Projekt menom ALWEG

Spoločnosť ALWEG vznikla v roku 1953 a jej názov pochádza z iniciálok mena švédskeho zakladateľa, ktorým bol Axel Lennart Wenner-Gren. Ide o nekonvenčný typ jednokoľajnicovej dráhy, známej aj ako monorail, ktorá pozostáva z prefabrikovaných betónových nosníkov s dĺžkou 20 až 30 m, položených na betónových pilieroch.

„Obkročmo“ po nej premávajú vozidlá na pneumatikách, smerovo vedené stabilizačnými a vodiacimi kolesami po bokoch dráhy, a poháňané elektrickým prúdom z bočného trolejového vedenia. Nakoľko vozidlá, schopné premávať rýchlosťou až 100 km/h, sú poháňané elektromotormi, ich prevádzka je takmer nehlučná a ekologicky čistá.

Len niekoľko rokov po vzniku ALWEGu, v roku 1959, nariadila vláda ČSSR ministerstvu dopravy, aby vypracovalo štúdiu budúceho vývoja dopravy v oblasti Vysokých Tatier. Ozubnicová železnica v tom čase neexistovala, takže dopravu do hôr zabezpečovala iba pomalá TEŽ s prestarnutými „električkami“ a úzke, kľukaté cesty.

Hoci počty návštevníkov Tatier z roka na rok rástli (v roku 1965 to bolo 1,7 milióna osôb) a úmerne s nimi aj ťažkosti s ich prepravou, komplexné riešenia sa neustále odsúvali na neskôr. V prvom rade sa bolo treba zodpovedne rozhodnúť medzi rozličnými alternatívami.

Názory sa totiž rozchádzali aj v odborných kruhoch. Pre objektívne posúdenie všetkých možností mali slúžiť odborné komisie. Do procesu vypracovania štúdií na riešenie komplexu dopravy sa zapojili rôzne inštitúcie: Štátny ústav pre rajónové plánovanie, Dopravoprojekt, Železničné rozvojové stredisko a Štátny ústav dopravného projektovania v Košiciach a Bratislave.

ALWEG na skúšobnej trati Köln-Fühlingen, ktorá vznikla v roku 1957. Zdroj: www.alweg.com. Foto Maria Wendt, copyright Reinhard Krischer.

Návrhy sa rôznili. Figuroval medzi nimi aj návrh na zrušenie TEŽ a vybudovanie štvorprúdovej cestnej siete alebo tiež obnova ozubnicovej železnice (avšak zamietnutá – rátalo sa iba s Popradom, ako jedinou vstupnou bránou do Tatier). Ďalšiu alternatívu ponúkal práve spomínaný ALWEG, ktorý sa v tom čase začínal objavovať vo svete (1962, Seattle, USA, 2 km; 1964, Tokio-Haneda, Japonsko, 13,2 km; a iné).

Projekt jeho použitia vo Vysokých Tatrách vypracoval  bratislavský projektant Alexander Valentovič a Peter Hupka. Koncepciu síce Krajský národný výbor odobril, ale Ministerstvo dopravy sa k nej postavilo s odstupom – s tým, že ide síce o zaujímavú myšlienku, ale potrebuje svoj čas.

Trať tatranského ALWEGU mala viesť vo výške 5-6 m nad terénom a mala mať celkovo štyri stanice: Poprad-Tatry, Starý Smokovec, Štrbské Pleso a Tatranská Lomnica. Úsek z Popradu do Starého Smokovca mal byť dlhý 11,3 km a trasa zo Štrbského Plesa cez Starý Smokovec do Tatranskej Lomnice mala merať 19,5 km. Predpokladaná maximálna rýchlosť ALWEGu bola 74 km/h a z nej vypočítaná priemerná cestovná rýchlosť 47 km/h.

Napriek zamietavému postoju ministerstva, ktoré sa prikláňalo ku klasickej koľajovej doprave, sa projektanti nevzdávali a Alexander Valentovič v časopise Krásy Slovenska č. 11/1967 publikoval článok „Doprava vo Vysokých Tatrách a čo s ňou súvisí“, kde načrtol možnosti použitia ALWEGu a jeho porovnanie s TEŽ.

Článok vyvolal zaujímavý ohlas, keď sa skupina medikov z Lekárskej fakulty v Martine rozhodla projekt, ktorý mal byť odsúdený na zánik aj kvôli jeho finančnej náročnosti, podporiť. Do redakcie denníka Smena zaslali v list, v ktorom okrem iného písali: „Keď si Česi mohli postaviť zo zbierok Národné divadlo, prečo by Slováci nemohli Alweg?“ a svoj argument podporili necelou tisíckou Kčs, ktoré medzi študentmi na tento účel zozbierali.

Moderný ALWEG v Kuala Lumpur v januári 2006. Zdroj: wikipedia. Foto Calvin Teo.

Bola to iba malá sumička, ale dala veľký podnet na to, aby ich snaha nevyšla nazmar. Redaktor denníka Smena Ján Čomaj napísal 7. januára 1968  do novín glosu: „Bude Alweg, či nebude?“ a spustila sa lavína nadšenia, ktorú už bolo ťažké zastaviť. Nasledoval návrh na otvorenie osobitného účtu pre účely ALWEGu, ktorý Smena pohotovo aj zriadila. Hneď nato začali peniaze prichádzať zo všetkých strán od podnikov, organizácií aj jednotlivcov, ktorí projektu držali palce. Bežnou súčasťou vydaní v roku 1968 bola pravidelná rubrika, ktorá oznamovala aktuálnu sumu na účte a zoznam darcov. Okrem peňazí však prichádzali aj rôzne zlaté predmety, hlásili sa brigádnici ochotní pracovať na stavbe zadarmo i rozličné kapacity z odborných kruhov, podávajúce pomocnú ruku.

Nadšenie národa z moderného dopravného systému však nebolo úplne jednoznačné, hoci by sa tak mohlo zdať. Proti nemu vystupovali najmä železničiari, presadzujúci zachovanie klasickej TEŽky, rezort obrany, ale aj „opozičná“ skupina obyvateľov, ktorá považovala ALWEG za zbytočný, predražený a necitlivý zásah do tatranskej prírody. Problematickou sa predpokladala i námraza, ktorá na dráhe mohla spôsobiť nemalé prevádzkové komplikácie. Riešením mohlo byť elektrické vyhrievanie nosníkov, ale vykurovanie celej trate by opäť stálo toľko peňazí...

Čím viac ale Praha hovorila „nie“, tým väčšie bolo predsavzatie a odhodlanie ľudí vzoprieť sa direktívnemu nariadeniu a spraviť si niečo „po svojom“ – navyše ak sa jednalo o niečo svetové, čo by nám vo svete mohli závidieť. Do karát im hralo aj určité uvoľnenie politických pomerov v ČSSR (ktoré ukončil príchod sovietskych vojsk v auguste), ale neboli voľné až natoľko, aby vláda mohla súhlasiť s podobnou svojvôľou.

Akciu, ktorá začala nenápadne, ale za krátky čas nadobudla priam masový charakter, musela československá vláda zastaviť. Urobila tak na tlačovej konferencii dňa 9. februára 1968, kde vystúpil vtedajší minister dopravy Alois Indra, a vyše stovke zhromaždených zástupcov tlače, rozhlasu a televízie z celej republiky oznámil, že s definitívnou platnosťou tento dopravný systém neprichádza do úvahy. Na Slovensku to logicky vyvolalo vlnu nevôle. Hneď nasledujúci deň vyšlo do ulíc Bratislavy viac ako 2000 študentov, ale ich protest bol zbytočný - o ALWEGu bolo už dávno rozhodnuté.

Namiesto ALWEGu ovládli tatranskú dopravu medzi Popradom a Štrbským Plesom na nasledujúcich 30 rokov známe "električky". 420.966 v Tatranskej Polianke, 26.10.2001. Foto autor.

V tom čase sa už naplno pracovalo na tatranskom dopravnom systéme v podobe, akej ju poznáme aj dnes. Návrh obnovy „zubačky“ bol síce tiež pôvodne zamietnutý, ale už v roku 1966 sa dostal opäť do pozornosti, nakoľko bolo zrejmé, že kapacitné dopravné spojenie Štrby a Štrbského Plesa je nevyhnutné. Ako optimálne riešenie bola v máji 1968 zvolená staronová ozubnicová železnica, ktorá zakrátko skutočne vyrástla na starom telese svojej predchodkyne (s výnimkou koncových úsekov), zrušenej v roku 1933. Zhasla tým posledná nádej pre všetkých, ktorí navrhovali, aby sa ALWEG skúšobne vybudoval aspoň v úseku Štrba - Štrbské Pleso, prípadne Starý Smokovec - Tatranská Lomnica.

Aj finančná zbierka na jeho výstavbu teda stratila svoje opodstatnenie a vyvstala otázka - čo s vyzbieranými peniazmi na účte? V prvom rade dostali darcovia možnosť vziať si späť svoj finančný dar a mnohí tak skutočne urobili. Predovšetkým podniky a podobní väčší darcovia, ktorí vkladali na účet väčšie sumy. Aj tak ale zostala na účte pekná suma, viac než tri milióny Kčs. Táto suma bola napokon, po zvážení viacerých návrhov, použitá na výstavbu základnej školy v obci Nemecká.

Titulná snímka: záber zo skúšobnej trate Köln-Fühlingen. Zdroj: http://www.monorails.org

Internetové zdroje:

http://www.noveslovo.sk/c/Pravda_o_Alwegu
http://zurnal.pravda.sk/neznama-historia/clanok/290439-na-hrozbu-zvonku-odpovedali-darmi-republike/
http://rail.sk