Na skok do Černé Hory

Čtvrteční odpoledne hned po práci vyrážím do Přerova, kde mě čeká přestup na EC Varsovia, jedoucí z Varšavy až do Budapešti. Nacházím ho nepříjemně plný, musím vzít zavděk místem "na stojáka" ve velké nástupní plošině novotou vonícího služebního vozu Bbdgmee236, určenu pro kola. Celá souprava, ač Českem jen projíždí, je tvořena vozovým parkem ČD. V Otrokovicích se naštěstí vlak vyprazdňuje, a tudíž se mohu uvelebit ve vedlejším voze, tím nejlepším z parku ČD - řady Bmz. S půlhodinovým zpožděním, které se nabralo již v Polsku, pokračujeme dále přes Břeclav na Slovensko a ve Štúrovu, ač s tím jízdní řád nepočítá, měníme lokomotivu, slovenský "peršing" nahrazuje maďarská 431 (původně V43). Venku je již tma jak v pytli, ale díky dobrému osvětlení lze rozeznat rozsáhlé stavební práce kolem Vácu, kde také na nějakou dobu stavíme. Nabíráme docela slušné zpoždění, ale nijak mi to nevadí - stejně mám v Budapešti dost času. Nakonec již vidím tramvajové linky budapešťské MHD a vjíždíme na nádraží Keleti.

Mou první starostí je vyzvednutí jízdenek, které jsem zakoupil on-line v maďarském e-shopu. Kupodivu to není problém ani do Bělehradu i s lůžkovými příplatky. Systém vygeneruje desetimístné číslo, které stačí vyťukat do některého z automatů. Ty ostatně ani nic jiného neumí, obsahují pouze číselník a jsou určeny jen pro vyzvednutí jízdenek. Jestli takovou operaci zvládají i velké automaty, které prodávají jízdenky, se mi nepodařilo zjistit (na Keleti je najdete pod úrovní haly u pokladen). Do Bělehradu je nejlepší využít nabídky MÁV "Beograd Special", kdy zpáteční Budapest-Beograd přijde na pouhých 26 €, lůžkový příplatek pak stojí 12 €.

Budapest Keleti, Taurus ř. 470 s EN 462 Kálmán Imre, 24.10.2013 © Jiří Mazal

Ve zbylém čase se rozkoukávám po nádraží a mou pozornost poutá  EN 462 Kálmán Imre včele s Taurusem, který má namířeno do Mnichova. Hale vévodí billboard společnosti MÁV Nosztalgia, nabízející výpravu zvláštních vlaků.

Před desátou hodinou se konečně přistavují vozy mého vlaku, rychlíku č. 431 do Bělehradu. Ubytovací vozy jsou bohužel v režii Željeznice Srbije, za nimi se nachází podstatně lépe vypadající dvě maďarské "dvojky" a na konci dva dost opotřebované vozy MÁV, které však končí v pohraniční Kelebii. Nacházím útočiště v lůžku řady WLBl, vyrobené ve vagonce Goša, takže se uspořádáním mírně liší od vozů východoněmecké provenience. Především se z představku vstupuje uličkou uprostřed a personál má k dispozici křeslo, ze kterého je přehled na celou uličku s jednotlivými kupé.

No tak vybydleným lůžkem jsem ještě nejel, kobereček, tyč na prádlo, natožpak věšák byste hledali marně, úklidu se samozřejmě moc nedalo. Ani na WC se nenacházel kousek mýdla, aspoň že voda tekla. Všechny postele však byly ustlané, byť jsme v celém voze byli asi tři. Prostřední lůžko ostatně nepůsobilo příliš pevně, celé bylo nakřivo a nedokázal jsem si moc představit, jak se na něm leží. Raději jsem ulehl a brzy usnul. Pohraniční kontrola jak na maďarské, tak na srbské straně proběhla rychle a bez problémů, a kupodivu včas jsme se v šest ráno ploužili probouzejícím se Bělehradem a zastavili na zdejším hlavním nádraží.

Beograd glavni kolodvor, lokomotiva ř. 461 Černohorských železnic, 25.10.2013 © Jiří Mazal

Bělehrad jsem již jednou navštívil a už tehdy mě nijak nenadchl, takže do centra se mi ani jít nechtělo. Raději jsem si vyměnil peníze v jedné z mnoha zdejších směnáren (kurz je všude víceméně stejný), koupil jízdenku do Podgorice za 19,2 € (lze platit kartou) a nakoupil proviant, čekala mě celodenní cesta. Čas jsem si ukrátil dokumentací zdejšího tramvajového provozu, který vyniká pestrostí - vedle českých KT4 se tu prohánějí i vyřazené tramvaje Düwag pocházející z Baselu i nejnovější tramvaje Urbos 3 výrobce CAF. Vydal jsem se na opačnou stranu, než je centrum, směrem do kopce, a brzy jsem došel do zdejší vládní čtvrti, plné ministerstev (a také sídla Željeznice Srbije). Nejvíc však zarazí dvě rozbombardované budovy po náletech NATO z roku 1999. Působí, jako by byly schválně zanechány v původním stavu.

Vracím se zpět na nádraží a dokumentuji zdejší provoz, což nikomu příliš nevadí. Na posunu tu slouží řada 621-1 české produkce od ČMKS, na krajní nástupiště vpravo zajíždějí příměstské električky řady 412, vyrobené v Rižské vagónce za dob SSSR. Noční vlak z Baru byl tvořen černohorským strojem řady 461 (jezdí se bez přepřahu) a mimo jiné lůžky Černohorských železnic evidentně francouzského původu, zatímco naše souprava rychlíku č. 431 je kompletně srbská. Při její dokumentaci se však se zlou potáži, fíra na mě okamžitě začne řvát a sestupuje z mašiny. Hádat se mi s ním nechce a navíc záběr není nic světoborného, pomyslím si něco o pitomcích a jdu pryč. Mimo sezonu je rychlík tvořen pouhými čtyřmi vozy, zcela chybí restaurační vagón, který jinak všechny jízdní řády uvádějí, a souprava je téměř z poloviny tvořena první třídou. Jak však zjišťuji, je většinou "deklasovaná" za pomoci velkých přelepek, uvelebuji se tudíž v pohodlné "Goše" s plyšovými sedadly fialové barvy a slušnou roztečí. Okna jsou čistá a polospouštěcí, co více si přát, úrovní komfortu mě ŽS mile překvapily. Souprava se rychle plní a přichází společnost v podobě srbské omladiny bavící se filmy v notebooku. Do vlaku je sice možné koupit si místenku, ale není to povinné. Staré ex-jugoslávské nátěry žlutých a oranžových odstínů téměř nevidím, pouze nové bílo-šedé. Dospěl jsem k teorii, že mimo sezónu je možné jezdit s mnohem menším počtem vozů, proto se zdá vozový park relativně slušný, naopak v letním období jezdí doslova vše co má kola. V říjnu se ovšem frekvence omezuje na jeden denní a jeden noční vlak.

Beograd, dávno zrušené stroje ř. 761 s nápisem Jugoslovenske železnice, 25.10.2013 © Jiří Mazal

Ještě notný čas projíždíme zhruba třicetikilometrovou rychlostí Bělehradem, zastavujeme v Rakovici a zahlédnout lze i něco z historického parku, včetně již notně prorezlých strojů německé provenience řady 761, což není nic jiného než legendární západoněmecká řada V200. Charakter úrodné nížiny narušuje obrovská tepelná elektrárna Nikoly Tesly u stanice Vreoci s rozsáhlým vlečkovým kolejištěm. Na něm se prohání hned několik českých "žehliček" řady 443 ze Škody Plzeň, zde v úpravě pro dálkové řízení vysílačkou. Do 103 km vzdáleného Valjeva přijíždíme s téměř půlhodinovým zpožděním a nastává tu výrazná změna krajinného rázu.

Než budeme pokračovat dále, řekněme si více o této dráze, kterou osobně považuji za nejhezčí normálněrozchodnou trať na Balkáně. Z Bělehradu až do Baru měří 454,8 km (z toho 277,6 km se nachází v Srbsku, 9,8 km v Bosně a Hercegovině a 167,4 km v Černé Hoře), je převážně jednokolejná, v celé délce elektrifikovaná střídavým napětím 25 kV 50 Hz a relativně mladá. Se stavbou se začalo v roce 1952 a celá byla dokončena až v roce 1976, k elektrifikaci došlo brzy poté. Vzhledem k hornatému charakteru krajiny, kterou prochází, bylo nutné vybudovat celkem 254 tunelů v úctyhodné délce 114 km a přes 435 mostů o délce 14,6 km. Nejdelšími tunely jsou Sozina a Zlatibor (každý o délce 6,17 km). Nejdelším viaduktem (nejen na trati, ale v kategorii železničních mostů i v Evropě) je Mala Rijeka, který je dlouhý 498 m, trať je zde umístěná v nejvyšším místě 198 m nad úrovní terénu. Nejvyšší stanicí, kudy trať vede, je černohorské město Kolašin (1024 m.n.m.), nejvyšší bod je nedaleko zatávky Mateševo ve výšce 1032 m.n.m. Největší sklon dosahuje v úseku Podgorica – Bijelo Polje 25 promile.

Pohled do Bosny na divoké hory, 25.10.2013 © Jiří Mazal

Opusťme však suchou řeč čísel a vydejme se zpět do vlaku ve Valjevu. Nejprve projedeme kolem monumentálního chrámu vzkříšení Božího na soutoku Kolubary a Gradce, který byl dostavěn teprve roku 2010, a míříme do kopců, v říjnu plných zbarvených stromů. Ve stanici Požega registruji množství úzkorozchodných vozidel. Není divu - k pověstné Šarganské osmici, úzkokolejce vedoucí do sousední Bosny, která dnes slouží jako turistická železnice, to odtud není daleko. Blíže je to však ze stanice Užice, kde se také mění osazenstvo - nastupují dvě srbské tetky, jak později zjišťuji, matka s dcerou, a překonáváme pohoří Zlatibor. Tam se také nachází stejnojmenný tunel, jeden ze dvou nejdelších na trati (6170 m). Trať se vlní v ostrých obloucích po úbočích hor, střídají se tunely a vysoké viadukty na betonových pilířích. Vjíždíme do Bosny a Hercegoviny, kde se nachází zastávky Jablanica a Štrpci, kde však nestavíme. Právě tady působí hory nejdivočeji a nejpustěji. Začínáme pomalu klesat do Priboje v údolí řeky Lim. Zde se křižujeme s protisměrným rychlíkem do Bělehradu, který má navíc jídelní vůz. Jak později zjišťuji, v soupravě jinak srbských vozů zajišťují jídelní vůz Černohorské železnice, ty však mají ve svém stavu pouze jeden takovýto vagón. Z toho logicky vyplývá, že jezdí pouze na každém druhém spoji, neboť více nestihne, pokud ovšem není v poruše.

Z Priboje pokračujeme proti proudu řeky Lim a míjíme rozsáhlou přehradu Potpeč, ve které k mému zděšení plave množství odpadků. Vjíždíme do oblasti, kde žije početná muslimská menšina, tudíž nepřekvapí vesnice, kde jsou kousek od sebe kostel a mešita. Ve Vrbnici nás čeká srbská pohraniční kontrola, cestující se prochází po nástupišti a mnozí navštěvují klášter nacházející se hned vedle nádraží. Pravděpodobně se tam nachází nějaká zázračná voda, všichni mají PET lahve a nezapomenou se před vstupem řádně pokřižovat. Já jsem rád, že se mohu trochu protáhnout a nadýchat čerstvého vzduchu, zdejší odporný zvyk, kouření ve vlacích, není nic pro mě. Kouří všichni a za "nekuřáckou" je považována skutečnost, že se přece kouří na chodbičce u otevřeného okna a ne v kupé. Raději jsem si nepředstavoval, jak by to asi vypadalo v klimatizovaném vlaku bez otevíracích oken nebo kdyby venku mrzlo.

Vrbnica, klášter přímo u nádraží, 25.10.2013 © Jiří Mazal

Již za šera opouštíme Srbsko a vjíždíme do pohraniční černohorské stanice Bijelo Polje, která je pravděpodobně jedinou peronizovanou stanicí s podchodem v Černé Hoře. Ten je však využíván vpravdě symbolicky. Vlak opouští množství cestujících, přecházejících rovnou kolejiště, zatímco teprve poté nastupují černohorští pohraničníci, kterým se navíc pletou nově nastoupivší cestující. Mám docela hlad, ale stánek hned na peronu se mi moc nezdá, zamířím do bistra na konci nástupiště. Nacházím tam tetku sedící u kamen, jak plete. Okamžitě mě uvítá a domluvili jsme se na tom, že si dám "hamburger". Ihned jeden vytáhla z mrazáku, na plynovém vařiči rozehřála pánev, vytáhla obrovskou bulku, kterou rozřízla a jala se chystat jídlo. Přitom mě ubezpečovala, že vlak opravdu neodjede. Přijeli jsme totiž - na čas, takže jsme stáli ještě dlouho poté, co nás pohraničníci opustili, a lokomotiva se nepřepřahá.

Posilněn tak obrovským hamburgerem za pouhých 1,5 € se vracím zpět do kupé, kam mezitím nastoupili dva černohorští dědkové. Brzy začala družná debata s dvěma tetkami z Užice včetně obvyklých zdejších témat. Po probrání výhody Eura oproti dinárům se spustila obvyklá srbská ukřivděnost, nemusím moc umět srbsky, abych rozuměl "moslimi zapalili kuču" (chatu) a "kreteni Chorvati". Ostatně vybíjení nacionalistických vášní lze krásně vidět na jazyku - dřívější srbochorvatština je dnes málem sprosté slovo a rozpadla se stejně jako bývalá Jugoslávie. Chorvaté dnes mluví chorvatsky (zápis latinkou), Srbové srbsky (zápis azbukou), Černohorci černohorsky (má rovnocenný zápis latinkou i azbukou) a Bosňáci bosňácky, zde však ještě jazykovědci přemýšlí, čím ji vlastně oddělit od ostatních jazyků. Vše jsou to varianty jednoho a téhož s pramalými rozdíly, lingvisticky na úrovni nářečí, ale něco takového by bylo neradno říkat.
Raději se vraťme k železnici. Venku již byla mezitím tma jak v pytli, což by se mohla zdát jako škoda - měl jsem před sebou nejhezčí úsek trati, ale nevadilo mi to. Jeho prohlídku jsem měl totiž naplánovánu při zpáteční cestě. Po celodenním putování jsem byl rád, že jsme konečně dojeli do Podgorice, kde jsem měl konečnou.

Podgorica, pomník úzkokolejky, 26.10.2013 © Jiří Mazal

Dnešní železnice Černé Hory (v originálu Željeznice Crne Gore) vznikly v roce 2002 a došlo u nich k oddělení provozu od infrastruktury podle příslušných směrnic EU, existují tudíž čtyři samostatné podniky zabývající se osobní a nákladní dopravou, opravami vozidel a infrastrukturou. Společnost provozující infrastrukturu ŽICG pak své logo nastříkala doslova na každý dřevník. Osobní dopravu provozuje Željeznički prevoz Crne Gore (ŽPCG). Nebozí bruselští úředníci jistě netušili, že jejich směrnici někdy uplatní stát o třech tratích (zdráhám se použít slovo síť) o celkové délce 331 km. Jaký rozbujelý byrokratický aparát, typický pro Balkán, mohou tyto čtyři společnosti mít, lze spíše jen tušit. Že je Černá Hora vpravdě hornatým státem, dokládá také skutečnost, že tu bylo vybudováno na 121 tunelů v délce 57,7 km a 120 mostů o délce 8,3 km.

Před cestou na hotel jsem si ještě vyzvedl zpáteční jízdenku do Beogradu. Černohorské železnice totiž nabízí slevu "Beograd special" (neplést se stejnojmennou maďarskou nabídkou), kdy jízdenka Bar-Beograd vyjde na pouhých 9,9 € včetně místenky. Sleva má také své analogie pro lehátkové i lůžkové vozy a lze ji pořídit též ve směru z Bělehradu, ale nepodařilo se mi zjistit, jak se uplatňuje u Željeznice Srbije. Inzerovala ji pokladna Wasteels na bělehradském nádraží, ta však měla ráno zavřeno. Poněkud nedůvěřivě jsem postupoval dle návodu na stránkách Černohorských železnic a o slevu jsem si napsal na uvedený e-mail (viz http://www.zcg-prevoz.me/belgrade-special.html), k mému překvapení mi dokonce došla odpověď, že jízdenka na mě v Podgorici bude čekat. Vyzvednutí už ovšem nebylo tak snadné, pokladní nejprve dlouze telefonovala, a potom se jala jízdenku vypisovat přes troje vyhotovení. Moc se jí to ovšem nedařilo, opomněla, že jedu z Baru, a nikoliv z Podgorice. Když jsem jí na to upozornil, příliš si s tím hlavu nelámala, jízdenku jednoduše poškrtala a časy odjezdu zůstaly pro Podgoricu, nikoliv pro Bar. Jízdenka však byla na světě.

Podgorica, Sahat kula (věžní hodiny), 26.10.2013 © Jiří Mazal

Teď už zbývalo jít jen do hotelu Terminus, který se nacházel přímo u nádraží. Nebyl zrovna levný, za jednolůžkový pokoj jsem zaplatil 35 €, ale byl na vysoké úrovni a velice komfortní. Dosti mu také pomohlo, že byl zcela nový. Já jsem spokojený, ale unavený z nádherné cesty stejně záhy usnul.

Ráno jsem po vydatné snídani vyrazil na prohlídku Podgorice, o které by vám turistické průvodce tvrdily, že tu není "absolutně nic zajímavého". To je do jisté míry pravda, ale je to hlavní a největší město Černé Hory (150 tis. obyvatel), a z toho titulu bylo lákavé pro mě. Podgorica je sice velmi stará, ale za 2. světové války byla těžce poškozena, takže dnes tu najdete nevýraznou poválečnou panelákovou zástavbu. MHD tu sice funguje, ale tvoří ji autobusy dosti zchátralého vzhledu a jak je v krajích zvykem, něco jako jízdní řády či dokonce schéma linek byste hledali marně. Nezbytnou součástí jsou taxíky, které se na mě jakožto na jediného turistu široko daleko "lepily" prakticky neustále, ale odolal jsem i nabídkám typu "not expensive!".
Hlavní cestou od nádraží dojdete nejdříve k hodinové věži (Sahat kula) z osmanských dob, která muslimům určovala čas k modlitbě.

Právě tady začínala první úzkorozchodná železnice, která do Podgorice dorazila. Za věží se nachází staré město (Stara varoš), které ovšem připomíná normální vesnici. Řada maximálně jednopatrových domků, mezi kterými jsou i záhumenky s honícími se slepicemi, je doplněna vzorně zrekonstruovanou mešitou.

Podgorica, čestvě zrenovovaná mešita, 26.10.2013 © Jiří Mazal

Přes řeku Ribnicu jsem pak přešel do hlavní čtvrti Nova Varoš, plné úřadů a vládních budov. Zaujme především množství parků, z nichž je výhled na starou osmanskou pevnost, ze které však dodnes zbyly pouze ruiny, a také nezbytný pomník jediného černohorského krále Nikoly. Centrální náměstí Trg Republike působilo prázdným a "betonovým" dojmem, ale od něj vybíhaly celkem příjemné uličky připomínající maďarské maloměsto. Vše je přizpůsobeno potřebám malé země, takže parlament, ministerstva a další úřady nejsou monumentální jako jinde, ale působí spíše pitoreskně. Hlavní řekou protékající městem je Morača, přes kterou také vede Most milénia. Vedle stojí Moskevský most, který je pouze pro pěší, a pokračoval jsem po druhém břehu řeky až k jednomu z paláců krále Nikoly, kde má být dnes galerie moderního umění. Trochu jsem ho však musel hledat, neboť vedle stojící objekt americké ambasády, který připomínal pevnost, mě dost znervózněl a zmátl, takže jsem ho celý obešel, než jsem trefil do parku, kde galerie vévodí na kopci. Zabedněná okna však svědčila o skutečnosti, že často asi otevřeno nemají.

Vnímavého pozorovatele možná zaujme skutečnost, že se v centru nevyskytují žádné kostely, přitom religiozita Černohorců je vysoká. Důvod je jednoduchý, za války došlo k jejich zničení, a za Titových dob by výstavba něčeho takového neprošla. Dnes si to však zdejší obyvatelé vynahrazují a na okraji města se stále ještě dostavuje obrovský chrám Vzkříšení Ježíše Krista.

Jízda autobusem do Nikšiće, na druhé straně je rozeznatelná trať, 26.10.2013 © Jiří Mazal

Dalším bodem programu bylo druhé největší město Černé Hory, Nikšić, kam vede čerstvě zrekonstruovaná trať z Podgorice. Na její modernizaci a elektrifikaci se podílely i české firmy (např. Elektrizace železnic). Osobní doprava tu byla zastavena v roce 2003 a obnovena po rekonstrukci v roce 2012. Trať má velký význam v nákladní dopravě, neboť v Nikšići se nachází železárny a hliníkárny. Dráha není příliš stará, funguje od roku 1965, ale na jejím místě předtím existovala úzkokolejka o rozchodu 760 mm. Do Nikšiće totiž vedly koleje nejprve z bosenské strany, z Humu, první vlak přijel v roce 1938. Výstavbu dále do Podgorice zdržela válka, ale ihned v roce 1947 započaly stavební práce a již v roce 1948 byl zahájen provoz. Úzkokolejka však již byla postavena tak, aby se dala snadno přebudovat na normální rozchod, což se také po necelých dvaceti letech stalo.

Vzhledem k nedostatku času jsem pro cestu do Nikšiće zvolil autobus, které tu jezdí ve značném počtu. Nevzhledné betonové autobusové nádraží je hned u vlakového, jízdenky se tradičně kupují v pokladně a na nástupiště se dokonce vstupuje přes turniket, ke kterému pokladní vydává žeton. Nasedám do téměř prázdného autobusu společnosti Busšped Nikšić a již si to uháníme po výpadovkách z města. Silnice směřuje i s tratí v údolí řeky Zeta, každá však na jiné straně. Zatímco železnice vede v pravém svahu, silnice na levém, obě komunikace musely být vybudovány ve skalách velmi vysoko nad řekou. A byl jsem velmi rád, že jsem zvolil autobus - naskytnou se vám totiž úchvatné výhledy na údolí a protilehlou trať, navíc jedete po slunci a nepraží vám do oken jako v případě vlaku.

Nikšić, budova nádraží, 26.10.2013 © Jiří Mazal

Za hodinu jsem v Nikšiči, který působí přívětivěji než Podgorica. Vedle průmyslu je to zejména univerzitní město, kde žije spousta studentů, a nachází se tu i nejedna architektonická zajímavost. Kousek od nádraží za parkem dominuje na vyvýšenině kostel sv. Vasila Ostrožského a hned pod ním byl postaven další z paláců krále Nikoly, který dnes slouží jako muzeum, dokonce měli i otevřeno. Centrum města tvoří příjemná zástavba nijak vysokých domů a hlavní ulice byla doslova v obležení různých kaváren, kde lidé posedávali venku.
Vrátil jsem se zpět na nádraží, kde již postávala novotou vonící jednotka řady 6111 španělského výrobce CAF. Černohorské železnice jich zakoupily tři kusy a nasazovány jsou zejména na trati do Nikšiće. Navíc byla na podzim uspořádána promo akce, kdy jízdenka stála pouhé 1 € (obyčejné jízdné je 2,8 €, autobus stojí kolem 3,4 €). Dráha se tudíž stává jak cenou, tak rychlostí zcela konkurenceschopnou s autobusy, byť ani nemůže jezdit co půl hodiny. Stávající rozsah sedmi párů je však na balkánské poměry docela slušný. Čeká nás 56 km dlouhá cesta a nejdelší tunel následuje hned za Nikšićem, o délce 1230 m. Stoupání dosahuje až 25 promile a zatímco nejvyšší bod činí 629 m.n.m., Podgorica se nachází v pouhých 48 m.n.m. Tentokráte mám možnost pokochat se údolím Zety z druhé strany, ale do okna svítí slunce, fotit se nedá. Vlak zastavuje celkem ve třech stanicích, z nichž nejzajímavější by mohl být Ostrog. Nedaleko se totiž nachází Ostrožský klášter, jeden z nejhezčích v Černé Hoře.

Podgorica, jednotka ř. 6111, 26.10.2013 © Jiří Mazal

Přijíždíme do Podgorice, kde vládne docela čilý provoz. K odjezdu do Nikšiće je připravena další "CAFka" řady 6111 (v turnusu jsou všechny tři). Na posunu pojíždí španělská "Macosa" řady 644, licenční výrobek General Motors, přičemž mě zaujme skutečnost, že na vnitrostátní osobní vlaky jsou nasazovány klimatizované vozy, zatímco na mezinárodních rychlících do Bělehradu obíhají ošuntělé srbské bez klimatizace. Na mém spoji do Baru však nacházím socialistický produkt lotyšské vagonky RVR, jednotku řady 412. K dispozici mají zdejší železnice celkem dva kusy, třetí je již neprovozní odstaven v depu.

Spojení Podgorice a Baru v současné podobě funguje od roku 1959, byť historie železničního spojení je mnohem starší. První trať vedla z Baru do Virpazaru na břehu Skadarského jezera a měla ve zdejších krajích atypický rozchod 750 mm. Provoz na ni začal v roce 1908 a horský hřeben mezi mořem a jezerem překonala díky stoupání až 40 promile a téměř dvoukilometrovým tunelem. Z této úzkokolejky zbyly dodnes dva pomníky - jeden se nachází na nádraží v Podgorici, druhý v Baru. Z Virpazaru je to do Podgorice stále docela daleko, proto bylo rozhodnuto o vybudování další tratě, spojující Podgoricu s Donjou Plavnicou na druhém břehu Skadarského jezera. Jelikož se šetřilo opravdu hodně, rozchod měla pouhých 600 mm, délku 21 km a začalo se jezdit roku 1927. Zboží putující z Baru do hlavního města tak muselo být přepraveno nejprve vlakem, ve Virpazaru bylo přeloženo na loď, doplulo do Donje Plavnici, a opět ve vagonech doputovalo do Podgorice.

Městečko Vranjina u Skadarského jezera, 26.10.2013 © Jiří Mazal

Tento stav pochopitelně nebyl nijak ideální a s jeho nápravou se začalo ihned po válce. Výstavba normálněrozchodné tratě byla zahájena v roce 1952 a o sedm let později dojel první vlak z Baru do Podgorice. Než byla dostavěna navazující trať do Bělehradu, prakticky veškerou osobní dopravu tu zajišťovaly dvounápravové "šinobusy", vyráběné ve vagonce Goša v německé licenci.

Poté, co naše rižská "električka" vyjela z Podgorice, zahlédl jsem na pravé straně jednu ze zdejších dominant - radiovou a televizní věž. Díky umístění na kopci je obtížné ji přehlédnout. Vlevo se pro změnu od nás odpojila kolej směřující do Albánie, kam se jezdí teprve od roku 1986. Trať vypadá v dobrém stavu a denně na ní projede zhruba jeden pár nákladních vlaků. Osobní spoje tu ani nikdy v minulosti provozovány nebyly. Naší první zastávkou je Aerodrom - letiště. Jeho hala sice není nijak daleko, ale rozpadlá zastávka naznačuje, že se letečtí pasažéři zjevně vlakem nevozí. Brzy se přibližujeme ke Skadarskému jezeru, zde porostlém lekníny. U silnice postává plno místních a prodávají živé ryby. Po minutí městečka Vranjina vjíždíme na násep, který tu jezero rozděluje, a projíždíme kolem ruin pevnosti, umístěné přímo na jezeře. Naskýtají se nádherné pohledy na jezero, jehož břehy jsou plné rákosí, a jehož břeh kopírujeme. Záhy vjíždíme do širokého údolí a před námi se tyčí hradba přímořských hor. Ty jsou překonány nejdelším černohorským tunelem - Sozina, který dosahuje 6170 m. Po jeho projetí jste rázem v jiném světě, vynoří se před vámi Sutomore přímo na břehu moře. Odtud je to již kousek podél pobřeží do Baru.

V dáli Sutomore, 27.10.2013 © Jiří Mazal

Bar je relativně mladý - jako přístav začal vznikat teprve roku 1905. Asi tři kilometry od něj ve vnitrozemí se však nachází Stari Bar, kouzelné polorozpadlé město, jež jeho obyvatelé opustili. V Baru jsem měl domluveno ubytování ve Ville Jadran nacházející se poblíž centra, nakonec se ukázala být dost daleko, dobrou hodinu chůze. U mnoha černohorských adres mě zaujala písmena "bb" místo čísla popisného. Jak jsem zjistil, jedná se o zdejší specialitu - ulice sice mají názvy, ale domy již číslované nejsou, ten svůj si jednoduše musíte najít. MHD sice v Baru funguje, ale měl jsem dostatek času, tudíž jsem vyrazil pěšky po nevábném předměstí směrem k přístavu. V Baru se naplno projevuje zdejší religiozita. Ve výstavbě je velký katolický kostel, zatímco monumentální betonová pravoslavná katedrála je budována nedaleko. Jak jsem se pak dověděl, zrenovována byla i mešita. Mě však nejvíce zajímal další z paláců krále Nikoly. Nachází se hned na nábřeží, obklopený stylovým parkem, a připomíná novogotickou vilu. Je v ní opět muzeum a má v šest večer dokonce otevřeno.

Již poněkud utahanému se mi daří dojít k Ville Jadran, kde jsem ubytován v útulném pokoji za slušnou cenu 17 €, a odcházím najít něco k snědku. Nakonec však beru zavděk místním supermarketem a nakoupím si hromadu zdejších specialit, které konzumuji v hotelu.

Úsek Podgorica-Trebešica, údolím řeky Morača, 27.10.2013 © Jiří Mazal

Ráno již pěší cestu zpět na nádraží vynechávám a raději si chci nechat zavolat taxi. Majitel mi tuto službu však ochotně poskytne za 3 €, takže v dostatečném předstihu se ocitám na nádraží. Souprava rychlíku č. 430 do Bělehradu je tentokráte šestivozová, ale první vůz je lůžko, které je zjevně přepravováno z nějakého oběhu a je do něj zakázáno vstupovat, a vezeme také jídelní vagon. Tentokráte raději využiji přidělené místenky a uvelebuji se v celkem čistém voze druhé třídy. Vlak se plní již v Baru a od Podgorice musí někteří stát. Mě čeká nejhezčí úsek trati - z Podgorice do Bijela Polje, kaňonem řeky Morača. Hned za Podgoricou se doslova "přilepíme" k řece, tekoucí v proláklině, ale narozdíl od ní stoupáme, až je více než půl kilometru pod námi. Vždyť na vrcholový bod tratě máme téměř 1000 výškových metrů, které musíme překonat na pouhých 70 km.

Obklopují nás divoké hory s nepříliš velkým množstvím vegetace, pod námi jsou často údolí s několika políčky. Přijíždíme ke stanici Bioče nechvalně známou železničním neštěstím z roku 2006. Elektrická jednotka ř. 412 tu vykolejila a zřítila se dolů do srázu, což si vyžádalo 47 mrtvých. Za Bioče přichází zlatý hřeb - viadukt Mala Rijeka, který je dlouhý 498 m a nachází se 198 m nad úrovní terénu. Koleje na něj navíc najíždí v prudkém oblouku, takže je most velice dobře fotitelný. Řeka se stává úzkým modrým proužkem hluboko pod námi. Po projetí tunelu Ostrovica se rázem mění charakter krajiny. Středomořský charakter ustupuje a najednou jsou kolem nás lesy plné barevného listí. Nacházíme se více jak 1000 m.n.m. Po projetí přes tři kilometry dlouhého Mojkovackého tunelu již následuje Bijelo Polje, popis srbského úseku jsem uvedl výše.

Úsek Podgorica-Trebešica, most Mala Rijeka, 27.10.2013 © Jiří Mazal

Jelikož mi mezitím trochu vyhládlo, rozhodl jsem se vyzkoušet černohorský jídelní vůz. Byl dokonce i činný, ale k mému překvapení se tam ani teoreticky nevařilo. Z ušmudlaného jídelního lístku, který již zjevně hodně pamatoval, jsem si vybral alespoň sendvič. Není divu, že jsem byl ve voze sám, několik cestujících si chodilo kupovat pivo v plechovce. Je to až s podivem, že u více jak desetihodinové cesty zdejší železnice nedokáží zajistit téměř žádné občerstvení, a každý je tak vedle množství "obvyklých" zavazadel vybaven ještě igelitkou plnou jídla. Pramení to ze srbské mentality, která má pramálo obchodního ducha. Alespoň svůj malý "byznys" rozjel průvodčí lůžkového vozu, který začal prodávat cestujícím kávu a čaj.

Jelikož je neděle, vlak je plný studentů jedoucích do Bělehradu - vlak je postupně nacpaný k prasknutí. I v kupé mám již z Černé Hory plno a téměř všichni chodí neustále kouřit na chodbičku, tak jako většina vlaku. Ještě že je venku příjemně teplo a dá se větrat. Ostatní si navíc stěžují, že na ně svítí slunce, a zatahují mi záclony, takže většinu času trávím raději na chodbě a kochám se krajinou. V Priboji se opět křižujeme s protijedoucí soupravou do Baru, ale ta má tentokráte pouhé tři vozy! Jelikož se zrovna měnil čas z letního na zimní, nastává již brzy tma a cesta se stává úmornou. Jsem rád, když s půlhodinovým zpožděním konečně dojedeme do Bělehradu a mohu se projít.

Úsek Kolašin-Bijelo Polje, 27.10.2013 © Jiří Mazal

Po zevlování v kavárně se konečně nachýlil čas odjezdu nočního rychlíku č. 340 do Budapešti, a já opět zamířil k rozhrkanému lůžkovému vozu. Tentokráte jelo docela dost lidí a kupé jsme již sdíleli ve dvou. Mladík se mě nejprve ptal, jestli mluvím srbsky nebo maďarsky, ale nakonec se z něho vyklubal Američan, který studoval v Budapešti. Také jel z Černé Hory, ale z Budvy a celý den autobusem. Zatímco já měl koupené klasické trojmístné lůžko T3, on měl koupené T2... někdy se připlácet opravdu nehodí. Sotva jsme se rozkolébali z bělehradského hlavního nádraží, ozvalo se rázné bušení na dveře a vtrhla k nám policejní kontrola. Jak orgán uviděl americký pas, očka mu zasvítila a jal se "imperialistovi" řádně ukázat, kdo je tady pánem. Prohrabal se mu v kufru a především ho podrobil křížovému výslechu, odkud že jede, kdypak překročil hranice, co že tam dělal a jelikož nemohl najít v pasu příslušná razítka, musel si je nebohý Amík vyhledat sám. Zato u mě se věnoval kontrole jen ledabyle, aby se neřeklo.

Když už byla tato smršť pryč, chystali jsme se ulehnout, to nám však nebylo moc přáno. Další, tentokráte mírné klepání na dveře, průvodčí. Ukazoval mi moje jízdenky - a zjistil, že můj lůžkový příplatek je vystaven do Bělehradu, nikoliv z Bělehradu do Budapešti! Muselo dojít k jejich záměně při cestě tam, kdy srbský průvodčí si vzal špatnou jízdenku, a jelikož nešťastným zvykem je jízdenky nevracet, neměl jsem druhý příplatek už k dispozici. Nepomohlo vysvětlování, jak se to stalo, nepomohla ani účtenka z automatu, kterou jsem si schoval. Srbové na mě byli dva a jejich rázná odpověď zněla "not valid!". Chtěl jsem mít klid, tak jsem s nadávkami, že Željeznice Srbije jsou ta nejhorší dráha v Evropě, průvodčímu vysolil 12 €. Jeho se ještě dotklo, že to nemám v dinárech, tvrdá měna mu nevoněla. Zbytek cesty už byl naštěstí v klidu, pohraniční kontrola proběhla rychle a cestující ještě bavil maďarský celník. Každého se zeptal, odkud je, a na základě toho nahodil nějakou hlášku z filmů. Třeba u Španělů z vedlejšího kupé prohodil: "Astala vista, baby!". Ráno mě čekalo příjemné překvapení, ve dveřích se objevil srbský průvodčí s 12 eury s tím, že žádná kontrola nepřišla, tak jízdenku ani nevypisoval...

Budapest-Keleti, ř. 431 právě dojela s R340 z Beogradu, 28.10.2013 © Jiří Mazal

Na budapešťské nádraží Keleti jsme dorazili včas a do odjezdu Varsovie mi zbývala víc než hodina, tak jsem alespoň posnídal a neuniklo mi, jak jsou na nádraží o dost vyšší ceny než v okolí. Pouze stánky u kusých nástupišť byly celkem levné. Varsovia byla konečně přistavena a se mnou se v kupé uvelebil polsky hovořící muž s pořádným kebabem. Nejdříve ho však zajímalo, jestli se ve vlaku smí kouřit, a když obdržel zamítavou odpověď, jen prohodil, že stejně půjde kouřit na záchod. Manýry jak na Balkáně, pomyslel jsem si, a jelikož jsem se s mužem dal do řeči, zjistil jsem, že je to kosovský Albánec! Dlouhá léta však žil již v Polsku a živil se, jak jinak, kšeftařením. Cesta tak alespoň lépe utíkala až do Přerova, odkud jsem popojel ještě do Olomouce a nádherná podzimní akce tak byla u konce.