Putování euroúředníkovo aneb Podzimní Belgie (1)

Na první pohled by se zdálo, že není o čem psát- letadlem tam a zpátky na účet zaměstnavatele a služební povinnosti na místě samém, to není nic, o čem by měl referovat železniční server. Ale nebyl bych to já, kdybych nevyužil volný čas po svém a za své. Akce měla totiž poněkud rozvolněný itinerář, který umožňoval využít poměrně dost volného času, čehož šlo využít k dopravním účelům. A to jak pro železniční archeologii v samotném Bruselu, tak i pro dálkové výpady na večeři do městečka Eupen u německých hranic, nebo dokonce i na celodenní výlet do severní Francie.

Cesta navazovala na nedávno publikovanou reportáž z Karlsruhe, přičemž by se rovnou nabízelo obě cesty propojit a jet do Bruselu rovnou odtamtud. Bylo by to nejen příjemnější, ale i logičtější- účetní pravidla u zaměstnavatele ale rozhodly jinak a nezbylo, než zvolit poměrně nelogické trasování z Karlsruhe do Bruselu přes Prahu. Jak už je dnes zvykem, cesta byla letecká, vlakem se ostatně po zrušení nočních vlaků do Belgie ze střední Evropy časově únosným způsobem dostat nedá. A protože letenky platil zaměstnavatel, nebyly zrovna levné, aniž ovšem úroveň služeb ceně odpovídala. Když letenka stojí 250 eur, člověk by čekal něco jiného, než malé a stísněné letadélko typu Avro RJ, které navíc není nejnovější- výroba tohoto typu letadel skončila v roce 2001. Nicméně letecká společnost Brussels Airlines se na euroúřednickou klientelu specializuje a proto za relativně vysoké ceny (však to úřady zaplatí) nabízí vše, co patří k low-costovému létání. Počínaje dlouhými frontami při vstupu do letadla až do chvíle těsně před odletem, přes minimální a placené občerstvení až po „komfort“ sedadel. Když se k tomu připočte povinný téměř hodinový pobyt v neskutečně drahém tranzitním prostoru pražského letiště (aneb libo-li litrovou láhev obyčejné Bonaquy za 6 eur?) a neklidný let vysoko nad mraky, kdy letadélko poskakovalo jak dostavník v dobách Marie Terezie, moc příjemný zážitek to nebyl.

Jedinou výhodu ale letecká doprava má, a to rychlost. Takže už krátce po poledni jsme se celá skupina kolegů motali nekonečnými prostorami klasicky sterilního bruselského letiště, než jsme se dostali do prostor pod letištěm, odkud jsme jeli prvním vlakem této cesty. Jak se na letiště tohoto významu sluší a patří, je totiž napojené na rychlou železniční dopravu, která sice není nejlevnější (lístek do Bruselu vyjde na 7 eur, což na vzdálenost 15 km není málo), ale zato je nejspolehlivější a během dvaceti minut je člověk v samém centru Bruselu. Nádraží na letišti sice bylo už od roku 1958, současná podzemní podoba ale pochází až z roku 1998 a jedná se o klasické podzemní nádraží se dvěma dlouhými nástupišti. Dlouhá nástupiště jsou v Belgii potřeba, protože vlaky některých linií SNCB/NMBS mají i hodně přes 10 vozů a přesto jsou plné. Nejdřív jsme ale museli koupit jízdenky, což tady není nic jednoduchého. Obsazená pokladna je malá a vyhrazená zejména pro mezinárodní cestující, zato automaty francouzského stylu s volbou pomocí otáčivého kola berou buď mince, nebo platební karty, bankovkami platit nelze. Zato jsou to automaty mnohojazyčné, přičemž vydat lze (na celém belgickém území) jízdenky s textem ve francouzštině, holandštině, němčině nebo angličtině.

Autobus Contrac Cobus 3000, specializovaný na letištní dopravu, stojí odstavený u terminálu 2 pražského letiště. 7.10.2013 © Jan Přikryl

Z letiště jezdí do centra hned několik linií, protože v roce 2012 dokončený projekt Diabolo napojuje odbočku na trať od Antverp, zatímco původní napojení letištní trati bylo na trať do Liége. To umožňuje vlakům kategorie IR z Antverp menší zajížďku, zatímco vlaky z Leuvenu stejné kategorie tady mají úvrať, celkem odtud do Bruselu jedou 4 vlaky za hodinu. Vše doplňují příčné linie do Gentu a Antverpy- Leuven mimo Brusel, párkrát denně sem zavítá i vysokorychlostní vlak Thalys. Nás čekala souprava několik spřažených elektrických jednotek řady AM96 (číslice v označení řady v Belgii značí první rok dodávky) na linii IR j, která tu začínala a proto byla skoro prázdná. Cílem vlaku bylo poměrně vzdálené město Quévy na francouzských hranicích. Tyto jednotky jsou charakteristické svými gumovými čely a pohodlným, byť přísně účelným, interiérem s uspořádáním sedadel proti sobě- klimatizace je samozřejmostí.

I když je letištní nádraží v podzemí, hned vzápětí po odjezdu jsme vyjeli na denní světlo, a to na trianglu, kde se letištní odbočka napojuje na hlavní trať z Bruselu do Liége. Kolejí je v těchto místech opravdu hodně, protože železničním koridorem vedou hned 4 koleje: krajní, do nichž se napojuje letištní odbočka, patří konvenční trati do Liége, kde se jezdí rychlostí „pouze“ 160 km/h, zatímco uprostřed vedou koleje HSL/LGV 2 do Německa, které jsou v tomto hustě osídleném území těsně u Bruselu určeny pro rychlost 200 km/h. Zajímavostí stanic Zaventem a Diegem v tomto úseku je, že v každé jsou 2 ostrovní nástupiště, které jsou ale směrem k rychlým kolejím ohrazeny plotem a vysokorychlostní vlaky tak u nich mohou stavět pouze z provozních důvodů. I když je pravda, že ani jedna ze stanic není významná, neboť v nich nestaví ani obyčejné vlaky IR, jako byl např. ten náš. Koleje vysokorychlostní tratě se oddělují až v prostoru velkého odstavného nádraží Haren, které slouží pro odstavování vlaků, končících od jihu ve stanici Bruxelles-Nord/Brussel-Noord. Zatímco konvenční trať sjíždí na úroveň odstavného nádraží a ústí do stanice Schaerbeek/Schaarbeek, VRT tuto stanici objíždí a ústí přímo do severního zhlaví severního bruselského nádraží.

Brusel: lokomotiva od Alstomu z konce 90. let řady 13 SNCB/NMBS před odjezdem vlaku IC do Lucemburku ze stanice Midi/Zuid. 7.10.2013 © Jan Přikryl

Právě nádraží Nord/Noord bylo naším cílem, hotel pro následující 3 noci se totiž nacházel v jeho blízkosti, což bylo pro můj další pobyt velmi výhodné- umožňovalo to večerní výlety mimo Brusel, pozdně večerní bruselská MHD totiž není nikterak kvalitní a noční dopravu v pracovní dny nemají v našem hlavním městě pro jistotu vůbec. Zato vlaky jezdí až do 1 ráno do všech směrů a je jich tolik, že se odjezdové vývěsní tabule ani pomalu nevejdou na nástupiště. Samotné nádraží Nord/Noord bylo otevřeno v roce 1952 při příležitosti zprovoznění tunelu pod centrem města (původní hlavové nádraží stejného města stálo o kus dál na náměstí Rogier a žádná stopa po něm nezůstala) a jelikož do něj od té doby žádná investice neproběhla, na dobu svého vzniku upomíná a podobá se vzdáleně např. stejně starému smíchovskému nádraží v Praze. Je ale samozřejmě podstatně větší a jeho špinavé vykachlíkované a spoře osvětlené chodby zrovna k pocitu pohody nepřispívají. Z jedné strany k tomuto nádraží neorganicky přirůstá terminál MHD a regionálních autobusů vlámské společnosti DeLijn, na nějž navazuje moderní mrakodrapová čtvrť, připomínající spíše USA. My ale šli na opačnou stranu nádraží, kde naopak zašlé domy z přelomu 19. a 20. století obývají zejména přistěhovalci a není problém najít výlohu se sedící lehkou ženou. „Bledou tvář“ by ale v těchto místech zejména večer člověk pohledal.

Naštěstí hotel společnosti Best Western se nacházel jen pár kroků a z jeho vhodně situovaných pokojů by se daly fotografovat vlaky, vyjíždějící z městského tunelu do nádraží. Hotel to sice byl tříhvězdičkový, ale určený opět primárně pro východoevropskou úřednickou klientelu: kromě nás tu byla spousta Maďarů a Rumunů, výsledkem čehož byl sice celkem příjemný hotel, ale standardem svým hvězdičkám neodpovídající. Neexistence minibaru v pokojích by jistě nebyla problém, zato neomítnuté strmé schodiště připomínalo spíše lacinou ubytovnu. Dlouho jsme se tu ale nezdržovali, protože probíhal první den čtyřdenní akce, pořádané orgány EU, zvané Open days. Při této příležitosti se každoročně pořádá spousta seminářů, mající přiblížit EU „obyčejným lidem“ a to v širokém spektru témat- od mezinárodní politiky až třeba k problémům veřejné dopravy. Což bylo přesně to, co jsem si na této akci zapsal já, inu dopravní fanda se nezapře. Kromě toho se ovšem pořádají i doprovodné akce, jako prohlídka europarlamentu a podobně. Člověk si prostě v budově EK na náměstí Charlemagne (naproti známému Berlaymontu) vyzvedne proti předchozí registraci visačku a může si z bohaté programové nabídky vybírat co libo.

Brusel: lokomotiva od Alstomu řady 1319 SNCB/NMBS stojí s vlakem IC do Lucemburku ve stanici Schuman. 7.10.2013 © Jan Přikryl

Netřeba říkat, že jsem se do „euročtvrti“ přesunul vlakem- z oblasti severního nádraží je to totiž bezkonkurenčně nejrychlejší a nejkomfortnější spojení: vlaky linie IC J do Lucemburku nebo IC M do Namuru to do stanice Schuman zvládnou doslova za pár minut a jsou i prázdnější, než ve špičkách chronicky přecpané bruselské metro. A že jsme v chaotické frankofonní zemi, je zjevné i z toho, že se mi za celé tři dny intenzivního dotazování nepovedlo zjistit, jestli i ve vlaku platí třídenní jízdenky na MHD. V kase, kde mi prodali belgický knižní jízdní řád za 13 eur, se dušovali, že platí, později se střídaly odpovědi ano a ne zhruba rovnoměrně- průvodčí naštěstí nikdy nešel, což je ale v Belgii zcela standardní záležitost i na velmi dlouhých relacích. Zajímavé přitom je, že stanice Schuman je v přestavbě- dosavadní dvoukolejná podzemní zastávka z roku 1969 je doplňována proporčně obdobnou zastávkou tzv. tunelu Josaphat, který bude v budoucnu sloužit vlakům plánované sítě předměstských vlaků RER pro spojení mimo hlavní bruselské stanice. Při té příležitosti taky už řadu let rekonstruují původně nevábnou stanici metra, přičemž železniční koleje tunelu Josaphat vedou na podzemním viaduktu přímo v prostorách této stanice- přímo nad hlavami cestujících, čekajících na metro.

I my toho měli na programu dost, nicméně ve 4 odpoledne byla tato část dne u konce a vyvstala otázka, co se zbývajícím časem. MHD jsem měl možnost detailně prozkoumat relativně nedávno a vznikl z toho i článek, proto jsem do setmění zhruba v 7 večer hledal trochu onačejší zábavu. Nejlepší pro danou chvíli se ukázala trocha železniční archeologie v jihovýchodní části města. Při bližším pohledu na plánek sítě MHD v Bruselu je totiž nápadné trasování předměstské tramvajové linky 39 na konečnou Ban-Eik daleko za Bruselem. Tato tramvaj totiž využívá v délce necelých 4 km těleso zrušené železniční trati, která měla v belgických jízdních řádech číslo 160. Tato trať se od trati do Lucemburska odpojovala za stanicí Etterbeek a vedla širokým obloukem přes čtvrť Stockel do městečka Terwuren, kde polohu bývalého nádraží ukazuje konečná další předměstské tramvaje, číslo 44 (mapku najdete např. zde). Vlaky tu jezdily od roku 1882, a protože měla od počátku čistě příměstský charakter, byla už roku 1931 elektrizována stejnosměrným napětím 1500 V, čímž se až do konce lišila od ostatních belgických tratí, které jsou napájeny napětím dvojnásobným. Už tou dobou tu vlaky jezdily celodenně v půlhodinovém taktu, jak ukazuje např. jízdní řád z roku 1933. V době benzínového opojení 60. let ale nepřežila souboj se silniční konkurencí, a když se v její trase nedaleko zaústění do stanice Etterbeek stavěla dálnice A4 a depo metra Delta, trať byla v roce 1971 zrušená- osobní vlaky po ní ale nejezdily už od roku 1958. I když se musí uznat, že belgická železniční síť jako celkem v této době neutrpěla takové ztráty jako bylo jinde v Evropě obvyklé- porovnáním s mapou železniční sítě z roku 1933 zjistíme, že byly zrušeny hlavně lokálky v blízkosti německých a lucemburských hranic v Ardenách a většina ostatní sítě zůstala zachována. To proto, že funkci našich lokálek v Belgii tradičně plnily úzkokolejné drážky tramvajového typu, z nichž dnes přežila jediná, známá Kusttram z De Panne do Knokke, zatímco železniční tratě byly převážně stavěny bytelněji a velkoryseji.

Brusel: souprava metra typu Boa od CAF z roku 2007 přijíždí prostředkem dálnice A4 do stanice Beaulieu směrem do centra. 7.10.2013 © Jan Přikryl

Překvapivě ale těleso tratě vydrželo v terénu patrné skoro kompletní. Kromě zmíněné tramvajové linky 39, která jej využívá mezi stanicemi Amitie/Vriendschap- Ban-Eik je předchozích 6 km trati využíváno jako cyklostezka. A to cyklostezka značně komfortní, trať byla totiž dvoukolejná. Pouze první kilometr trati zmizel beze stopy, protože cyklostezka začíná až v místech, kde se výpadovka A4 s tratí metra ve středním pásu odděluje od původní trasy dráhy- dnes je v těchto místech stanice linky 5 metra Bealieu. Cyklostezka dále vede příjemnou čtvrtí bohatých vil, utopených v zeleni, převážně v parkovém prostředí. Jedná se ostatně o jedno z nejpříjemnějších míst poněkud špinavého a živelným růstem postiženého evropského hlavního města vůbec. A protože je krajina v těchto místech zvlněná, přecházela trať několikrát po vysokých mostech příčná údolí. Původní železniční mosty se sice dnešních dnů nedožily (mezi zrušením dráhy a stavbou cyklostezky uplynulo skoro 30 let), ale nahradily je ve stejné poloze mosty nové, určené pro cyklostezku. Ty jsou sice architektonicky nápadité, ovšem to člověk na nich stojící beztak neocení, zato výhledy do údolí jsou hodně zajímavé- dole jsou vesměs poměrně rušné ulice a přímo pod jedním z nich na ulici Chaussée de Wavre/Waversesteenweg najdeme i autobusovou zastávku pro všechny tři v Bruselu působící dopravce: jak městského dopravního podniku STIB/MIVB, tak i vlámského regionálního dopravce DeLijn a valonského TEC. Je to památka na v těchto místech existující železniční zastávku Auderghem-Chaussée de Wavre/Oudergem-Waverse steenweg, jejíž budova se ve značně pozměněné podobě dochovala. Je to ale na prvních 4 km cyklostezky jediná dochovaná budova, po nádražích Auderghem/Oudergem a zastávce Bd de la Woluwe/ Woluwe-Laan nezbyla ani stopa.

Po oněch 4 km od počátku dosáhne cyklostezka místa, kde překračuje po novém vznosném mostě výpadovku a tramvajovou trať u bývalé tramvajové vozovny a dnes muzea ve čtvrti Woluwe. Odtud zbývá k napojení tramvajové linky 39 u zastávky Amitie/Vriendschap ještě něco málo přes 3 km, ovšem bylo už 6 večer a bál jsem se, že zbytek cesty už bych nedošel za světla. Rozhodl jsem se proto využít onu tramvajovou trať, která tu bývalou dráhu poprvé kříží, dlužno ovšem dodat, že jsem si časově mnoho nepomohl. Tou dobou sice teprve přechází na této lince špičkový šestiminutový interval na večerní dvacetiminutový, nicméně obdobně jako v Praze jezdí vždy vláček, složený z několika tramvají stejné linky a ten když člověku ujede, tak se načekáte. A to se mi přesně stalo, takže projet oněch 7 zastávek na Amitie/Vriendschap trvalo dobrou půl hodinu, své udělal i jednokolejný provoz po provizorní trati mezi zastávkami Rue au Bois/Bosstraat a Escrime/Schermkunst. V místech napojení tramvajové trati se totiž nachází nenápadný pomníček železničního provozu, kamenný pylon, sloužící jako označení konce areálu nádraží Kapelleveld. V místě tohoto nádraží je dnes velký park, o kus dál jsem usnadněním si cesty vynechal sochu ze starých kolejnic, I na další cestě tramvají jsou k vidění výrazné pozůstatky železnice, zejména někdejší nádražní budovy stanic Stockel/Stokkel a Oppem-Sterrebeek včetně zbytků někdejších vysokých železničních nástupišť. Koho by tato železniční trať zajímala, najde moc pěknou fotogalerii místního šotouše zde. Na těchto stránkách ostatně existuje i fotogalerie pozůstatků většiny ostatních zrušených železničních tratí v Belgii.

Brusel: tramvaj typu PCC série 7800 jede na lince 39 od tramvajového muzea do Ban-Eiku po třídě Avenue de Tervueren/Tervurenlaan. 7.10.2013 © Jan Přikryl

Z tramvajové konečné Ban-Eik jsem chtěl pokračovat pěšky do Tervurenu, ovšem už se stmívalo a poslední zhruba kilometr nevypadal moc vábně. Za zarážedlem tramvajového trianglu pokračovala křivolaká stezka divoce zarostlým tělesem, takže jsem se raději otočil na podpatku a zpátky na tramvaj. Dopravní podnik mi k tomu připravil i vhodné podmínky, protože po dvaceti minutách od předešlé tramvaje jely za normálním spojem až na konečnou Montgomery hned dva spoje, zatahující do vozovny Woluwe, odkud jsem prve vyjel. Pochopitelně, že třetí tramvaj ve vláčku byla naprosto prázdná, co na tom, že další spoj opět až za 20 minut… Na všech linkách, vypravovaných vozovnou Woluwe, tedy 39,44 a část spojů 94, jsou přitom nasazovány výhradně dvoučlánkové a notně archaicky vyhlížející obousměrné tramvaje série 7800. Ty sice pocházejí až z roku 1972, ale typově vychází z mnohem starších vozidel koncepce PCC, na rozdíl od obdobných tramvají z produkce ČKD se ale belgické a francouzské výrobky odlišují extrémně úzkými dveřmi- ty jsou totiž rozpůlené pevnou přepážkou napůl. I uvnitř najdeme řadu archaismů, např. otevřenou kabinu řidiče, polstrovaná sedadla proti sobě (ale s velmi malou roztečí) a podobně- interiér byl přitom vyměněn v rámci přestavby původně jednosměrných tramvají na obousměrné v 80. letech.

Posledním zadáním odpoledního programu bylo někde se najíst- na tuto činnost totiž za celý den (od snídaně doma v Praze) nezbyl čas a po takovém běhání notně vyhládne. Na to ovšem čtvrť Stockel/Stokkel není nejvhodnější, protože jak už bylo řečeno, tato část Bruselu patří mezi nejbohatší. Ve výsledku je tu sice velký výběr elegantně vyhlížejících brasserií a restaurantů, zejména v okolí stejnojmenné stanice metra, ale ceny jsou tu ještě o dost vyšší, než v centru města, zařízeném na „chudé“ západní turisty. Takže ceny jídel v menu výhradně ve francouzštině začínaly kdesi těsně pod 20 eur a výsledná konzumace se vyšplhala na úctyhodných a vpravdě francouzských 40 eur. A příjemné posezení to taky moc nebylo, protože místní honorace si na svém vybraném vystupování hodně zakládá a je-li člověk prostým úředníkem z východu, na jemné finesy francouzské etikety prostě nemá, což je mu dáváno neustále na odiv.

Brusel: tramvaj PCC číslo 7812 STIB/MIVB stojí na odstavné koleji linky 39 v Ban-Eiku. 7.10.2013 © Jan Přikryl

Pak už zbývalo se jen dostat do centra, což ale opět nebylo tak jednoduché. Hlavní vstup do metra totiž vede obchodním domem a ten zavírá v 8 večer, takže později musejí cestující hledat neoznačený vstup jakýmsi jiným domem- to se mi ovšem nepovedlo. Zároveň v tuto hodinu končil provoz tramvají mezi stanicemi Stockel/Stokkel a Musée du Tram/Trammuseum s tím, že v předmětném úseku má jezdit jakási „navette“. Autobus na příslušném místě opravdu stál, nicméně k odjezdu se neměl a nezbylo tedy, než počkat skoro půl hodinu, jízdní řády nikde pochopitelně vyvěšené nebyly. A protože černoušci, většinově řídící autobusy MHD v Bruselu, jsou družní, v polovině cesty jsme si ještě vyslechli dlouhý a rozvláčný rozhovor řidičů protijedoucích autobusů. Následkem čehož u tramvajového muzea vláček tramvají linek 39 a 44 ujel před nosem, a protože se mi 20 minut čekat nechtělo, udělal jsem si vcelku příjemnou objížďku linkou 94 jižními předměstími Bruselu s tím, že si po zhruba půl hodince jízdy na zastávce Cambre-etoile/Ter Kameren-ster přestoupím na „metrolinku“ číslo 7 a po pár dalších stanicích přestoupím na další „metrolinku“ číslo 3 a tou dojedu podzemním tramvajovým tunelem pod centrem města na severní nádraží a do hotelu.

Jak linka 7, tak linka 3 jsou marketingově propagovány jako „metrolinky“, což znamená, že by měly jezdit často a rychle. Na rozdíl od obdobného marketingového hnutí v Praze jsou ale na tyto linky nasazovány podstatně lepší tramvaje, než obvykle- jezdí zde pouze nízkopodlažní tramvaje Flexity Outlook od Bombardieru, které jsou v provedení pro Brusel obzvlášť komfortní a elegantní. Dokonce i intervaly jsou na těchto linkách krátké, ve špičkách totiž jezdí v intervalu dvouminutovém- to ovšem neplatí večer, kdy jezdí tramvaje jen po dvaceti minutách, jako všechny ostatní linky. Což by jistě nebyl problém, kdyby byly mezi linkami návaznosti- takhle ovšem člověk (obdobně jako v Praze) na obou zmiňovaných přestupech 18 minut čeká a to cestování notně prodlouží. Celkově se večerní bruselská doprava nepředvedla v nejlepším světle: co platné, že vozový park je celkem solidní a udržovaný, když linkové vedení je do značné míry historické, intervaly dlouhé a spoje na sebe absolutně nenavazují. Tím spíš, že autobusová doprava je ve večerních hodinách potlačená na opravdové minimum.

Brusel: nízkopodlažní tramvaj série 2000 z roku 1993 projíždí na lince 94 od tramvajového muzea po třídě Avenue de Tervueren/Tervurenlaan. 7.10.2013 © Jan Přikryl

Následující den byl více méně pracovní. Abychom ospravedlnili svůj pobyt, museli jsme si zapsat určitý počet seminářů a ty s dopravní tematikou se odehrávaly hlavně v úterý. Což bylo dobré k tomu, abych měl celou středu volnou a mohl si udělat delší výlet, teď jsem ovšem měl skoro celý den zabitý. V „euročtvrti“ jsem musel být v 10 hodin, což ale znamenalo, že jsem měl předtím ještě dost času, abych to trochu objel. A to jednou z pro Brusel tak typických tramvajových linek, konkrétně číslo 92, až daleko na jih do starosvětsky působící předměstské čtvrti Uccle/Ukkel, kde tato linka dlouhým blokovým objezdem úzkými uličkami končí v zastávce Fort-Jaco. Do této až anglicky působící oblasti jsem se náležitě povozil kratší verzí zánovní a plně nízkopodlažní tramvaje Flexity Outlook od Bombardieru, následně ovšem došlo i na další typ, pro linku 92 typický a v Bruselu nepříliš rozšířený- tříčlánkovou verzi tramvaje PCC řady 7900. Ta je o trochu novější, než vozidla dvoučlánková, tramvaje se dodávaly v letech 1977-8, ale vně i uvnitř se své kratší příbuzné hodně podobá- střední článek je ale vybaven luxusněji: nejsou v něm dveře a sedadla v uspořádání vis-á-vis mají podstatně větší rozteč. Touto starší tramvají jsem se vrátil kousek k železniční zastávce Saint-Job/Sint-Job, zbytek cesty do „euročtvrti“ jsem totiž opět realizoval vlakem. A sice po jižním obchvatu Bruselu, který v dnešním schématu správce infrastruktury Infrabel nese číslo 26, což je dvoukolejná a elektrizovaná trať, pocházející z roku 1926. Době vzniku odpovídá i netradiční vzhled zastávek, opět spíše připomínajících anglický vzor. Po této trati jezdí v hustém intervalu osobní vlaky, vesměs vedené archaicky působícími jednotkami řady AM86. Tyto dvoudílné jednotky sice pocházejí až z let 1986-91, ale vzhledově působí až překvapivě archaicky: čelo s vystouplým čelním sklem připomíná naše o 20 let starší brejlovce, uvnitř zase domácký dojem navodí nevelmi komfortní koženková sedadla. Nicméně na 10 minut jízdy do podzemní stanice Merode se v tomto vozidle přežijí v pohodě. Z Merode už je to jen chvíle jízdy metrem, přičemž do stanice Schuman jsem přijel z druhé strany, než je obvyklé.

Nicméně ani pracovní program nebyl pro účely těchto stránek bez zajímavosti. Krásně se totiž ukázalo, jak je naše sjednocující se Evropa v jednotlivostech myšlenkově různorodá. To se projevilo hned na prvním semináři o „zelené dopravě“. Kdo by si myslel, že se mluvilo o veřejné dopravě, velmi by se pod francouzským předsednictvím zklamal. Což ve svém vystoupení zmínila nelibě starostka severošvédského Sundsvallu, kritizující EU, že na dlouholetou snahu jejího města po revitalizaci existujícího a formálně funkčního spojení do nedalekého norského Trondheimu dokázaly evropské instituce nabídnout pouze dotaci na jakousi „zelenou dálnici“. Což znamená vybudování nabíjecích stanic pro elektromobily a vybavení čerpacích stanic stojany na roztodivná alternativní paliva. Na kritiku ovšem francouzský předsedající reagoval tak, že začal adorovat automobilismus jako vrchol svobody a pomalu i symbol evropské integrace vůbec, přičemž jediné, co tato doprava potřebuje, jsou právě alternativní druhy pohonů. Až prý Unie dostatečně podpoří rozvoj elektromobilů, budou auta nejekologičtějším druhem dopravy a veřejná doprava pak nebude potřeba. V tomto duchu se pak nesl celý skoro dvouhodinový seminář a nejen zde, ale i po celý zbytek dne byl patrný rozdíl mezi „germánsko-maďarským“ blokem (občas doplňovaným Italy a Poláky), podporující veřejnou dopravu a blokem „románsko-slovanským“, kde auto je králem a modlou. Ostatně přes proklamovanou rovnost evropských jazyků, tlumočení z vševládné angličtiny bylo pouze do francouzštiny, němčiny a italštiny, na jednom ze tří seminářů pak byla doplněna ještě polština a maďarština.

Brusel: elektrická jednotka řady AM86 číslo 944 SNCB/NMBS stojí s příměstkým vlakem v zastávce Saint-Job/Sint-Job. 8.10.2013 © Jan Přikryl

To rozšířené tlumočení bylo na posledním odpoledním semináři, což bylo vyhlášení výsledků soutěže o nejlepší dotovaný projekt v oblasti veřejné dopravy za období 2007-13. Zatímco český nebo slovenský projekt se tak daleko nedostal jediný (ostatně eurokomisař pro regionální rozvoj německého původu Hahn výslovně prohlásil, že našim projektům v oblasti regionální veřejné dopravy oni nerozumí), nesla se akce ve znamení dominance Poláků, kteří se uplatnili projekty revitalizace trolejbusové dopravy v Gdyni a kompletní reorganizace MHD v Kielcích. S Poláky ostatně bylo nejvíc zábavy, když rázná Polka z Gdyně prohlásila, že polština je v EU důležitý jazyk, tak bude mluvit polsky- a následně začala rychle brebentit o výhodách krásných nových trolejbusů značky Solaris, přičemž na prezentaci měla krásně namalovaný stařičký trolejbus Ziu-9 sovětské výroby. Kromě Poláků byl po zásluze oceněn soubor projektů na kompletní revitalizaci MHD v maďarském Szegedu a jakýsi společný projekt renomovaných západních provozovatelů metra (včetně hostitelského Bruselu) na úspory energie.

Program byl hodně nabitý,takže za celý den jsem stihl akorát místo pauzy na oběd udělat kolečko MHD- ze stanice metra Montgomery (kde je taky zajímavě řešená podzemní konečná výše zmíněných tramvajových linek 39 a 44) jsem si dal dlouhou jízdu „metrotramvají“ linky 7 na konečnou Heysel/Heizel v blízkosti známého Atomia. Tato linka je kromě obecně zajímavého průjezdu různorodými čtvrtěmi města významná tím, že krátce před konečnou využívá jeden z mála pozůstatků dávno zrušené sítě elektrických malodrah společnosti SNCV. Ale nejen to- mezi zastávkami Van Pratet a Centenaire/Eeuwfeest projíždí linka po okraji areálu královského zámku Laeken resp. jeho rozsáhlého parku. Tento areál měla podle plánů z počátku 20. století obkroužit jednokolejná elektrická železnice, jejíž výstavba byla nejen zahájena, ale i téměř dokončena. Když ale roku 1908 Belgie obsadila Kongo, dostala se náhle do finanční tísně, kvůli které nebylo možné tuto trať dokončit. Část tělesa včetně dokončeného tunelu pod výpadovkou Avenue Van Praet/Van Praetlaan využívá od roku 1958 právě tramvaj, tehdy totiž bylo potřeba kvůli světové výstavě Expo 58 zkapacitnit již od roku 1927 existující tramvajovou trať, vedoucí do těchto míst. Ze stejného důvodu ostatně vznikl i tunel mezi zastávkami De Wand a Centenaire/Eeuwfeest, který ale původně tramvajím nesloužil- byl postaven pro nově postavenou krátkou úzkokolejnou trať SNCV, umožňující vozit cestující z rozsáhlého okolí na výstavu přímo úzkokolejnými tramvajemi. Krátce poté ale začalo razantní rušení tratí SNCV a vlaky v tunelu dojezdily na linkách do Wemmelu, Grimbergenu a Het Voor jako poslední v okolí Bruselu roku 1978, pro městské tramvaje se ale tunel využívá až od roku 1994. Původně se pro přestup z vlaků SNCV do městských tramvají využívala zastávka De Wand, na což dodnes upomíná značně velkorysý a z dnešního pohledu nelogický vzhled této betonové stavby. A v tunelu si zase pozorný cestující může povšimnout rozšířené prostory, kde byla v roce 1958 postavena zastávka přímo u vstupu do areálu Expo. Z konečné linky 7 už ovšem z časových důvodů nezbylo, než se do euročtvrti vrátit konvenčně metrem, které do těchto míst jezdí od roku 1985.

Brusel: kratší verze nízkopodlažní tramvaje Flexity Outlook číslo 3095 stojí na lince 25 v podzemní stanici Montgomery, viditelně stavěné pro metro. 8.10.2013 © Jan Přikryl

Nicméně v 16:30 bylo po všech pracovních povinnostech a radostech a stejně jako předešlého dne vyvstala otázka co s načatým večerem. Obcházet s kolegy bruselské hospody a lemtat tam pivo není pro někoho, kdo tento mok zrovna nemusí a v Belgii mají naštěstí plně funkční a velmi příjemnou síť železnic, která umožňuje si prostě na večeři odskočit do zajímavějších míst. Např. do německy hovořící enklávy v okolí měst Eupen a Malmédy poblíž německých hranic, která se do Belgie dostala posunutím hranic v neprospěch Německa po 1. světové válce. Do prvně jmenovaného města jezdí z Bruselu vlaky linie IC A každou hodinu a jízdní doba na této zhruba 150 km dlouhé trase obnáší necelé 2 hodiny. A protože poslední vlak odjíždí z Eupen nazpátek ve 22:15, času na večeří bylo víc než dost, zpáteční jízdenka za necelých 50 eur se taky dala pro jednou unést. Ale čas tlačil, proto mi nezbylo, než jet metrem ze stanice Schuman na centrální nádraží, což byla celkem chyba. Vlak z Oostende do Eupen totiž sice tvořila impozantní jedenáctivozová souprava, z nádraží Midi/Zuid ale přijel vlak tak nacpaný, že i v nejprázdnějším řídícím voze stály davy lidí na představku. Neméně impozantní byl ostatně i hustý provoz na centrálním nádraží, kde rozestupy mezi vlaky na každé koleji nečinily více než 3 minuty a většina vlaků byla v odpolední špičce stejně plná jako ten můj.

Soupravu tvořily převážně vozy typu I11, pořizované SNCB/NMBS po roce 1995 pro provoz nejprestižnějších linií IC- jsou tudíž velmi komfortní s velkoprostorovým uspořádáním „vis-á-vis“, klimatizované a určené pro rychlost do 200 km/h. Občas se do souprav vlaků této relace dostane též o 20 let starší velkoprostorový vůz „Bmz“ řady I6, pořízený v rámci celoevropského programu nákupu dálkových vozů z programu Eurofima. Vzadu soupravy tlačila vlak novotou vonící lokomotiva typu Vectron od Siemense řady 18, rovněž určená pro rychlost 200 km/h. Tuto rychlost ostatně vlaky linie A hojně využijí, po opuštění bruselského uzlu totiž najedou na vysokorychlostní trať, vedoucí do německého Aachenu. Po opuštění nádraží Nord/Noord a rychlém průjezdu Schaerbeek/Schaarbeek jsme totiž najeli na již známou trať do Liége, kudy jsem už jel z letiště- tentokrát ale vlak uháněl středními, vysokorychlostními, kolejemi. Čtyřkolejka vede ještě 15 km za letiště do stanice Leuven, přičemž všechny zastávky (a jejich v blízkosti Bruselu opravdu hodně) jsou tvořeny dvojicí ostrovních nástupišť se zamřížovanou částí, přiléhající k dálkovým kolejím. Stejně tak vznosná hala překvapivě velkého nádraží Leuven působí překvapivě moderně, pochází totiž až z roku 2008 a dostala i řadu architektonických ocenění- původní nádražní budova z doby otevření tratě roku 1837 totiž stále slouží svému účelu, není však z vlaku vidět. Hned za nádražím Leuven se vysokorychlostní trať LGV/HSL 2 odděluje a vlaky tu mohou nabrat rychlost 300 km/h, což se nás samozřejmě netýkalo. Pokud se ale vlak „plazí“ pouze oněch 200 km/h, moc zábavná trasa to není, zejména stojíme-li ve dveřích na schodech: prakticky celou trasu až do Liége totiž trať vede v těsném souběhu s dálnicí A3. Ani není poznat přejezd z vlámské do valonské části země, krajina vypadá úplně stejně v obou. Hlášení ve vlaku bylo automatické, v Bruselu francouzsko-holandské, v Leuvenu jen holandsky a na zbytku trasy zase jen francouzsky. Rovněž úřední němčinu hlášení v příslušném území neumí, i když psaný text na digitálních tabulích v okolí Eupenu běhal.

Brusel: "gumák" řady AM96 562 SNCB/NMBS z poloviny 90. let od Bombardieru stojí jako vlak IR do Antverp v podzemním nádraží Central/Centraal. 8.10.2013 © Jan Přikryl

Na okraji zástavby Liége jsme se konečně u zastávky Bierset-Awans přimkli ke konvenční trati a rychlost vlaku prudce klesla, ostatně v ostrém klesání v těsné blízkosti husté zástavby typických červených domů to bylo i logické. I nádraží Liége-Guillemins patří od roku 2009 k perlám evropské nádražní architektury, i když oč vznosnější stavba to je, o to méně praktická a o to rychleji chátrá, jak je to ostatně pro díla slavného architekta Calatravy (má na svědomí např. lisabonské nádraží Oriente) typické. Během dlouhého pobytu se tu ale náš vlak konečně vyprázdnil, i tak ale byly všechny „čtyřky“ obsazené, což bylo vzhledem k tomu, že vlak stavěl už jen na třech stanicích v menších městech, s podivem. Po přejetí řeky Maasy a projetí východními předměstími Liége se od naší trati za stanicí Chênée oddělila vysokorychlostní trať do Aachenu a my pokračovali rychlostmi okolo 100 km/h po konvenční trati. Ta sice byla kvůli svému významu pro mezinárodní dopravu od svého otevření v roce 1843 dvoukolejná a od roku 1966 i elektrizovaná belgickým napětím 3 kV stejnosměrných, ale s vidinou budoucí stavby VRT se do ní v posledních desetiletích moc neinvestovalo, naopak většina stanic a zastávek v 2k km dlouhém úseku z Liége do Pepinsteru deaktivována- osídlení je tu ovšem řídké a od pohledu nevelmi bohaté, takže často jezdící autobusy valonské společnosti TEC obsluhu tohoto území zjevně zvládnou levněji. Trať je to ovšem pěkná- vlak projíždí výběžky pohoří Ardeny úzkými a hustě zalesněnými údolími s řadou kratších tunelů.

Většina lidí vystoupila na velmi archaicky působícím, leč velkém nádraží Verviers Central s nezvykle umístěnou staniční budovou nad kolejištěm napříč, takže část nástupišť připomíná spíše tunel. Ovšem nezasvěcený by neřekl, že tato stanice pochází teprve z 30. let, předtím vlaky jezdily na hlavové nádraží Verviers-Ouest. Před následující stanicí Welkenraedt se krajina zarovnala a jeli jsme jen mírně zvlněnou planinou, která je pro severní část německé oblasti v Belgii typická. Samotný Welkenraedt byl ale přes svoje německy znějící jméno vždycky v Belgii, před rokem 1918 to ale byla pohraniční stanice a v těsné blízkosti se nacházela dnes už beze stopy zlikvidovaná německá pohraniční stanice Herbesthal. Někdejší hranice je ale dodnes poznat i z okna vlaku, mění se totiž charakter okolní zástavby- belgické červené domečky bez ladu a skladu střídá velkorysejší německá zástavba, typická pro přelom 19. a 20. století v celém tehdejším Německu.

Eupen: dlouhá souprava vozů řady I11 SNCB/NMBS stojí s vlakem linie IC A do Oostende ve výchozí stanici. 8.10.2013 © Jan Přikryl

Náš vlak ale z hlavní tratě odbočil na trať někdejší Vennbahn, protínající celé území Arden na současné německo-belgické hranici. Po 2. světové válce tady ale byla osobní doprava postupně zastavena a dnes se jezdí jen na několikakilometrovém úseku právě do Eupen, což si v roce 1984 vynutila německá autonomní administrativa. Z toho důvodu taky v Eupen nenajdeme starší drážní architekturu německého typu, nádraží je totiž zcela nově postavené v 80. letech a nachází se na welkenraedském zhlaví nádraží původního. Samotná nádražní budova je sice skromná a vcelku elegantní, ovšem jediné dlouhé a sypané nástupiště pro 15-vozové vlaky působí na dvoukolejném nádražíčku opravdu impozantním dojmem. A protože se tu mluví německy, jsou i všechny nápisy a oznámení na nádraží uvedeny německo-francouzsky.

Stejně tak samotné město, v němž 90% z jeho 20 000 obyvatel mluví německy, působí značně nebelgicky. Jeho protáhlé centrum připomíná spíše bavorská městečka obdobné velikosti, všude je na belgické poměry velmi čisto a i moderní zástavba je mnohem méně chaotická, než bývá v Belgii standardem. Ale protože se město nachází ve valonské provincii Liége, jsou všechny nápisy dvojjazyčné a francouzština tu má ve veřejném životě významné postavení. Politicky je to tu ovšem složité- podle ústavy je dokonce zdejší „Deutsche Gemeinschaft“ postaven na roveň vlámské a valonské části země, v praxi si ale Němci sami řeší spíše otázky nejnižší samosprávy a některé záležitosti veřejného života dokonce řeší provinční úřady v Liége. Autobusovou dopravu tu proto zajišťuje valonská společnost TEC, s níž měli místní Němci dlouho potíže- jakožto správní Francouzi totiž u tohoto dopravce nemají rádi takt, který naopak Němci dlouhodobě požadovali: jednak proto, že je to jejich vynález (už samotné slovo je německé) a druhak proto, že se těžko zajišťují přípoje k vlakům v hodinovém taktu v Eupen, když návazný autobus jezdí zhruba každých 70 minut. Ale jak jsem se toho večera dozvěděl, vše je vyřešeno a autobusy se od nádraží rozjíždí do všech koutů tohoto venkovského území v hodinovém taktu až do pozdního večera.

Eupen: večerní atmosféra na náměstíčku mezi Klosterstrasse a Hufengasse v centru města u katedrály. 8.10.2013 © Jan Přikryl

Večeře totiž dopadla neočekávaně- na náměstí jsem se nechal zlákat místním Řekem do jeho podniku na výborné řecké víno. A dobře jsem udělal- nejen, že jídlo i pití bylo výborné, ale ještě jsem si s místními zaměstnanci popovídal maďarsky a litevsky, neboť jeden číšník v podniku sem přišel od Debrecenu a druhý od Kaunasu. Což zase zaujalo majitele, a když jsem sdělil, že jsem Čech a přijel jsem z Bruselu na večeři, byl jsem pozván k majitelskému stolu, kde večeřel se svým synem. Ten je přitom přes svých necelých 30 let významným lokálním politikem za sociální demokracii a jako takový se v rámci autonomní vlády stará právě o dopravu- aneb německý radní pro dopravu v Belgii se jmenuje Antoniadis… Není divu, že jsem měl co dělat, abych poslední vlak ve 22:15 do Bruselu stihnul a v naprosto prázdném „Bmz“ z roku 1987 uprostřed dvanáctivozové soupravy jsem cestou temným valonským venkovem mohl rozjímat např. o tom, jak eupenským nevyhovuje, že poslední vlak v protisměru odjíždí z Bruselu už v 10 večer a oni se tak nemohou účastnit večerního života hlavního města. Každopádně před půlnocí jsem byl zase v hotelu na pokoji a bohatší o takové zážitky, které bych nikdy v bruselské pivnici získat nemohl, byť samozřejmě výlet nebyl nejlevnější.