Železniční zajímavosti jižního Švédska

 

 

 

 

 

 

 

Proto, jakmile se na programu cestovní kanceláře PTG objevil železniční zájezd do Švédska, nebylo nad čím váhat. Železničních zájezdů se pořádá sice spousta, nicméně nízkorozpočtové české vyjížďky autobusem mě nikdy neoslovovaly. PTG ovšem slibovala neobvyklé zážitky na nejrůznějších „last miles“ v přístavech, dolech, vlečkách či opuštěných tratích. Spolu s kolegou z dánského Aarhusu jsme tedy k zájezdu dokoupili ještě rezervace ubytování po cestě a v září roku 2013 mohli vyrazit na cestu.

 

 

Pro dopravu do Skandinávie jsem využil služeb národního dopravce ČSA a prvním ranním letem se přesunul z Prahy do Kodaně. Úpadek evropského letectví byl znát i zde, k občerstvení byl jen džus, káva, sušené krekry a na vyžádání i pivo. Po příletu na letiště Kastrup jsem měl dost času do odjezdu mého IC DBS do Ystatu (3 páry spojení denně, pro dopravu Dánů na ostrov Bornholm), zakoupil jsem tedy časovou jízdenku na metro a jal se projet tento poslední dánský drážní dopravní systém, který jsem ještě neznal.

 

Metro je plně automatické, bez řidiče a ve stávající podobě obsahuje dvě linky M1: Vanløse – Vestamager a M2: Vanløse – Lufthavnen (letiště Kastup); přičemž obě procházejí radiálně centrem metropole a v jsou vedeny v prokladu. Východní terminál Vanløse umožňuje přestupy na S-tog (místní obdoba německého S-bahn), Vestamager je nové sídliště na jihu a Lufthavnen kusá konečná před terminálem 1 kodaňského letiště. Návrat na letiště mi vyšel akorát do příjezdu mého IC do Ystatu. Tyto spoje provozují dánské železnice, platí na nich jízdenky DSB, nicméně je z nich vyloučena vnitropřeprava na švédském území.

 

Zajímavostí je také vedení spojů mimo významná nádraží v Malmö. Pro zhruba hodině jízdy úrodnou krajinou Skåne, jsem vystupoval v Ystatu. Protože můj rodinný hotel na nádraží ještě neměl otevřenou recepci (ve Skandinávii je obsazení recepce jen na pár hodin denně běžnou praxí), prošel jsem historický střed města, sledoval lodní provoz v přístavu a hustou osobní dopravu na železnici. Po ubytování (za místně lidových 400 SEK/os/noc) jsem pokračoval spojem provozovatele Pågatåg do malého městečka Simrishamn na západním pobřeží Baltu.

 

610 017 ve stanici Simrishamn © Ing. Filip Kuliš

 

Městečko je opravdu malé, stejně tak i přístav, je skoro s podivem, že si i bohatí Švédi mohou dovolit sem provozovat drážní dopravu. Severně od nádraží se rozkládá město, jižně průmyslový areál se zrušenou a částečně vytrhanou vlečkou. Protože síťová jízdenka na krajinu Skåne platí i v autobusem, zpět do Ystatu jsem jel jedním z mnoha spojů (mimochodem téměř celou cestu sám). I večer v Ystat dominovala osobní doprava – Cargo tedy zjevně funguje spíše v noci. Hotýlek byl velmi útulný, v ceně byla dokonce i malá snídaně; jediný ruch přicházel z přístavu, kde se dlouho do noci ozývalo houkání trajektů.

 

 

Prvním ranním spojem jsem odjel do Malmö C, kde byl ráno sraz celé výpravy. Hlavní nádraží v Malmö bylo otevřeno roku 1856, spolu s železnicí do Lundu. Jakkoliv dřevěné zastřešení působí původně, původní je jen dřevěná zvonice, zbytek byl zničen požárem v roce 1866. Z dopravního hlediska se významně změnilo až v prosinci 2011 otevřením nového tunelu po Malmö a novou, zahloubenou částí kolejiště. Část původních kusých kolejí byla při stavbě zrušena a na jejich místě je dnes rozšířený autobusový terminál.

 

Náš zvláštní vlak byl však přistaven na původním, starém kolejišti a v jeho čela byla rychlíková elektrická lokomotiva „RAPID“ a souprava vozů ze žel. muzea v Nässjö. První část dne byla poněkud jalově využita k přesunu na sever do Vetlandy, bylo to však nutné. Při přípravě totiž vyšlo najevo, že systém nákladních tratí východně od Vetlandy je v pracovní dny natolik vytížený, že jediný možný den k návštěvě je právě neděle. Alespoň jsme se během dopolední jízdy do Nässjö přivítali s mnohými známými. V Nässjö jsme si během přepřahu stihli prohlédnout malé centrum (na dohled od nádraží) a nakoupit něco k obědu.

 

Ve vlaku však byl řazen i jídelní vůz SJ, který nabízel obědy za paušální částku 100 SEK; prozatím jsem tuto možnost nechali na později. Po úvrati a přepřahu za „nohabku“ jsme opouštěli Nässjö po neelektrizované lokálce do Vetlandy (km 36,7), známé jako Emådalsbanan (dráha údolím řeky Em). Historicky však byla dráha z Nässjö do Vetlandy součástí Sävsjöström – Nässjö Järnväg, zatímco další úsek z Vetlandy do Kvillsfors a Järnforsen částí úzkorozchodné Vetlanda – Målilla Järnväg (891 mm, otevřená 1885, přerozchodována roku 1972).

 

MX 1009 ve stanici Vetlanda © Ing. Filip Kuliš

 

Po příjezdu do Vetlandy jsme si prohlédli místní přestupní terminálek na autobusy, čekárnu vyzdobenou historickými fotografiemi a pořídili fotodokumentaci kolejiště. Na východním zhlaví odbočovala i nepoužívaná dráha do Asedy (osobní doprava zastavena 2001). Rok 2013 byl posledním, kdy byla ponechána bez údržby a letos bude pravděpodobně vytrhána. Aseda pak bude mít jen poslední úzkorozchodné koleje do Hultsfredu (v provozu tam jsou bohužel jen drezíny, pouze několik dní v létě vyjede i motorový vlak).

 

Souběžně z Vetlandy odbočovaly i zrezlé koleje dávno mrtvých vleček, my však vyjeli dále na východ, divokým údolím řeky Em, divokou a naprosto čistou přírodou. Kvillsfors (km 65,4) je důležitý nákladní uzel – odbočují zde celkem tři dráhy a i my jsme museli objet soupravu. Nejprve jsme sunuli celých 7,6 km na vlečku do Pauliström. Byla postavena roku 1987 a obsluhuje velkou papírnu. Zaujalo nás na ní její obtížné trasování – v dobré polovině byla zahloubena do tvrdé skandinávské žuly! Po návratu do Kvillsfors jsme vyjeli na další vlečku – Nyboholm (km 1,3, taktéž papírna a dokonce i stejný podnik).

 

Poslední, třetí dráha je historicky nejstarší, je to přestavěná úzká a dnes je sjízdná je do Järnforsenu (km 8,5) a to ještě jenom někdy – používá se totiž k odstavování nákladních vozů při přebytku zátěže z předchozích dvou vleček. My měli štěstí, vozy tam zrovna nebyly a tak jsme k naprostému úžasu místních potomků Vikingů vjeli až do obce Järnforsen, až k vratům další fabriky. Po nezbytném fotografování jsme se vrátili do Kvillsfors, kde nás již čekal autobus do Hultsfredu (ne, že by to vlakem nešlo, ale je to neuvěřitelná oklika).

 

Po půlhodině jízdy nekonečnými lesy (mohli jsme mmj. pozorovat i úzkokolejku Hultsfred – Aseda) jsme dojeli do Hultsfredu, kde začíná nejznámější a nejdelší švédská úzkorozchodná dráha. Úzkokolejka z Västerviku do Hultsfredu byla dokončena roku 1879, je dlouhá 71 km a rozchod má 891 mm. Náš vlak byl tažen dieselovou lokomotivou typu Z4p a několika osobními vozy. Krajina se příliš nemění, je pořád divoká a dráha zvolna klesá až na úroveň Baltu. Posledních 2,5 km je vedeno ve splítce s normální tratí z Linköpingu.

 

Z4p-261 ve stanici Västervik © Ing. Filip Kuliš

 

Přímořské městečko Västervik by nebylo moc známé, nebýt právě obou železnic. Nic moc zde není a tak jsme se šli hned ubytovat. Možností nebylo mnoho – nakonec většina zájezdu skončila ve vězení. A to doslova. Hotel Fängelset totiž v překladu znamená „Vězení“ a to zde skutečně bylo. Výhodná je i jeho poloha hned naproti nádraží. Bohatší část výpravy sice spala v tuctovém Best Westernu, nicméně cely, WC, koupelna i jídelna, zkrátka všechny interiéry ve „Vězení“ byly nezapomenutelné.

 

 

Ráno nás čekal autobus zpět do Hultsfredu. Kdo pozorně sleduje průběh výletu na mapě, jistě mu neujde jistá absence logiky v trasování cesty. Skutečně, toto byla podstatná slabá stránka výletu – namísto jízdy po tratích Banverket (švédská obdoba SŽDC, resp. ŽSR), byla realizována jízda po úzké jen tak „pro efekt“. Museli jsme se tedy vrátit k našemu vlaku do Hultsfredu a v 8,00 vyjet na jih. Dráha z Linköpingu do Kalmaru se nazývá Stångådalsbanan (podle řeky Stångå, kterou většina trasy sleduje).

 

Pár km jižně od stanice jsme uskutečnili poměrně cenný fotostop na místě mimoúrovňového křížení s dráhou do Asedy (šikmý nadjezd nad tratí Banverket), akorát ten úzkorozchodný vlak chyběl … (tento úsek je jen s příležitostnou dopravou a pro přetahy vozidel mezi oběma muzejnickými spolky). Ve stanici Berga jsme vykřižovali s protijedoucím osobákem z Oskarhamnu a pokračovali v jízdě na lokálku do přístavního města Oskarhamn. Až do prosince 2011 zde byla osobní doprava zastavena, nyní jsou do Oskarhamnu vedeny tři páry vlaků (využití si netroufám odhadnout).

 

Původní výpravní budova s kusými kolejemi je obepnuta vlečkovou kolejí do přístavu o délce cca 1,5 km. Kdysi zde byla i provozována osobní doprava motorovým vozem pro zajištění přípojů na trajekty na ostrov Gotland. Trajekty do města Visby na Gotlandu jezdí dodnes, ovšem ze vzdálené části města, z centra se dostanete jen na Öland. Oskarshamn měl kdysi i úzkokolejnou dráhu z Kalmaru, z roku 1897, která odbočovala také v Berga (nutná překládka zboží mezi rozchody), ovšem přerozchodována byla v letech 1973 – 1978. Historicky měla být tato síť úzkých propojena až do Västerviku, ale k tomu nikdy nedošlo.

 

Oskarshamn a jeho moderní umění © Ing. Filip Kuliš

 

Následovala turistická přestávka – prohlídka malebného městečka, elegantního autobusového nádraží, uchvácení všudypřítomným moderním uměním, focení v přístavu a posun a především vydatný oběd. Dále nakoupení zásob piva a lihovin ve státem řízeném monopolu Systembolaget, aby byla energie na další cestu. Vrátili jsme se tedy zpět do Bergy a pokračovali po Stångådalsbanan do odbočné stanice Blomstermåla. V této dopravně veledůležité stanici odbočuje dráha státní dráha do Mönsteråsu a dále vlečka firmy Södra Cell do Mönsteråsbruku (přístav, překladiště).

 

Než jsme byli vpuštěni na lokálku do Mönsteråsu, museli jsme uvolnit koleje osobní dopravě a tak celý vlak byl „uklizen“ na vlečku dřevozpracujícího závodu, která odbočuje na severním zhlaví směrem na západ. Je dlouhá necelý kilometr a je to také pozůstatek kdysi státní dráhy SJ. Sunuli jsme až ke dřevěnému (!) mostu přes malou říčku a bráně závodu (km 0,8). Při zpáteční cestě bylo možno opět fotit, urychleně jsme však zaúvraťovali v Blomstermåle, rozjeli se na sever na odbočku Sandbackshult a odbočili směr Mönsterås. 14,9 km vede naprostou přímo, rovnou k městu.

 

Ze stanice Mönsterås je zachována budova (na opačné straně opět autobusák) a dvě koleje na objíždění souprav. Za krajní výhybkou je pak obligátní cedulka vyznačující hranice infrastruktury a dále již vede jen jedna kolej do Mönsteråsbruku. Tam nás bohužel Södra Cell nepustila, takže zbývajících 9 km neznáme. Kdysi to zde bývalo podstatně zajímavější – těchto posledních 9 km totiž bylo vystavěno v roce 1972 již na rozchodu 1435 mm, čili v Mönsteråsu byla několik let nutná překládka všeho zboží!!

 

My jen nafotili posun, přístav a autobusové nádraží a vzhledem k pokročilé hodině jeli dále na jih, do Kalmaru (večeře, prohlídka města a vodního zámku). Za tmy jsme pak dosáhli Karlskrony, kde byl plánován nocleh. Toto město, známé spíše díky zápisu v UNESCO, nás hned na nádraží překvapilo zajímavě trasovanou vlečkou. Pod celým starým městem na návrší totiž vede (dnes již nepoužívaná) stará vlečka, z velké části tunelem! Stavební změny v přednádražním prostoru dnes již vylučují její použití. Večeři jsme měli v jídelním voze, proto jsme šli spát poměrně brzy a prohlídku města nechali na ráno.

 

Kalmar © Ing. Filip Kuliš

 

 

Město opouštíme po hrázi (leží na malém ostrově Trossö) a hned za ní, za seřaďovacím nádraží pozorujeme odklánějící se dráhu do Verkö. Tato čistě nákladní trať je ve vlastnictví státu, který jí i zmodernizoval a elektrizoval. Z Verkö pak míří nákladní zásilky například do Gdyni. Rozjeli jsme se po tzv. Blekinge Kustbana (Pobřežní dráha regionu Blekinge), která byla postavená opět jako úzkorozchodná a v letech 1954 – 1957 přerozchodována z 1067 mm na klasických 1435 mm a nakonec v roce 2007 obdržela i měděnou pavučinu závislé trakce. Přijeli jsme do významného města Karlshamn, kde odbočuje řada vleček.

 

První z nich, východnější, do býv. stanice Karlshamn Västra, úvraťově klesá k městu, na býv. Západní nádraží (do roku 1956 Karlshamn C) a dnes již nemá větší význam. Za nádražím Västra totiž vede přímo ulicemi města, což obnáší určité provozní potíže, takže se moudří Švédi rozhodli raději zainvestovat do terminálů u vleček Stillerydshamnem, které leží více západněji, dále od města. Tyto jsou zapojeny do Blekinge Kustbana úplným trianglem (možnosti jízd z obou směrů) a jsou velmi efektivně modernizovány, elektrizovány a obsluhují především přístavy (DFDS Seawyas Terminal), kontejnerový terminál a elektrárnu.

 

Dojeli jsme 1,8 km před brány přístavů (celní zóna), ostatní odbočují vlečky se právě modernizovaly (zachycena strojní technika jako podbíječky apod.). Návrat zpět na hlavní trať byl poněkud komplikovaný – firmy zde pracující totiž odpojily z ovládání elektromotorické přestavníky na vlečkových výhybkách a kupodivu o naší jízdě vůbec nevěděli. Nakonec jsme se však z rozsáhlého vlečkového uzlu nějak dostali a mohli pokračovat v jízdě dále na západ. Před dalším velkým městem – Kristianstadem – nás uvítal tamní velký ranžír a jízda po nákladní trati mimo stanici Kristianstads C.

 

Dojeli jsme až do Karpalundu, kde kdysi odbočovala dráha do Hanaskogu a Hästvedy. Severnější úsek do Hästvedy přišel o osobní dopravu v roce 1969, nákladní vytrvala až do jara roku 2010, kdy byla uzavřena i poslední sekce do Hanaskogu. Vrátili jsme se ale do Krastianstadsu, protože odpoledne bylo zasvěceno dráze do Ahusu (otevřena 1886, osobní doprava do roku 1962, dále byly zaváděny časté výletní speciály). Dráha o délce 21,6 km vede naprostou rovinou, končí před původní výpravní budovou čtyřkolejným nádražím a dále pokračuje přístavní vlečka o délce 1,3 km do kontejnerového překladiště.

 

MX 1009 objíždí soupravu v Åhusu © Ing. Filip Kuliš

 

Jako náhražka za ráno vypadnuvší Verkö, zde byla navíc do programu zahrnuta i tato vlečka, takže se dělníci v terminálu mohli podivovat, kde se mezi kontejnery a překladači vzala nohabka s šedesáti šotouši … Po návratu do Kristianstadsu jsme vystoupili již na GBG přednádraží, kde jsme si prohlédli místní železniční muzeum a vydali se pěšky na prohlídku města. Není příliš rozsáhlé, takže jsme brzy viděli vše podstatné a pravidelnými spoji doprojeli poslední větev trianglu a dojeli navečer do významného žel. uzlu Hässleholm, který se nám měl stát na další dva dny domovem. Ubytování jsme měli zajištěné v penzionu rodinného typu, na okraji města.

 

 

Město samotné není ničím moc zajímavé, čili jsme se rychle nalodili do našeho vlaku a vyjeli po hlavní trati na sever do Enerydy. Dlouhá a důležitá nákladní dráha do Olofströmu sice odbočuje již v Älmhultu, nicméně v této přetížené stanici nás „nechtěli“ a proto byl obrat soupravy naplánován a realizován až v Enerydě. Vyjeli jsme tedy na kdysi 72 km dlouhou spojovací dráhu Sölvesborg – Olofström – Älmhults Järnväg (SOEJ), otevřenou roku 1901. Zrušený úsek mezi Sölvesborgem a Olofströmem přišel o nákladní dopravu roku 1972 a osobní byla zastavena roku 1984.

 

Koleje byly vytrhány a zčásti dnes spodní těleso slouží jako cyklostezka. Severní, provozovaná část, slouží od šedesátých let min. století firmě Volvo pro přepravy montážních celků z Oloströmu do Göteborgu k finálnímu zpracování. Existuje i projekt na napojení jižní části z Olofström do přístavů v Karlshamnu, pod názvem Sydostlänken, nicméně nic moc se asi konat nebude. Po hodinové projížďce malebnou krajinou jsme vpravo zaregistrovali 2,3 km dlouhou odbočku do horní části závodu Volvo, zprovozněnou roku 1987 (!).

 

Pod dohledem kamer a ochranky jsme nakonec pomalu vjeli i přímo do závodu (infrastruktura sice patří Trafikverket, nicméně pozemky jsou ve vlastnictví Volva a i předchozí mimořádné vlaky zde měli omezenou možnost pohybu). Dále už koleje bohužel nevedou mnoho let, čili následovala dlouhá a úmorná cesta zpět přes Enerydu a Hässleholm na další trať a to sice spojnici Hässleholmu a Halmstadtu; spojující Västkustbanan a Sodra Stambanan. Místní osobní doprava zde skončila v sedmdesátých letech, nicméně byla nadále využívána některými dálkovými a nočními spoji SJ.

 

Y7 1176 a další vozidla ve Strömsnäsbruku © Ing. Filip Kuliš

 

Toto bylo ukončeno v dubnu 2012 a minulý rok zde existovala jen nákladní doprava. V roce 2014 byla obnovena osobní doprava z Hässleholmu do Markarydu, kde za tímto účelem byla modernizována celá stanice a nácestné zastávky Bjärnum a Vittsjö. Důvodem k naší návštěvě však byla místní muzejní dráha spolku SSJM – Skåne-Smålands Jernvägsmuseiförening, odbočující do Trarydu. Jedná se o zbytek kdysi transverzální dráhy z Ljungby do Värnama, zprovozněné roku 1899. jako obvykle přišla v šedesátých letech o osobní dopravu v v roce 1999 i o poslední ad hoc přepravy mezi Timsfors a Strömsnäsbrukem.

 

Dnes zůstávají první 3 km z Markarydu do Timsforsu ve vlastnictví SJ, nicméně jsme se na vlastní oči přesvědčili, že vlečka do papírny v Timsforsu je mimo provoz (poslední vagon v lednu 2013). Ve vybrané dny v roce pak SSJM provozuje muzejní vlaky z Markarydu do Strömsnäsbruku (14,2 km). Posledních zhruba 10 km ze Strömsnäsbruku do Trarydu je v tak špatném technickém stavu, že zde jezdí jen šlapací drezíny. Ty bohužel na programu nebyly (také, upřímně řečeno, by řada účastníků zájezdu v důchodovém věku ani takovou zátěž nezvládla), takže jsme se vrátili nazpět do Hässleholmu do hotelu.

 

 

Zbývalo doprojet nákladní dráhu do Halmstadtu (proč to nebylo realizováno o den dříve asi neví ani sami pořadatelé z PTG) a pokračovat dále na severozápad, vstříc kopcům a jezerům. Za Halmstadtem jsme odbočili doprava na jednokolejnou, neelektrizovanou dráhu do Värnama a Nässjä. Tato, osobní dopravou velmi slabě využívaná dráha vede dlouho údolím řeky Nissan až do malého města Torup, kde odbočuje místní dráha (zde tedy opravdu „třetího významu“) do Hyltebruku. Otevíraná byla postupně – do Rydöbruku roku 1898 a do Hyltebruku až v roce 1909.

 

Osobní doprava zde byla zastavena hned dvakrát – nejprve již v roce 1957, pak roku 1990 obnovena, ale již v roce 1996 zastavena definitivně. Napojena je na „hlavní“ trať do Värnama pěkným trianglem, který se nám zadařilo celý projet. Nejprve jsme vyjeli z Torupu po „kmenové“ lokálce, minuli opuštěná a zarostlá nádražíčka v Rydobrüku a Rydobrük Gamla a po jedenácti kilometrech dojeli až do městečka Hyltebruk. Nachází se zde rozsáhlý vlečkový areál firmy Hylte Mill (světová jednička v produkci novinového i jiného papíru).

 

T43-252 ve stanici Burseryd © Ing. Filip Kuliš

 

Celý navazující ranžír byl totálně zaplněn nákladními vozy, takže ani nebylo možno objet s lokomotivou soupravu a pořídit lepší fotky, než v protisvětle. Přímo naproti fabrice se nachází původní výpravní budova. Zpět do Torupu jsme tedy celých 11 km sunuli. Popojeli jsme dále o skoro 20 km na sever, do stanice Landeryd. Zde odbočovala kdysi důležitá Västra centralbanan do Limmaredu, Ulricehamnu a Falköpingu. Dnes z ní zbylo jen torzo v podobně trati do Burserydu, kam občas zavítá i nákladní vlak s ocelovými svitky z Ruska a velodráha mezi Ambjörnarp a Sjötofta.

 

Úsek z Ambjörnarpu do Limmaredu byl vytrhán na jaře 2004. V Burserydu jsme s kolegou mírně oslavili dosažení nejzažšího bodu naší cesty a při zpáteční cestě do Landerydu absolvovali poslední fotozastávku. Zbytek dne zabral návrat po hlavních tratích do Malmö. V pátek, poslední den, jsme totiž měli absolvovat naráz všechny důležité dopravní tepny krajiny Skåne. Předčasný návrat nakonec nebyl na škodu. Náš hostel se nacházel poměrně daleko od centra a já jsem navíc si chtěl prohlédnout i toto významné město.

 

O nově vznikajícím luxusním bydlení v bývalé přístavní čtvrti totiž referovaly i české bulvární plátky, takže jsem byl zvědavý na realitu tohoto multikulturního velkoměsta. Označení multikulturní je skutečně na místě, právě zde a ve Stockholmu totiž ještě nedávno hořela auta na ulicích, coby asi symbol vzdoru zdejšímu bohatství, luxusu a toleranci. Nejprve jsme vyrazili pěšky od hlavního nádraží k přístavní čtvrti a jedinému místnímu mrakodrapu (nejvyšší budova ve Skandinávii). Za jasného nebe a čerstvého větru z Øresundu následovala procházka na renovovaném pobřeží a posléze i pěší přechod celého centra až k našemu hostelu.

 

Všude jsme nacházeli různorodé sochy či plastiky, jak je ve Švédsku běžné všude, coby součást humanizovaného velkoměsta. Obchodní čtvrť kolem stanic Triageln se moc neliší od mnohých jiných velkoměst světa (tedy až na ten všudypřítomný luxus a toleranci). Přiznám na rovinu – hostely nemám rád. Jsou hlučné, špinavé a málokdy dostanete cosi jako kvalitu. Jako všechno, i hostely fungují ve Švédsku trochu jinak. Díky vysokým daním a drahým hotelovým službách totiž v nich často se ubytovávají i lidé středního věku či příjmu, není se tedy třeba obávat nadměrné „sockovitosti“.

 

Bývalá průmyslová a přístavní čtvrť Malmö byla upravena na rekreační areál © Ing. Filip Kuliš

 

Náš hostel Rut & Ragnars vandrarhem AB (rutochragnars.se) byl obyčejný řadový dům, se slušně vybavenou kuchyní. Pokud vám nevadí multietnické okolí, táhnoucí zima skrz nekvalitních oken či větší vzdálenost od centra, dá se zde za zhruba 70 eur pořídit noc v dvoulůžkovém pokoji a přežít do druhého dne. A protože to byla naše předposlední noc ve Švédsku, bylo nám to celkem fuk.

 

 

Nejprve jsme vyrazili po trase dávných expresů, po tzv. Kontinentalbanan přímo do Trelleborgu. Tato železnice byla zprovozněna roku 1898 pod názvem Malmö-Kontinentes Järnväg (MKont) přímo se zaměřením na dálkovou dopravu do Evropy, s využitím trajektové dopravy z Trelleborgu. První vlak využil tohoto spojení v roce 1909 do Sassnitz a to ze stanice Trelleborg F (= Ferry). Později byla dráha zestátněna, v roce 1933 elektrizována a u Malmö částečně zdvoukolejněna.

 

V místech nákladového nádraží Östervärn jsme mohli pozorovat vlevo se odklánějící zrušenou jednokolejku do Brågarpu – torzo bývalé Malmö-Simrishamns Järnväg, vedoucí kdysi až do Simrishamnu (jezdíval po ní i slavný spoj „Bornholmský šíp“). Úsek za Brågarpem byl zrušen v roce 1987 a dnes je i poslední zachovalá část u Malmö zrušená a zarůstá pomalu trávou. Téměř přímá trať vede skoro až do Trelleborgu, kde obtáčí celé město. V roce 1970 bylo zaústění do nádraží Trelleborg C zcela přestavěno, toto nádraží zrušeno, dráha přeložena do nového většího oblouku více východněji a regionální spoje SJ začaly využívat nové nádraží Trelleborg F.

 

To trvalo jen tři roky, než byly zrušeny úplně a na trati zůstala jen mezinárodní doprava. Dnes existují nové projekty na znovuzavedení osobní dopravy z Malmö, pravděpodobně opět na nádraží „C“, které se nachází na malé odbočce, nicméně podstatně blíže středu města, než „F“. My jsme museli zaúvraťovat na známém nádraží „F“, tedy přímo v celním prostoru, u přístaviště velkých lodí. Při návratu do Malmö bylo naším prvotním úmyslem projet novou trať mezi Malmö C a Hyllie, tedy „Citytunnel“. Bohužel však do tunelu mohou jen vozidla závislé trakce, takže nakonec jsme byli natrasováni opět přes Kontinentalbanan.

 

T44 - 274 na bývalé trati do Limnhamn v lokalitě Malmö Västra © Ing. Filip Kuliš

 

To mj. znamená, že mezi Öresundbanan a Kontinentalbanan je dvoukolejná spojka pojížděná výhradně nákladními vlaky z Dánska na ranžír Godsbangard (neexistuje žádný vlak osobní přepravy z/do Kodaně, který by začínal či končil na Malmö C a přitom využíval starou trasu po Kontinentalbanan) a krátká spojka v uzlu Lockarp pro jízdu mezi Öresundbanan a Trelleborgem. Další nákladní dvoukolejná spojka umožňuje jízdy mimo Malmö C, vede na náspu nad rozsáhlým depem a přijeli jsme po ní do nákladového nádraží Godsbangard. Projeli jsme ranžírem a pokračovali na pomyslný „zlatý hřeb“ celého dne – přístavní dráhu v Malmö, tzv. Limnhamnbanan.

 

Vede z ranžíru podél hl. n. Malmö C, paralelně, ve vzdálenosti cca 20 metrů. Ovšem na rozdíl od nové tunelové trasy, tato stará trať vede přímo po ulicích velkoměsta! Dnes se využívá jen sporadicky, ale samotná jízda byla úchvatným zážitkem. Po trati odsouzené k likvidaci jsme pomalu, za neustálého houkání, projížděli rezidenční čtvrtí, koukali do oken kanceláří, zastavili dopravu na mnoha křižovatkách, až jsme dojeli do míst bývalého západního nádraží, tedy švédsky Malmö Västra. A zatímco náš vlak musel přepřáhnout lokomotivu na druhý konec soupravy, my se pěšky vydali několik set metrů k místnímu muzejnímu tramvajovému provozu.

 

Ačkoliv totiž zde tramvaje dojezdily již v roce 1973 (v běžném provozu), tak dodnes se zachovaly dva jednokolejné úseky provozované v duchu nostalgické tramvaje. Vozovna je u technického muzea a systém provozu je založen na okružní jízdě po síti ve tvaru „T“ ke konečným Stadsbiblioteket a Bastionen (pevnost a městská knihovna). Za 20/10 (dospělí/děti) SEK se můžete převážně o letních víkendech svézt historickou tramvají po okrajových částech města. My uskutečnili dvě jízdy, přičemž bylo možno pořídit řadu zajímavých fotografií – tratě procházejí klidovou částí města, všude je hodně zeleně a plastik, takže motivů k fotografování je hodně.

 

Poté jsme se pěšky vrátili do vlaku na Malmö Västra a vyjeli na poslední a možná nejzajímavější část dne – nákladní tratě Banverket v krajině Skåne. Přes Godsbangard a Lund jsme dosáhli Eslöv a odbočili na nákladní elektrizovanou jednokolejku do Teckomatorpu, Astorpu a Ängelholmu (52,5 km, osobka ukončena roku 1975). Po úvrati jsme projeli Kattarp a odbočili na nákladní spojovací dráhu do Astorpu. Ta byla původně postavena jako 27 km dlouhá tramvajová trať, později přestavěna na klasickou železnici, dnes ovšem opět bez osobní dopravy.

 

Rc 4 1140 ve stanici Hasslarp na původně tramvajové dráze Kattarp - Astorp © Ing. Filip Kuliš

 

Skončili jsme v Hasslarpu, první větší stanici, kde jsme mohli obdivovat chátrající švédský průmysl (i takový existuje) a ještě více chátrající trakční vedení. Pak už jen rozlučkový „seminář“ – hromadné fotografování před naším vlakem a návrat zpět domů. Celá dráha do Astorpu byla bohužel neprůjezdná z důvodu opravy železničního mostu. Spojkou mimo Kattarp jsme najeli na známou Västkustbanan, kde jsme jeli již včera. Za Helsingborgem jsme jeli po méně významné jednokolejce na Teckomatorp, Kävlinge a nakonec přímo na Arlöv a do Malmö.

 

Po necelém týdnu jsme byli všichni velmi slušně unaveni z pobytu ve vlaku, takže jsme se rychle rozloučili a vyrazili domů. Osobně jsem chtěl původně spát v Kodani, protože můj spoj ČSA odlétal z Kastrupu až v sobotu dopoledne, nicméně nakonec jsem vybral cenově výhodnější 4* hotel v Lundu. Osobní vlaky zde jezdí po čtvrt až půlhodině, čili s dopravou nebyl problém. Navečer jsem si prošel staré město v Lundu, vyhledal hotel a rychle usnul.

 

 

Návraty bývají vždycky stejné a únavné. Vlakem přes Øresund to byla zhruba půlhodina, odbavení batohu, vyčkání na našeho národního dopravce a rychlý přelet nad Baltem a Německem. Ani jsem nestihl dopít řádně vychlazený Budvar a už tu byly chladicí věže východoněmeckých elektráren, neznatelné pohraniční pahorky a po půl jedenácté přistání na Ruzyni. Obvyklou loterii se Student Agency jsem tentokrát vyhrál – zavazadlo jsem sundal z pásu v 10,45, v 10,52 zakoupil poslední volný lístek do Sokolova a odpoledne byl doma.

 

Pokud by snad někoho zaujalo pojetí celé akce, tak letos se chystá něco podobného se začátkem a koncem cesty ve Stockholmu. Jak bylo z popisu zřejmé, nejde o nic fyzicky náročného, naopak jsou tyto zájezdy vhodné spíše pro odpočinek a vyčištění hlavy od běžných pracovních a rodinných povinností a starostí. K doprovodným fotografiím bych jen upřesnil, že jsem je vybíral zcela nahodile, tedy nekladou si žádné požadavky na vyčerpávající popis lokalit nebo technickou dokonalost.