Expedice Dobriniště 2012 (2)

25.2.2014 8:00 Ing. Marek Vojáček a Ing. Martin Řezáč

Zlatým hřebem naší cesty do Bulharska byla úzkokolejka ze Septemvri do Dobriniště. Měli jsme štěstí i na prohlídku strojovny jednoho z původních Henschelů, stroje 75.008-3. Z hor jsme se pak přesunuli autobusem do Sofie a nakonec nás čekala cesta vlakem přes Bukurešť a Budapešť domů, která se opět neobešla bez komplikací.

Středa 9.5.2012

Ráno jsme se nechali odvézt taxíkem z 6 km vzdáleného hotelu přímo na nádraží ve Staré Zagoře. V 6:16 nám odjížděl vlak do Septemvri. Jednalo se o vlak IC 8640 Jambol – Sofia sestavený ze tří vozů a čele byl samozřejmě plecháč. V úseku ze Staré Zagory do Michajlova právě probíhala rekonstrukce, takže tento dvoukolejný úsek z převážné části fungoval pouze jednokolejně, ale na jízdní řád našeho vlaku to nemělo příliš vliv. Za stanicí Michajlovo se dvoukolejná trať rozdělila na dvě jednokolejné. Levá kolej pokračovala na jih do Dimitrovgradu (směr Istanbul) a pravá, po které jsme pokračovali my, do Plovdivu. Ze stanice Skutare kousek před Plovdivem byla trať opět dvoukolejná.

Do Septemvri nás plecháč dovezl krátce před devátou. Měli jsme tu asi 10 minut na přestup, proto jsme se hned podchodem přesunuli na nástupiště úzkokolejky do Dobriniště, kde už byl přistaven vlak. Potěšilo nás, že v čele stanul stroj 75.008-3, jeden z původních Henschelů, které na této trati roku 1965 zahajovaly provoz v motorové trakci. Naopak nás nepotěšilo, že čtyřvozová souprava byla tvořená pouze rekonstruovanými vozy, které neměly stahovací okna ale pouze vyklápěcí. S tím se ale nedalo nic dělat, protože v současnosti jezdí na pravidelný spojích pouze tyto rekonstruované vozy. Během cesty se však ukázalo, že pokud chce člověk fotografovat, není problém postavit se na představek a otevřít si i za jízdy dveře. Rychlost vlaku totiž nebyla nijak závratná.

Septemvri, přípravy na odjezd do Dobriniště © Ing. Martin Řezáč

Na počátečním rovinatém úseku ze Septemvri do Varvary jel vlak celkem svižně, odhadem 40 až 50 km/hod. Za Varvarou, kde se zleva připojilo těleso dnes už zrušené odbočky z Pazardžiku, klesla rychlost na 30 km/hod. Trať zde vstoupila do úzkého údolí Čepinske reky, začala stoupat a opisovat četné oblouky.

Varvara, bývalá uzlová stanice © Martin Žabka

Paní průvodčí se nejdříve nelíbilo naše pobíhání po vlaku a posedávání na schodech otevřených dveří, když však viděla, že máme o železnici opravdový zájem, začala k nám být velmi vlídná, dokonce nás obdarovala bonbóny.

Úsek Varvara – Cepina © Ing. Marek Vojáček

První vrchol tratě ve výšce okolo 800 m.n.m. náš vlak překonal u stanice Kostandovo. Tady také proběhlo křižování s protijedoucím vlakem v čele s lokomotivou 77.005-7, která už ale nebyla vyrobena německou firmou Henschel ale továrnou 23 August v Bukurešti v roce 1988. Potom následovala jízda mírným spádem do 7 km vzdáleného Velingradu, což je největší město na trati.

Zastavení ve stanici Velingrad © Karel Hlaváček

Ve stanici Velingrad jsme měli delší pobyt a tak jsme kromě focení stihli i rozhovor se strojvedoucím, který uměl dobře anglicky, a jeho pomocníkem, který pro změnu ovládal němčinu, neboť v 80. letech studoval v tehdejším Karl-Marx Stadtu (dnes opět Chemnitz) v NDR. Nakonec jsme si dohodli jízdu na mašině. Jízda smyčkami až do vrcholové stanice Avramovo na stanovišti strojvedoucího byla nezapomenutelným zážitkem, okořeněným navíc návštěvou strojovny Henschela, jehož motor burácel na plný výkon. Stoupání zde dosahovalo hodnoty až 32 promile.

Výhled z Henschelu v úseku Sveta Petka – Avramovo © Ing. Marek Vojáček

Avramovo je vrcholovou stanicí tratě a zároveň nejvýše položenou stanicí v Bulharsku, nachází se ve výšce 1267 m.n.m. Zde proběhlo další křižování s protijedoucím vlakem v čele s lokomotivou 77.002-4.

Křižování v Avramovu © Ing. Marek Vojáček

Z Avramova trať klesá přes Smolevo dalšími dvěma smyčkami až do údolí říčky Mesta, kde se nachází stanice Černa Mesta, která je dnes pouhou zastávkou, protože kolejiště už bylo sneseno. Podél říčky Mesta jsme pokračovali dalších asi 25 km a potom se trať odpojila směrem na Razlog. Tady už se nám otevřely úžasné výhledy na pohoří Pirin a Rila.

Ve stanici Bansko byl asi desetiminutový pobyt kvůli dobrání vody do Henschelu. Také zde byla k vidění odstavená parní lokomotiva z ČKD z roku 1927 a vrak motorového vozu maďarské výroby (GANZ, 1952). Na konečnou v Dobriništi už to bylo jen 6 km, ale jen co se vlak rozjel, spustil se silný déšť. Náš příjezd do Dobriniště tedy proběhl v tom největším lijáku.

Muzejní exponáty v Bansku © Ing. Martin Řezáč

Pomoc jsme však našli u ochotného výpravčího, který nám zařídil odvoz do pěkného rodinného penzionu. Protože bylo mimo sezonu, byli jsme v penzionu úplně sami, ale i tak se o nás jeho majitelé velmi hezky postarali.

Dobriniště, náměstí © Ing. Marek Vojáček

Když později odpoledne přestalo pršet, vydali jsme se na prohlídku Dobriniště. Venkovní teplota klesla na 13 stupňů, takže to byl docela skok od letního počasí ve Varně, odkud jsme vyjeli předchozí den. Centrum městečka bylo hezky upravené, zřejmě se místní chopili příležitosti, kterou jim přinesl turistický ruch.

Dobriniště, v pozadí je pohoří Pirin © Ing. Martin Řezáč

Večer jsme strávili v penzionu, což mělo pro některé jedince z naší výpravy neblahé následky následující ráno. Kromě běžných slabých bulharských piv jsme ochutnali i nemalé množství domácího vína a nakonec i silné domácí rakije.

Čtvrtek 10.5.2012

Ráno nás pan domácí odvezl svým mikrobusem na dolní stanici lanovky, která vedla na horskou chatu Bezbog ve výšce přes 2200 m.n.m. Bohužel na stanici lanovky nikdo nebyl, přitom lanovka měla být v provozu. Po chvíli jsme zjistili, že lanovka se rozjede pokud bude aspoň deset cestujících, ale my jsme byli jen čtyři. Byla tu sice možnost koupit si deset jízdenek, ale počasí nebylo zrovna příznivé a hrozilo, že vyjedeme nahoru a stejně nic neuvidíme, takže jsme to vzdali a vrátili se do Dobriniště.

Sádky nad Dobriništěm © Ing. Martin Řezáč

Po sbalení věcí v penzionu jsme se vydali na autobusové nádraží, které se nacházelo pár set metrů od vlakového. Autogara Dobriniště však působila značně zanedbaným dojmem. Jízdní řád vyvěšený ve vestibulu neplatil a autobusy už ani nezajížděly k nástupištím, ale pouze zastavovaly na hlavní silnici, u které byl na papíře A4 vytištěn platný jízdní řád. Nebýt informací od místních lidí, člověk by svůj spoj mohl i promeškat.

Cesta do Sofie autobusem trvala sice tři hodiny, ale bylo co sledovat. Náš autobus nás vezl přes Bansko a Razlog a potom pokračoval průsmykem mezi pohořími Pirin a Rila, odkud sjel do údolí řeky Struma. Tady jsme mohli sledovat i trať vedoucí z Řecka do Sofie, ale za celou dobu, co jsme měli trať v dohledu, po ní neprojel jediný vlak.

Kolem druhé hodiny odpoledne nás autobus dovezl do Sofie na západní autobusové nádraží. Vzhledem k tomu, že se toto nádraží nacházelo mimo výřez naší vytištěné mapy, neměli jsme vlastně ponětí kde jsme. Ale podél hlavní silnice, po které jsme přijeli, vedly i tramvajové koleje a byla zde i zastávka. Po studiu jízdních řádů a zakoupení jízdenek jsme nasedli na tramvaj, která nás dovezla blíže centru. Byla to jedna z linek tramvají s atypickým rozchodem 1009 mm. V Sofii jinak jezdí tramvaje i na rozchodu 1435 mm a ve městě tak můžete najít i dvourozchodové úseky podobně jako v Liberci.

Sofia, tramvaj na normálním rozchodu © Ing. Martin Řezáč

Tramvaj nás dovezla blíže k centru a my se vydali po bulváru „Todor Alexandrov“ hledat nějaký z hostelů označeným na naší vytištěné mapce. Tu nám ale padla do oka vysoká a úzká budova s nápisem „easy Hotel“. Dvoulůžkové pokoje (sice opravdu mini) tu byly k mání za 24 EUR, takže problém s noclehem byl rázem vyřešen. Hned po ubytování jsme vyrazili do sofijských ulic. Martina „fíru“ velmi zajímalo sofijské metro, ale my ostatní jsme chtěli obdivovat i sofijské památky. Navštívili jsme vládní čtvrť a mimo jiné jsme si nenechali ujít prohlídku asi nejznámější sofijské stavby, katedrály „Sveti Alexandar Nevski“.

Sofia, katedrála „Sveti Alexandar Nevski“ © Ing. Martin Řezáč

Později jsme se zase všichni sešli na nádraží, abychom zakoupili jízdenky na zítřejší cestu ze Sofie do Ruse. Na další cestu z Ruse už nám posloužila zpáteční jízdenka CityStar Kúty (GR) - Varna.

„Balkan Expres“ Sofia - Istanbul © Ing. Marek Vojáček

Při obhlídce nástupišť sofijského hlavního nádraží nám neunikl skromný pokračovatel kdysi slavného Orient-Expresu Balkan-Expres. Ten ještě na počátku roku 2012 jezdil na trase Bělehrad – Istanbul, ale v době naší návštěvy už byl zkrácen pouze na trasu Sofia – Istanbul. Ze Sofie ale plecháč táhl jen dva vozy, jeden lehátkový vůz tureckých drah a jeden vůz BDŽ k sezení. V Dimitrovgradu se pak připojovaly přímé vozy z Bukurešti, jeden lůžkový vůz CFR a další turecký lehátkový vůz (viz 1.díl reportáže), takže do Istanbulu dorazila druhý den ráno pravděpodobně čtyřvozová souprava.

Sofia, stanice metra „Stadion Vasil Levski“ © Ing. Martin Řezáč

Cestou zpět do hotelu se naše výprava opět rozdělila. Zatímco Marek a Karel šli rovnou na hotel odpočinout si, oba Martinové se ještě pustili do dalšího zkoumání metra.

Pátek 11.5.2012

Ráno jsme opustili hotel a vydali se k nádraží pěšky. Protože vlak do Bukurešti odjížděl až v 9:10, měli jsme ještě čas trochu se porozhlédnout po ranní Sofii a utratit poslední leva. Ve vlaku jsme měli strávit zbytek dne, takže jsme se na to patřičně připravili, hlavně co se týče přísunu tekutin. Po zkušenostech s přestupem v Ruse při cestě do Varny jsme tušili, že nás zřejmě neminou komplikace. Pokud by totiž byla v mezi Giurgiu a Videle zase ta pomalá jízda, reálně hrozila ztráta přípoje v Bukurešti, kde bylo na přestup pouze 27 minut. Ale rozhodli jsme se, že problémy budeme řešit až nastanou, protože tady na Balkáně s ohledem na konstrukci jízdních řádů stejně není žádný manévrovací prostor.

Na nástupišti hlavního sofijského nádraží už byla přestavena souprava mezinárodního rychlíku 460 Romania do Bukurešti tvořená opět plecháčem a čtyřmi osobními vozy BDŽ. Vlak byl povinně místenkový, takže odpadl problém s hledáním místa.

Vesnice Opletnja © Ing. Marek Vojáček

Před námi byla jízda po jedné z nejhezčích tratí v Bulharsku Sofia – Mezdra a patřičně jsme si jí vychutnali. Nejhezčí partie se nacházejí v úsecích kolem Lakatniku.

Mezinárodní rychlík 460 „Romania“ v úseku Lakatnik - Mezdra © Ing. Marek Vojáček

V odbočné stanici Mezdra jsme stihli vyfotit staré elektrické jednotky směřující do prozatím konečné stanice Vidin, kde se v tu dobu budoval nový hraniční most přes Dunaj, který by měl přinést další možnost železničního spojení mezi Rumunskem a Bulharskem. Slavnostní otevření mostu nakonec proběhlo (po několika posunech termínu) 14.6.2013. V současnosti už most slouží pěším, cyklistům, silniční dopravě a nákladní železniční dopravě, ale o zavedení osobních vlaků nemáme žádné informace.

Zajímavý byl také průjezd stanicí Červen Brjag, kde se daly rozpoznat zbytky úzkokolejného nádraží na trati vedoucí do Orjachova. Ta byla zrušena někdy na počátku 21.století. Až do uzlu Gorna Orjachovica jel vlak celkem svižně po hlavní bulharské magistrále Sofia – Varna.

Poslední provozní bulharská „laminátka“ v depu Gorna Orjachovica © Martin Žabka

Při vjezdu do stanice Gorna Orchachovica jsme si všimli, že v depu stojí poslední provozní bulharská laminátka 42.081-0. Vzhledem k tomu, že ve stanici byl pobyt 15 minut kvůli připojení přímých vozů z Istanbulu, byla zde možnost doběhnout pár set metrů k depu a laminátku si nafotit, čehož se Žabák zhostil s vervou jemu vlastní. Závěrečný bulharský úsek z Gorné Orjachovice do Ruse byl již jednokolejný a i traťová rychlost se o něco snížila. Příjezd do Ruse proběhl podle jízdního řádu, ale tím nám ten den pohoda vlastně skončila.

Přestože pobyt v Ruse měl být asi 35 minut, uvědomovali jsme si, že nám to nebude nic platné, protože pokud bude protisměrná Romania z Bukurešti zpožděná, zpozdí i nás, protože my od ní potřebujeme lokomotivu. Protisměrná Romania sice nepřijela tolik zpožděná jako před pěti dny, takže cestující do Varny tentokrát svůj přípoj stihli, ale nás obrat lokomotivy zpozdil zatím asi o 15 minut.

Bulharští celníci se rozhodli, že nejdříve zkontrolují protisměrnou Romanii a teprve potom nás, přestože na to měli čas předtím. Osazenstvo vlaku tvořili většinou místní, avšak kromě nás bylo ve vlaku ještě několik cestujících z Číny. A to se ukázalo jako problém. Čínští cestující a jejich cestovní pasy je nadmíru zajímali. Z Ruse jsme nakonec vyjeli se zpožděním asi 25 minut.

Po přejetí Dunaje následovala další celní kontrola ve stanici Giurgiu Nord a zpoždění dále narostlo, neboť čínští turisté se těšili obdobnému zájmu i u rumunských celníků. Po všech kontrolách jsme vyjeli opoždění o více než půl hodiny a protože jsme věděli o pomalé jízdě, kterou jsme absolvovali při cestě do Bulharska, pomalu jsme se smířili se ztrátou přípoje v Bukurešti. Avšak k našemu překvapení se již pomalá jízda nekonala. Až do Videle jsme jeli celkem plynule, ale nová naděje pomalu pohasla při zbytečně dlouhém pobytu ve Videle a „couráním“ se před Bukureští.

Do Bukurešti jsme nakonec dorazili s padesátiminutovým zpožděním a přípojný vlak EN 472 Ister do Budapešti, do něhož jsme měli zakoupená lehátka, už byl dávno pryč. Následovalo zhruba hodinové dohadování na bukurešťské mezinárodní pokladně, ale nakonec se nám podařilo vyjednat místenky do nočního vlaku směřujícího do Temešváru, přičemž místenky jsme dostali zcela zdarma (i na následný vlak do Budapešti).

Cesta tímto vlakem se stala nejhorším zážitkem celé naší cesty a zřejmě zůstane nejhorším zážitkem z našich cestování vlakem vůbec. Byl to noční mezinárodní rychlík 360 Bukurešť – Bělehrad. Vlak byl přeplněn a prvním úkolem se stalo získat obsazená místa, na která jsme měli místenky. Při cestě na záchod jsme se museli prodrat hloučky cikánů stojících v uličce a na samotném záchodě jsme se štítili vykonat i malou potřebu. O tekoucí vodě nebo ručnících nemohla být ani řeč. To že nejsou zavřené dveře a ve vlaku se kouří už nás vůbec nepřekvapilo. Špinavá koženková sedadla a opěradla se různě rozjížděla a místy z nich vylézaly šrouby, takže hrozilo nejen roztržení oblečení, ale i zranění.

Sobota 12.5.2012

Po šesté ráno jsme dorazili hodně rozlámaní do Temešváru se zpožděním asi 50 minut. Tentokrát nám to nevadilo, spíše naopak. Vlak do Budapešti nám totiž odjížděl až v 8:35. Vydali jsme se zběžně prohlédnout město, ale nikam daleko se nám jít nechtělo. Po svačince v parku jsme se raději vrátili na nádraží a pozorovali zdejší provoz a vozidla. Kromě vozidel CFR zde byly k vidění motorové vozy dopravce Regiotrans.

Vlak do Budapešti byl již pěkné evropské kvality (dálkové vozy CFR z Aradu) a dal nám rychle zapomenout na hrůzný noční zážitek. Do Budapešti vlak přijel načas v 12:50, ale oproti původnímu plánu to bylo čtyřhodinové zpoždění.

V Budapešti jsme měli ještě čas na krátkou prohlídku centra města a svezení se metrem, kde tehdy ještě jezdily staré sovětské vozy v původním provedení. Cesta domů přes Slovensko probíhala již bez komplikací a tak jsme se v Čechách postupně rozloučili před cestou do svých domovů.

Odkazy: