždí po zcela nové tramvajové trati po Ludwig-Erhard-Allee, otevřené teprve v září 2012. Normálně tu jezdí běžná tramvajová linka číslo 6 a protože nástupiště jsou dimenzovaná jen pro ni, vlakotramvaje, složené z dvojice třídílných jednotek Düwag tady nestaví. Jelikož linka S5 patří k nejdelším v síti (z rýnsko-falckého Wörthu do Bad Wildbad je to skoro 100 km), nasazuje zde dopravce Albtalbahn-Verkehrs-Gesselschaft (AVG) prioritně novější dvousystémové tramvaje s panoramatickými okny ve středním článku, prioritně určeném pro dálkové cestující. O něco novější série 22 obdobných tramvají s WC ale jezdí spíše na čistě železničních spojích, např. na již zmíněné Murgtalbahn do Freudenstadtu. V každém případě je ale skoro 80 metrů dlouhá souprava v ulicích města hodně exotická záležitost a řadě místních řidičů vlakotramvaje v běžném provozu vadí.

U vozovny na Tullastraße se tramvaje velmi ostrými protisměrnými oblouky vracejí hlavní tramvajovou trať do městské části Durlach, kterou ale po projetí dvou zastávek linka S4 opouští spojkou do prostoru stejnojmenného železničního nádraží. Tam sice vlakotramvaje mají nástupiště hned vedle železničních, trať sama (stejně jako následná smyčka) je ale ještě tramvajová, takže sem mohou i běžná vozidla. Přechod na střídavé napětí a provoz podle železničních předpisů EBO je až o dost dál za zastávkou Hubstraße, kde dvoukolejná tramvajová trať ústí do zhlaví nádraží Grötzingen. I dál ale vlakotramvaje využívají třetí kolej, která právně vzato je samostatná železniční trať ve vlastnictví AVG. V následující zastávce Grötzingen Oberausstraße se dělí trať linky S4 do Heilbronnu, samostatná kolej Pfinstalbahn vede ale ještě dalších 5 km do bývalého nádraží Söllingen (b Karlsruhe), kde část spojů linky S5 končí na dvojici kusých kolejí. Spoje, co pokračují dál, využívají od této stanice infrastrukturu DB, jejíž dvoukolejná trať z roku 1860 se do Pforzheimu prodírá severními výběžky pohoří Schwarzwald. I nadále ale tramvaje staví doslova na každém kilometru, zatímco běžné vlaky zastavují jen ve stanici Wilferdingen-Singen zhruba v polovině trasy do Pforzheimu. Nejzajímavějších je posledních 10 km před Pforzheimem, kde trať překonává rozvodí mezi Rýnem a Neckarem a v kopcovité krajině trať vede i několika tunely - nejdelší je téměř kilometrový přímo na zhlaví stanice Pforzheim Hbf.

Bad Wildbad: vlakotramvaj projíždí po nábřežní promenádě v těsné blízkosti kavárenských stolků, 4.10.2013 © Jan Přikryl

V Pforzheimu má část spojů úvrať a pokračuje až do Bad Wildbad jakožto linka S6, jiné spoje pokračují z Karlsruhe dál na východ do stanice Bietigheim-Bissingen, kde je možnost přestupu na vlaky klasického S-Bahnu Stuttgart. Honza ale pokračoval po jednokolejné trati údolím řeky Enz, o níž už na těchto stránkách byla řeč v článku http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/4093-Cestovani-za-vlakotramvajemi-2dil/ . Od těch dob se mnoho nezměnilo, snad jen přibyly další zastávky na znamení, kde cestující na zastávce musí zmáčknout tlačítko a stejně jako na všech ostatních tratích v majetku AVG resp. KVB byl v roce 2012 na každou zastávku umístěn digitální informační systém. Pochopitelně Honza nemohl odolat posezení u vína v opravdu těsné blízkosti tramvají, jedoucích z/do Karlsruhe přímo po městské promenádě v centru města Bad Wildbad.

Posledním bodem programu ale po zhruba hodinovém pobytu ve městě byla jízda autobusem doslova přes hory a doly do Freudenstadtu. Zatímco Bad Wildbad leží hluboko v údolí řeky, Freudenstadt se nachází vysoko na kopci, proto autobusy v této relaci musí překonat značný výškový rozdíl. Spoje jezdí od starého nádraží a lze doporučit nastupovat už tam - sice staví ještě na několika místech v kopcích nad centrem Bad Wildbad, ale zastávky jsou jen spoře označené a slouží hlavně pro výstup lázeňských hostů, kteří tyto autobusy v hojné míře plní. Po opuštění lázeňské oblasti byl spoj přes vrcholnou odpolední špičku prakticky prázdný. Autobusy jezdí po okresní silnici ve stále se zužujícím údolí Enzu, kam až to jde, přičemž zajíždějí do vesnic na svazích. Za vesničkou Enzklösterle následuje krátké, ale prudké stoupání ke spolkové silnici, trasované v podstatě po horském hřebeni. Zhruba polovina cesty tak vedla lesem, a když jsme z lesa vyjeli, následovala konečná na autobusovém nádraží Freudenstadt Stadt. To se totiž nachází na horním konci městské zástavby, které železniční trať objíždí na zdejší hlavní nádraží hluboko dole v údolí. Protože ale na tramvaj měla přijít řada hned vzápětí, dal Honza přednost minibusu zdejší MHD, která projíždí napříč velmi příjemným historickým centrem, připomínajícím atmosférou hornická města na saské straně Krušných hor. Pak už stačilo jen počkat zhruba půl hodiny na motoráček společnosti S-Bahn-Ortenau z Offenburgu, který přivezl oba zbývající členy expedice. O tom se ale dočtete v následujícím dílu našeho cestopisu.