Putování euroúředníkovo aneb Podzimní Belgie (2)

Plány se od počátku motaly okolo severofrancouzského města Lille.Historický kraj Flandry, který je dnes podělený mezi Francii a Belgii (přičemž původně je to kraj jazykově holandský, o čemž svědčí evidentně nefrancouzské názvy sídel kolem Lille) jsem dosud neznal, v Lille mají zajímavý systém MHD a možnost svezení vlakem TER z Lille k moři do Dunkerque taky lákala, vlakem SNCF se člověk moc často nesveze. Výlet to sice nebyl levný, ale o to více dopravními zajímavostmi byl nabitý. To následující den už zbyl čas jen na trochu svezení bruselskou MHD a nevelmi příjemný let zpět do srdce Evropy.

Ráno jsem kvůli výše popsanému programu vstával velmi brzo, s ohledem na pozdně večerní příjezd z Eupen jsem spánku moc nedal. Snídani v hotelu podávali od 7 ráno, takže nezbylo, než ji do sebe rychle naházet a kvapným krokem se odebrat na nedaleké nádraží Nord/Noord, odkud jel v 7:32 vlak. Ještě předtím jsem si koupil v automatu jízdenku do valonského Mouscronu, což je poslední stanice SNCB/NMBS před francouzskou hranicí u Lille. Z toho důvodu jsem si koupil jízdenku samozřejmě v němčině (ať mají francouzští průvodčí radost) a protože SNCB/NMBS lístky prodává ne podle kilometrů, ale podle zón, rozhodl jsem se ze dvou časově srovnatelných variant pro tu delší- přes vlámský Kortrijk. Vlaky linie IC L totiž na své cestě využívají část „nové“ trati do Gentu, kterou lze označit za nejstarší vysokorychlostní trať v Evropě. V ranní špičce jsem docela ocenil, že i na této spíše doplňkové linii jezdí soupravy, složené z celkem 8 patrových vozů typu M6. Tyto vozy vyráběla vagónka v Bruggách od roku 2002, tedy poté, co byla pohlcena koncernem Bombardier, který sem za tím účelem předal know-how k výrobě osvědčených patrových vozů z Görlitz. Těm se proto tyto vozy vně i uvnitř hodně podobají. Bonusem jsou akorát francouzskému vkusu poplatné „hravé“ detaily, např. půlkruhové dveře na tlačítko na schodech do patra a podobně. Ale sedí se tu klasicky v uspořádání vis-á-vis, což je velmi příjemné. Do Bruselu vlak přijel z výchozí stanice Dendermonde plný, ale naštěstí na bruselských stanicích skoro všichni cestující vystoupili. Vezla nás dlouhá a poměrně archaicky působící lokomotiva řady 27 SNCB/NMBS, která na rozdíl od vozů (ty jsou na rychlost 200 km/h) umí jezdit jen 160 km/h, však tato řada byla vyráběná už v letech 1981-4.

Na nádraží Midi/Zuid jsme zastavili na nástupišti blíže k nádražní budově, patřícím k několika rekonstruovaným a primárně určeným pro vysokorychlostní vlaky, nicméně pokud je kolej volná, zastaví u nich cokoliv. Od koleje 11 dál od staniční budovy jsou ovšem nástupiště původní z 50. let a poměrně sešlá. Následně jsme pomalu projeli rozsáhlým kolejištěm jižně od tohoto nádraží, z náspu jsem mohl vidět jako na dlani i velké odstavné nádraží, určené pro vlaky, které do Bruselu přijedou od severu a na Midi/Zuid končí. Trať do Gentu tady ale uhýbá k západu a vlaky nabírají rychlost. Čekala nás jízda na 18 km dlouhém úseku trati k odbočce do Denderleeuw, který byl sice otevřen již roku 1923, ale byl trasován stejným způsobem jako dnešní VRT: pokud možno rovně, bez úrovňových křížení a stanic, jen se spojkami na původní železniční síť. Jezdilo se tu ovšem „jenom“ rychlostí 160 km/h, což ale v té době více než stačilo, parní lokomotivy totiž nezvládaly ani to- elektrické vedení nad tratí visí teprve od roku 1954. Protože dnes tento úsek kapacitně nestačí, dokončuje se výstavba další dvojice kolejí, přičemž od prosince 2013 je tu povolena rychlost 200 km/h- jasnozřivost belgických stavitelů železnic se ale lépe projeví na navazujícím úseku do Gentu z roku 1933, kde se rychlostí 200 km/h jezdí bez jakýchkoliv úprav infrastruktury, stačilo jen položit lepší svršek. U Bruselu trať vede celkem zvlněnou krajinou, což obnáší velkorysé mosty s výhledy do daleka, většina umělých staveb na trati ale v rámci rekonstrukce přišla o svůj historický ráz. U vesnice Liedekerke jsme sjeli z „pra-VRT“ na konvenční trať a za pár minut jsme zastavili ve stanici Denderleeuw.

Elektrická jednotka řady AM80 421 SNCB/NMBS z roku 1980 stojí ve stanici Kortrijk před odjezdem vlaku IR do Antverp. 9.10.2013 © Jan Přikryl

V Denderleeuwu se úplně změnil styl jízdy vlaky- následujících 70 km do Kortrijku jsme jeli přes ¾ hodiny a vlak stavěl pomalu jak osobní: zastávek bylo celkem 7 a rozestupy mezi nimi zdaleka nedosahovaly 10 minut. Trať byla ovšem i nadále dvoukolejná a celkem i stará- první vlaky se tu rozjely v roce 1868, elektrický provoz začal po etapách v letech 1982-6. Přestože ale trať vede naprostou rovinou, traťová rychlost tu nepřevyšuje hodnotu 120 km/h. Vlak jel nekonečnými lány polí, občas prostřídanými rovinatým lesem, a co chvíli zastavil ve vesnicích, jimž dominovaly pro Flandry typické domy z červených cihel. Našlo se ale i pár větších měst, včetně poměrně velkého železničního uzlu Zottegem nebo Oudenaarde, kde byly i z vlaku vidět vznosné nádražní budovy v historizujícím slohu- jak je v Belgii typické, rovněž z červených cihel. Nakonec jsme se napojili na dvoukolejnou trať z Brug do Lille a vzápětí kola vlaku zarachotila na výhybkách nádraží Kortrijk.

Toto nádraží je na belgické poměry poměrně malé- má jen 4 ostrovní nástupiště, ovšem provoz tu panuje na naše poměry docela značný, v průměru odtud odjede 10 vlaků za hodinu. Nádražní budova je ovšem poměrně moderní a betonová- ta původní byla totiž zničená bombardováním za 2. světové války, tak v roce 1956 postavili novou. Ačkoliv Kortrijk je město poměrně velké (žije v něm zhruba 75 000 obyvatel) a historické, do centra je to od nádraží příliš daleko, aby se tam dalo během půlhodinového pobytu dojít, proto jsem zůstal na nádraží. Jinak je ovšem město známé tím, že se tu každé 2 roky pořádá největší autobusový veletrh Busworld, kde každý evropský výrobce autobusů pravidelně představuje své novinky.

Celkový pohled na nádražní budovu v Kortrijku z přednádražního náměstí Stationsplein. 9.10.2013 © Jan Přikryl

Následující vlak linie IC C z Antverp do Lille přijel krátce před půl desátou a byl složený z dvojice překvapivě plných elektrických jednotek řady AM 96 z konce 90. let, tedy známých „gumáků“. Protože je ale Kortrijk poslední vlámskou stanicí na trase, vystoupila většina lidí už tady a na další půlhodinovou cestu jsem měl velkoprostorový oddíl sám pro sebe. Jeli jsme po další velmi staré trati z Gentu do Lille, která byla postupně otevíraná v letech 1839-42, dráty trakčního vedení tu visí od roku 1982, kdy se mocně elektrizovala celá západní Belgie, styk belgického napětí 3 kV a francouzského střídavého napětí 25 kV 50 Hz je na širé trati v místě belgicko-francouzské hranice pár kilometrů za Mouscronem, což ale dousystémovým jednotkám řady AM 96 nevadí- jinak tu ale teoreticky mohou jezdit akorát novotou vonící Desira ML od Siemense nebo rovněž nové lokomotivy Vectron, víc dvousystémových hnacích vozidel SNCB/NMBS nemají. Jinak je to ale na belgickém území trať rychlá- traťová rychlost je 160 km/h, kterou tu vlaky opravdu jezdí. Za účelem zrychlení vlaků byly ostatně na 10 km mezi Kortrijkem a Mouscronem zrušeny všechny zastávky.

Samotná pohraniční stanice Mouscron je malá, pouze s jediným ostrovním nástupištěm a velkou, ale jen přízemní výpravní budovou z roku 1842. A protože jsme byli u frankofonních Valonů, kteří ale v tomto nejzápadnějším městě valonského regionu netvoří většinu, hlášení ve vlaku bylo na rozdíl od čistě holandského v Kortrijku francouzsko-holandské. Na následujících stanicích ve Francii už se ovšem ve vlaku nehlásilo pro všechny případy vůbec. Jak se dalo čekat, na hranici vlak prudce zpomalil- traťová rychlost sice dosahovala i nadále 100 km/h, ale doprovázeno mocným vrzáním a skákáním. Po chvíli jízdy se za okny vlaku objevil naprosto nečekaný výjev: rozsáhlé odstavné kolejiště, kde ve vzrostlém křoví stály četné soupravy TGV a Eurostarů. V nedaleké stanici Tourcoing totiž končí řada vlaků kategorie TGV z Paříže, které navíc cestou na toto předměstí města Lille obsluhují i další dvě nácestné zastávky. Cestující si ale oproti přestupu na hlavním nádraží Lille-Flandres na souběžné metro moc nepomůžou, protože na většině 13 km dlouhého úseku do Tourcoing je traťová rychlost omezena na pouhých 30 km/h… Samotná nádražní budova této předměstské stanice je ovšem monumentální, však byla roku 1905 postavena jako hraniční nádraží do Belgie- dnes je ale přes památkovou ochranu poněkud zpustlá. Zbytek cesty tedy vlak projížděl chaotickými a nevelmi výstavnými předměstími průmyslového města Lille, které se už dlouhá desetiletí potýká se strukturálními problémy a i z vlaku je vidět, že nejlepší léta má za sebou- architektura se ovšem od té belgické ničím neliší a dominují jí všudypřítomné červené cihličky.

Výpravní budova pohraničního nádraží Tourcoing na trati z Lille do Mouscronu má viditelně nejlepší léta za sebou… 9.10.2013. © Jan Přikryl

Nakonec vlak zastavil na okraji obrovského nádraží Lille-Flandres, jemuž dominuje velká litinová hala z roku 1848. Tam ale vlaky z Belgie nejezdí, ty končí na mnohem novějších bočních nástupištích, odkud se do haly člověk docela projde. Samotné nádraží je navíc v rekonstrukci, takže kromě množství stavebních ohrad postrádá i takové zbytečnosti jako je prodejna jízdenek a cestujícím je tedy souzeno hledat jízdenkové automaty, roztroušené chaoticky po ploše. Automaty regionálních vlaků TER ovšem neberou bankovky, prvním bojovým úkolem proto bylo sehnat mince, což při ceně jízdenky do 75 km vzdáleného Dunkerque něco přes 30 eur nebylo nic jednoduchého. Nádraží bylo plné roztodivných vlakových souprav a taky plné lidí, při tom shánění mincí mi ale bylo divné, že se tam vlastně nic neděje. Odpověď poskytla vývěska, kde jindy bývají vyvěšené jízdní řády- stávkuje se. Jako všechny jazyky se i francouzština modernizuje, takže už se neříká „stávka“ (la gréve), ale „sociální hnutí“ (mouvement sociale), nicméně efekt je stále týž: totální kolaps dopravy. Z nákupu jízdenek tedy pro tento moment sešlo, naštěstí stávkoval jen personál SNCF, zatímco RFI se stávky nezúčastnila, vlaky SNCB/NMBS do Belgie tedy jezdily nerušeně a stávka byla navíc s nejasným koncem: šlo o jakési podzimní prémie zaměstnanců SNCF, takže jak jim přijdou peníze na účet, stávka končí. Definitivní řešení cesty zpět jsem proto nechal na odpoledne a do té doby se modlil, aby bylo vedení SNCF „sociálně citlivé“ a peníze vyplatilo. A do toho modlení se vkrádaly kacířské myšlenky, že francouzští zaměstnanci jsou sice poněkud rozmazlení, ale zase drží při sobě a proto obvykle dostávají to, co chtějí- na rozdíl od zaměstnanců českých, kteří na sobě nechají bez odporu dříví štípat (dokud mají na pivo), takže jsou často vykořisťovaní jak jejich předchůdci v dílech pana Marxe.

Zatím jsem se soustředil na to, kvůli čemu jsem do Lille přijel- zdejší systém MHD je totiž v určitých ohledech výjimečný. První zajímavost je hned u nádraží v soustavě podchodů mezi nádražími Europe a Flandres resp. hypermarketu mezi nimi. Kromě vstupu od metra se tu totiž nachází nenápadné schody ještě hlouběji, kde se nachází podzemní konečná stanice tramvaje. To by nebylo nic až tak překvapivého, kdyby Lille nebylo jedním z mála tramvajových provozů ve Francii, kde tento dopravní prostředek přežil, byť v omezené formě, dobu útlumu 30. -60. let. Kdysi tu měli dokonce dvě rozsáhlé tramvajové sítě- ta normálněrozchodná se vyvinula z koňky, co po městě jezdila od roku 1874, a přes značný rozsah si až do konce zachovala charakter klasické městské tramvaje. Jako taková ovšem skončila roku 1956, kdy dojezdila poslední linka B. To druhá síť na rozchodu 1000 mm měla větší štěstí. Založena byla roku 1909 vidlicovými tratěmi z centra Lille do tehdy samostatných měst Roubaix a Tourcoing, přičemž zjevným zdrojem inspirace byla síť metrových „vicinálek“ v sousední Belgii. S touto sítí ostatně byla v letech 1915 (kdy spojovací trať do Belgie postavila německá okupační vojska) a 1952 propojená, ovšem i na francouzském území se rozsah tratí rozšířil úctyhodným způsobem. Po 2. světové válce ale i tady zanikala jedna trať za druhou, až v roce 1972 zbyla jen dvojice původních tratí, která je v provozu dodnes- v roce 1983 akorát došlo ke stavbě zmíněné podzemní konečné a tím se „síť“ ještě více zkrátila o zrušený úsek do centra Lille. Postupně se ale tratě modernizovaly a dnes se až překvapivě podobají standardu nově vzniklých tramvajových provozů ve Francii: celých 22 km délky tratí je dvoukolejných, převážně na vlastním tělese nebo aspoň od silnice výrazně oddělených (jen na pár místech jezdí tramvaj normálně ulicemi), úsek mezi zastávkami Gare Lille Flandres a Gare Lille Europe včetně je podzemní. V podzemí jsou ještě zastávky St Maur a Clemenceau-Hippodrome v místech, kde trať podjíždí velkoměstský bulvár.

Lille: celkový pohled na konečnou stanici tramvají Gare Lille Flandres s nízkopodlažními tramvajemi Ansaldo-Breda z poloviny 90. let. 9.10.2013. © Jan Přikryl

Dnešní vozový park tramvají je poměrně jednotný- jezdí tu pouze hranaté čtyřčlánkové tramvaje hodně zvláštního designu, které v roce 1994 vyrobila italská firma Ansaldo Breda. Interiér je hodně stísněný, většina sedadel je umístěných podélně u stěn, tramvaje jsou ale plně nízkopodlažní, což v té době zdaleka nebylo pravidlem. Jsou ovšem značně „románsky“ sešlé a během dne jezdí i dost plné, ačkoliv se na přepravních výkonech MHD v Lille podílejí pouhými 6%. Provozovatelem tramvají je dopravce Transpole, provozující taky rozsáhlou síť autobusů v okolí Lille. Zatímco tramvaje jsou natírány do relativně střízlivých barev, autobusy mění divoká kombinace černé, bílé a spousty různobarevných pruhů k nepoznání. Aneb cesta jak s mizivými náklady zatraktivnit MHD: úplně obyčejný Citelis, jakých jezdí po českých městech stovky, se tímto opatřením stane prudce moderním a luxusním vozidlem, přičemž není vůbec poznat, že tyto autobusy vychází jen s minimálními změnami z autobusu Renault PR312, který spatřil světlo světa už roku 1987.

Právě takovým autobusem jsem měl možnost se povozit- po příjezdu na konečnou tramvaje Roubaix Eurotéléport jsem totiž zjistil, že odtud jezdí jen s mírným doplatkem mezinárodní autobus Transpole k nádraží do Mouscronu. A protože se mi nechtělo vracet se třetinu trasy stejnou cestou tramvají, abych si projel druhou větev do Tourcoingu, využil jsem možnost svezení touto linkou s tím, že posléze pojedu podruhé mezinárodním vlakem SNCB/NMBS do Lille: mezinárodní jízdenka z Kortrijku totiž nebyla označená. I svezení autobusem je totiž ve Francii zajímavá věc: Francouzi totiž zjistili, že s někdejší podporou divokého automobilismu udělali pořádnou chybu a protože kapacitnější druhy dopravy moc nemají, nezbývá jim, než přijímat razantní preferenční opatření pro autobusy. Většinu cesty po Francii jel tedy autobus po zcela separované trase, místy dokonce zabíraly bus pruhy prostřední polovinu širokých bulvárů. To v Belgii se autobus proplétal úzkými uličkami, ale i to bylo zajímavé- zejména v prostředí dvojjazyčného Mouscronu. Celkově jízda autobusem trvala necelou hodinu, takže za 1,5 hodiny jsem byl zpátky na nádraží Lille-Flanders. I druhá větev tramvajové „sítě“, která následovala, přitom stojí za to, zejména úplně koncový úsek úzkou rustikální uličkou před konečnou Tourcoing Centre, kde se nachází jediný úsek jednokolejné tramvajové trati.

Lille: prudce elegantní autobus Iveco Citelis společnosti Transpole stojí v terminálu Roubaix Eurotéléport. 9.10.2013. © Jan Přikryl

Tady nastal čas podívat se blíže na zoubek páteřnímu druhu dopravy zdejší MHD- metru. Ani to nepostrádá z hlediska dopravní historie na zajímavosti- je to totiž nejstarší automatické metro v Evropě. Vlaky ve Francii vyvinutého systému VAL (Véhicule automatique léger) tu na žluté lince 1 jezdí od roku 1983 a to v celé její dnešní trase z C.H.R. B Calmette do 4 Cantons. Já si ale projel úseky podstatně novější červené linky 2, pocházející z let 1995-9. V Tourcoing jsem totiž v označovači jízdenek zjistil zdejší tarifní zvláštnost: zatímco totiž před vstupem do metra je nutno všechny jízdenky označit (jinak jsou neplatné, jak upozorňují velké nápisy nad nimi), učiníme-li tak v tramvaji nebo autobuse, jízdenku zneplatníme. A protože jsem po příjezdu do Lille zaregistroval právě ty velké tabule u vstupu do metra a navíc systém „check-in/check-out“ mají ve Francii rádi, poctivě jsem si svou celodenní jízdenku označoval při každém vstupu do vozidla. V Tourcoing jsem ovšem zjistil, že je neplatná a protože tu nemají turnikety, nechtělo se mi na čtyřhodinový pobyt kupovat druhou celodenní jízdenku v ceně téměř 5 eur. Ale vědomí, že člověk jede vlastně načerno, samozřejmě na pohodě nepřidá, takže jsem se metrem svezl akorát zpět na nádraží Flandres, kde jsem zbývající čas do odjezdu vlaku raději počkal v hale. Příliš zajímavé svezení to ale nebylo- prakticky celá dlouhá trasa byla v tunelu (jediný krátký povrchový úsek byl u stanice Les Prés, ostatně celkem je v síti pouhých 9 povrchových stanic), stanice jsou od nástupiště oddělené stěnou. Ve výsledku se tak člověk desítky minut dívá do klikatícího se dvoukolejného tunelu, kde vlaky hlučně šustí na pneumatikách. Jezdí tu hodně stísněné dvoudílné a neprůchozí jednotky, široké jen 2 metry, sedí se v nich proto podélně. Nástupiště jsou přitom koncipované na dvojici těchto jednotek, v praxi ale stačí poloviční kapacita. Na lince 1 jezdí ale i novější, rovněž dvouvozové, jednotky typu VAL 208 z roku 2008, i ty jsou ale limitované omezeným průjezdním průřezem.

Na nádraží jsem ale s potěšením zjistil, že stávka skončila a zřízenec právě vyměňuje povídání o stávce za traťové jízdní řády, které ve vitrínách mají stabilně být. Vlaky sice zatím měly hodinová zpoždění, ale to mi až tak nevadilo- při znalosti Francie jsem si dal v Dunkerque dostatečnou rezervu, abych stihl přestoupit na mezinárodní autobus do belgického De Panne a odtud se ještě dostal do Bruselu. Jak je na páteřních regionálních tratích ve Francii zvykem, v odpolední špičce jezdí vlaky z Lille do Dunkerque prakticky na dohled za sebou- zhruba 2x- 4x do hodiny. Mimo špičku už je to samozřejmě horší, ale i večer je tu udržován hodinový takt, což je na poměry regionálních sítí TER vysoký nadstandard. Mě čekalo svezení očekávanou čtyřdílnou jednotkou řady B 82 500 SNCF, což není nic jiného, než jedna z verzí rozsáhlé rodiny jednotek typu AGC (zkratka znamená buď Automotrice grand komfort nebo Autorail à grande capacité, jak komu libo), vyráběné Bombardierem od počátku století až dodnes. Tato konkrétní série se od ostatních liší tím, že kromě obou francouzských napájecích systémů „umí“ jezdit i na dieselový pohon. Tyto jednotky jezdí převážně v příhraničních regionech jako je Alsasko nebo právě Nord-Pas de Calais a to z jednoho prostého důvodu: pokud zajíždějí na tratě elektrizované „nefrancouzským“ napětím, využívá se nezávislý pohon. Z hlediska cestujícího jsou ale tyto jednotky k nerozeznání od ostatních- stejně prudce elegantní, v mezích normy komfortní (dokud se nenaplní- rozteče některých „čtyřek“ jsou hodně malé), klimatizující…

Lille: hybridní jednotka řady B 82627 SNCF stojí na boční koleji nádraží Flandres před odjezdem do Dunkerque. 9.10.2013. © Jan Přikryl

Jak jsem se ale dodatečně dozvěděl, mohl jsem v této relaci jet i něčím onačením: párkrát denně jezdí z Lille do Dunkerque i vlaky speciální kategorie TER-GV (TER-Grande vitese), které nejsou o moc dražší, než normální TERy, ale nestaví v žádné mezilehlé stanici. Využívají totiž vysokorychlostní infrastrukturu v podobě části trati z Lille do Londýna (proto taky nejezdí z nádraží Flandres ale z vysokorychlostního Europe) a proto na nich jezdí klasické jednotky TGV, kterých mají SNCF s postupujícími dodávkami patrových Euroduplexů nadbytek. Inu, nejstarším jednotkám je zhruba 30 let a už na první pohled je na nich vidět, že mají svá nejlepší léta za sebou. O této kategorii jsem se ale bohužel dozvěděl až v Dunkerque, když jsem viděl příjezd „falešného“ TGV do stanice. I tak ale byla cesta do Dunkerque zajímavá- a to už od počátečního dlouhého průjezdu kolem širšího centra Lille. Zatímco totiž nádraží Flandres najdeme na východním okraji centra, trať na Dunkerque vychází z okraje východního a celé město je tak nutno objet. Kromě zajímavých pohledů na městské zadní dvorky je tu neskutečné množství různých kolejí, protože z tohoto „obchvatu“ nejenže se odpojují tratě na všechny směry a nachází se na něm i odstavná a nákladová nádraží, ale ještě k tomu existuje i speciální, částečně separátní, obdobná trasa pro vysokorychlostní vlaky.

Za Lille vjel vlak do rovinaté krajiny, která se opravdu ničím nelišila od sousedních vlámských Flander, takže ačkoliv jsme jeli po trati velmi staré (jezdí se tu od roku 1848), mohla být trasována zcela rovně a jezdí se tu tím pádem na Francii velmi slušnou rychlostí 140 km/h. Ostatně i jména rázovitých staniček a k nim přináležejících sídel nezní příliš francouzsky- Nieppe, Steenwerck, Hazebrouck… Ostatně dodnes v těchto místech žije početná vlámská menšina, což bylo trochu slyšet i samotném vlaku- samozřejmě odmyslíme-li si četné jazyky africké, podle nápisů a hlášení ve vlaku se to ale poznat nedalo, ty byly čistě francouzské. Architektonicky zajímavý je i styl zdejších historizujících nádražních budov, které jsou vesměs pro dnešní potřeby značně předimenzované a všechny pocházejí z počátků provozu na trati. Největší ze zdejších stanic jak co do velikosti budovy tak co do velikosti kolejiště je stanice Hazebrouck, kde se od jihu připojuje trať z vnitrozemského města Arrasu, zatímco rovně pokračuje hlavní trať do Calais. Náš vlak odtud zamířil přímo na sever právě po trati z Arrasu, která ale pochází ze stejné doby a má dodnes stejný charakter jako předchozí trať z Lille. Je akorát o něco rychlejší, jezdí se tu 160 km/h, což regionální jednotky bez problémů zvládají. Hned za Hazebrouckem jsme podruhé a naposledy podjeli vysokorychlostní trať do Londýna, na níž je v těchto místech i spojka (proto tudy mohou jezdit vlaky kategorie TER-GV) a protože jsme ve Francii, kilometráž je samozřejmě vedená z Paříže- Dunkerque je od ní vzdáleno rovných 304 km. S blížícím se mořem se rovinatá zemědělská krajina stávala stále vlhčí, poslední úsek před Dunkerquem probíhal v husté, leč chaotické zástavbě tohoto přístavního města. U stanice Coudekerque-Branche jsme minuli nenápadnou odbočku do belgického De Pane, která je dnes v krátkém úseku hranic přerušená. Což je škoda, protože jinak by odtud šlo pokračovat vlakem a ne autobusem „NAD“ mezi oběma nádražími.

Dunkerque: vysokorychlostní jednotka TGV Sud-Est z počátku 80. let po příjezdu s regionálním vlakem TER-GV z Lille. 9.10.2013. © Jan Přikryl

Nakonec jsme dojeli do koncového nádraží Dunkerque, kde koleje končí v křoví tak nějak do ztracena. Kolejiště do přístavu ovšem odbočuje ještě před zhlavím a osobní stanice je proto poměrně malá a od počátku kusá. Najdeme tu jen jediné ostrovní nástupiště bez přístřešku a moderní výpravní budovu, které by rok vzniku 1955 málokdo hádal- u nás vznikaly obdobné stavby zhruba o 10 let později. Původní nádražní budovu pochopitelně zničili Němci při dobývání Francie roku 1940. Nicméně mnoho zajímavého k zábavě zdejší stanice nenabízela a času bylo více než dost. Návazná linka 2 zdejšího systému MHD do belgického Adinkerke a k nádraží De Pane totiž jezdí ve zhruba hodinových intervalech (samozřejmě bez taktu, takže nějaké přípojné vazby opravdu nehrozí, zejména ne v zataktované Belgii) a na vlaky „navazuje“ tak, že autobus odjíždí pár minut před příjezdem TER. Záměr v tom ale nejspíš není, ostatně po městě jezdí tato linka zhruba každých 10 minut, akorát přes hranice jede jen každý 5. -6. spoj. Nakonec se problém vyřešil jednoduše: hned vedle nádraží byla nálevna, kde se sice nescházela místní elita, ale zato měli výborné červené víno z Bordeaux již za 1euro/dcl, což u nás jaksi sehnat nejde. Jednak nebyl problém zde pobýt onu téměř hodinu a navíc jsem měl možnost pozorovat čilý provoz autobusů MHD hned za oknem.

Centrální terminál MHD je totiž hned u nádraží a je vrcholně zajímavý. Zdejším provozovatelem MHD je firma se zvláštním názvem DK'Bus Marine, která funguje na území mnoha obcí kolem Dunkerque už od roku 1902 v nezměněné podobě. Vozový park této společnosti se skládá zejména z výrobků firmy Renault resp. Irisbus- nejpočetnější jsou autobusy Agora (vesměs s plynovým pohonem) z přelomu tisíciletí, které jsou u nás známé pod obchodním názvem Citybus. K vidění je ale i dost starších autobusů Renault PR 312 z přelomu 80. a 90. let, který se ale zvenku od Agory skoro ničím neliší, jak se ostatně můžete přesvědčit v přiložené fotogalerii. Na opačném pólu vývoje stojí pár kousků kloubového autobusu Irisbus Crealis Neo, které jezdí právě jen na lince 2- asi aby Belgičani viděli. Jsou to totiž autobusy futuristické, s opravdu extrémně vypracovaným designem. Uvnitř ovšem člověk zjistí (poté, co oslnění „luxusním“ vozidlem pomine), že až na pár detailů, máme pořád tu čest se starým známým autobusem z dílny Reanultu, který se od u nás hojně rozšířených Agor a Citelisů téměř ničím neliší. Právě Citelisy tento typ od roku 2008 nahradil pro francouzský trh, ale moc rozšířené nejsou- jedná se totiž o suverénně nejdražší autobusy v Evropě. Přeci jen cena 650 000 eur (cca. 17 mil. Kč) není zrovna malá, když uvážíme, konkurenční produkty např. od Mercedesu pořídíme již od 350 000 eur.

Tramvaj typu LRV z počátku 80. let stojí na konečné linky Kusstram u nádraží v De Panne. 9.10.2013. © Jan Přikryl

Jízda do De Panne ale stála zato a nebylo to ani zdaleka jen vozidlem. Autobusy totiž nejen projíždějí centrem města Dunkerque a jeho předměstí, plná průmyslových závodů, kanálů a přístavních zařízení, ale prochází i relativně otevřenou krajinou mezi vesničkami Zuidcoote a Bray-Dunes, které jsou přes svá vlámská jména ještě ve Francii. Moře je nedaleko, ale vidět není- protože je Severní moře značně rozbouřené, je na většině své délky od vnitrozemí odděleno vysokými a rozložitými dunami. Je jen málo míst, kde se dá po silnici nebo dokonce tramvají dojet až na pláž. Pak už zbývalo jen projet „územím nikoho“ na belgické straně hranice, následoval průjezd centrem vesnice Adinkerke a po necelé hodině jízdy autobus zastavil v terminálu u zdejšího nádraží SNCB/NMBS, nazvané ovšem nelogicky po vzdálenějším, leč větším a přímořském, městě De Panne.

Už se stmívalo, tak jsem měl v úmyslu se někde navečeřet a pak už jen se nějak dostat do Bruselu. Což ale nebylo tak jednoduché- ze zdejšího momentálně koncového (po zrušení přeshraniční tratě do Dunkerque) nádraží jezdí sice každou hodinu vlaky kategorie IR, konkrétně linie IR i, ovšem toho dne se na zhlaví tohoto malého, jen tříkolejného, nádražíčka pracovalo, následkem čehož byla zavedena náhradní autobusová doprava. Což by až tak nevadilo, projížďka flanderským venkovem v poměrně komfortním, byť nikoliv nejnovějším autobuse společnosti DeLijn by mohla být velice příjemná. Nebýt té drobné vady, že podél trati žádná přímá silnice nevede a autobus měl tudíž o skoro 40 minut delší jízdní dobu než vlak. Tím pádem bych měl na večeři jen něco víc než hodinu, což je ve vesničce De Panne dost problém- jediná zdejší hospoda je svou nabídkou hodně podobná těm českým: hodně piva a k jídlu jen nějaký ten buřt, což je po celodenním půstu přeci jen málo. Další variantou tedy bylo svézt se pobřežní tramvají do zhruba 40 km vzdáleného velkého města Oostende, ležícího zhruba v polovině belgického pobřeží a tím pádem i zhruba v polovině trasy tramvaje, jejíž celková jízdní doba obnáší utěšených 140 minut. Samo o sobě je svezení tímto posledním pozůstatkem kdysi extrémně husté sítě belgických, tramvaji podobných vicinálních drah společnosti SNCV velmi zajímavá věc a už jsem to i jednou absolvoval a pro tento server o tom i napsal. Potíž je ovšem v tom, že jízdní řád tramvaje se řídí zvyklostmi provozovatele, tedy společnosti DeLijn. A tyto zvyklosti říkají, že přes den se jezdí v hustém intervalu odkudkoliv kamkoliv, ovšem jak padne na belgický venkov tma, doprava prakticky utichne. Pro tramvaj jménem Kusttram to v praxi znamená, že do zhruba 19. hodiny se jezdí v intervalu 15 minut, poté ale už v nevelmi praktickém intervalu hodinovém. V tomto ohledu jsem měl celkem štěstí, stačilo počkat zhruba 20 minut- tento charakter provozu ovšem neumožňoval vystoupit někde na trase a v podstatě jsem musel jet až do Oostende jakožto jediného místa, odkud se dalo jet do Bruselu vlakem.

Stavební práce na kolejišti lichterweldského zhlaví nádraží De Panne. 9.10.2013. © Jan Přikryl

To ale nebyl až zase takový problém, protože v tuto podzimní a večerní dobu nelákala přímořská letoviska, která jsou na trasu Kusttram navlečená jako korálky na niti, k pobytu. Liduprázdné a spoře osvětlené ulice plné zavřených obchodů a stravovacích zařízení názorně předváděly, že celé belgické pobřeží je existenčně závislé na cestovním ruchu. Tramvaj se ale k moři moc nedostane- většinu trasy vede po silnici nebo v jejím těsném okolí a od moře ji oddělují nejméně vysoké duny, častěji ale pás osídlení. Nicméně jízda poloprázdnou tramvají po perfektně udržovaném svršku byla velmi příjemná. Zajímavější byla trasa v okolí přístavního města Nieuwpoort, které je nejen historické, ale i dost průmyslové, „žije“ tudíž i mimo turistickou sezónu. Tramvaje tu mají na centrální zastávce k dispozici krytou halu a protože centrum města neleží u moře, ale hluboko ve vnitrozemí u řeky Ijzer, mají tu tramvaje pořádnou zajížďku, náležitě prodlužující jízdní dobu. Při návratu k moři jede tramvaj rázovitou vesničkou Lombardsijde, kde velmi dlouho vydržel poslední jednokolejný úsek- dnes už je ale celá 67 km dlouhá trať dvoukolejná. V následující vesnici (už pobřežní a těžce turistické) Westende se nachází jedna z mnoha smyček na trase, umožňující vedení posilových tramvají do nedaleké Oostende, v tomto úseku je tudíž i ve večerních hodinách interval jen půlhodinový. Tento úsek je přitom nejhezčí- mezi zastávkami Middelkerke De Greefplein a Oostende Mariakerke Bad se nachází jediný, zato dost dlouhý, úsek, kde tramvaj jede přímo po břehu moře. Část tohoto úseku vede otevřenou krajinou, kde na vnitrozemské straně trati můžeme vidět pozůstatky známého Atlantického valu z 2. světové války, obvykle se ale na vnitrozemské straně trati nachází hustá zástavba hotelů, restaurací a další turistické infrastruktury. Při pohledu na rozbouřené Severní moře se mi ale z útulného vozidla do zimy a ostrého větru (poletující větve byly vidět i z tramvaje) nechtělo, tím spíš, že celé okolí opět působilo liduprázdným dojmem.

Vystoupil jsem proto až v samém centru Oostende na zastávce Oostende Marie Joseplein, protože v okolí této zastávky jsem už jednou pozitivní zkušenost s občerstvovacími službami učinil- do odjezdu posledního vlaku do Bruselu zbývalo něco málo přes 2 hodiny. Ani ve městě ale nebyl pohyb v prudkém ledovém větru nic příjemného, tím spíš, když jsem zjistil, že ani tady nebude večeře nic jednoduchého. Většina podniků byla zavřených, ty otevřené se zaměřovaly převážně na pivní klientelu a k jídlu mnoho nenabízely. Pak už zbývala na výběr jen pizza nebo kebab v přistěhovaleckých fast-foodech, naštěstí jsem ale po delší době bloudění nalezl jako zázrakem otevřenou „mexickou“ restauraci, kde jsem si mohl v útulném prostředí a teple vychutnat obligátní rybu a víno- za ceny o něco vyšší než v Bruselu.

Oostende: odstavený jídelní vůz Eurofima z konce 70. let slouží v rekonstruovaném nádraží jako restaurace. 9.10.2013. © Jan Přikryl

Nakonec jsem ale stihl dojít na nádraží o vlak dříve, než jsem zamýšlel, takže před 22. hodinou už jsem seděl ve známé a pořádně dlouhé soupravě IC vlaku linie A. Poslední spoje této relace už ale nejedou až do Eupen ale končí už v Bruselu. Ještě předtím jsem ale stihl zaregistrovat odstavený jídelní vůz „Eurofima“ z konce 80. let, sloužící po dobu rekonstrukce stanice jako nádražní restaurace. Toto velkolepé nádraží, odkud dříve jezdily přímé vlaky do Istanbulu, Atén nebo Stockholmu totiž prochází omlazovací kúrou, která by se ale jeho historického vzhledu dotknout neměla. Dnes odtud sice jezdí v podstatě jen vnitrostátní belgické spoje, ale těch je zato požehnaně- i takto pozdě večer svítilo na odjezdové tabuli 5 vlaků každou hodinu. Samotná cesta do 114 km vzdáleného Bruselu sice byla krátká, ale nevelmi zábavná. Vlak se celou dobu řítil tmou konstantní rychlostí 160 km/h, kromě krátkého úseku z Brug do Gentu je přitom celá trať uzpůsobená pro dálkovou dopravu a nenajdeme na ní žádné zastávky. Mezi Oostende a Brugami byly všechny stanice a zastávky uzavřeny v 1. polovině 80. let v rámci úprav na rychlost 160 km/h, z Gentu do Bruselu se jezdí po rychlé trati bez místní obsluhy od začátku. Krátce po 23. hodině jsem byl nicméně opět na nádraží Nord/Noord, odkud to už nebylo daleko do hotelu.

Poslední den cesty jsem měl ještě určité pracovní povinnosti, ovšem byla by škoda jet za tímto účelem nejkratším způsobem, nabízí-li se zajímavější možnosti. Autobusem městské linky 87 jsem z konečné metra Elisabeth k nádraží Berchem-Sainte-Agathe/Sint-Agatha-Berchem na samém západním okraji belgické metropole. Odtud jsem sice chtěl jet tramvají, na místě jsem ovšem zjistil, že tato má výluku a to značně dlouhodobou: kolejiště bylo dílem zrezivělé, dílem rozkopané a stavební ruch tu rozhodně nepanoval. Naštěstí odtud nejezdí jen tramvaj, ale i vlak, i když jen regionální. Při troše štěstí se ale dá odtud do centra jet novotou vonící elektrickou jednotkou Desiro ML od Siemense, která se ale svým stísněným interiérem ničím neliší od stejných jednotek, jezdících ve velkém množství v Německu. Pro cestování mezi Bruselem a 30 km vzdáleným Aalstem to ovšem bezpochyby dostačuje. Tím spíš, že tyto jednotky v provozu částečně nahrazují staré dvoudílné jednotky řad AM54-AM79. Poslední z nich sice vyjely z výrobního závodu až roku 1979, ale od prvních sérií z roku 1954 se neliší prakticky ničím a navíc tyto elektrické jednotky v zásadě odpovídají ještě starším vozidlům z konce 30. let. Přes své (zejména morální) stáří jsou ale jednotky posledních sérií dokonce ještě modernizované a přes dodávky Desir se do důchodu rozhodně ještě nechystají- v okolí Bruselu stále zajišťují významnou část příměstské dopravy.

Brusel: Příměstská jednotka Desiro ML řady 08066 SNCB/NMBS stojí v zastávce Bockstael. 10.10.2013. © Jan Přikryl

Před odletem už byl jen čas na menší projížďku po bruselském centru, zejména jsem se zaměřil na severojižní tunel premétra, konkrétně okolí stanice Lemonnier. Zatímco většina tohoto podzemního tramvajového úseku pochází z roku 1976 a připomíná metro (včetně výšky nástupišť, odkud vedou k temeni kolejnice schody a provoz nízkopodlažních tramvají v tomto úseku proto postrádá smysl) úsek od nádraží Gare du Midi/Zuidstation na Lemonnier je mnohem starší- pochází z roku 1957 a od počátku byl čtyřkolejný. Původně ale stanice Lemonnier vypadala výrazně jinak- vlaky tu opouštěly tunel stejným způsobem, jako dodnes vyjíždí na povrch linka 51, trať se v tunelu stejně jako dnes v těchto místech rozdvojovala. Zlom nivelety je dodnes vidět ve zlomu nivelety uprostřed nástupiště stanice Lemonnier směrem k nádraží Nord/Noord. Pak ještě následovala procházka po centru, oběd v předměstské čtvrti Evere, kde jsem našel levnou, ale velmi příjemnou pizzerii, provozovanou rodilým Italem.

Odpoledne už zbývalo jen odjet na letiště- na rozdíl od cesty tam jsem ale zvolil tu nejdelší cestu tam. A sice autobusem společnosti DeLijn (to proto, že letiště Zaventem leží ve vlámském regionu, kde má tato společnost monopol, bruselský dopravce STIB/MIVB tam jezdí jen s rychlíkovou linkou s příplatkem spíše pro turisty), který začíná v terminálu u nádraží Nord/Noord a přes hodinu se motá celou severovýchodní částí Bruselu. DeLijn sice obsluhu bruselského území zajišťovat nemá, z toho důvodu mají taky jeho linky směrově značně odlišné trasy od městských autobusů, není ovšem nic výjimečného, když jeho autobusy zastavují v Bruselu na každém rohu, výhradně na vlastních zastávkách. Jízdenky na MHD tu sice neplatí, ale i tak se jedná o nejlevnější způsob dopravy na letiště. Autobus nejdříve dlouho jede přes Everen, následuje čtvrť Harem s rozvolněnou zástavbou, pak projede kolem komplexu NATO, kam se prostředkem široké výpadovky staví tramvaj (a podle „intenzity“ stavebních prací ještě dlouho stavět bude), důkladně obslouží vlámské obce Machelen, Korenberg a Zaventem a nakonec skončí v nenápadném terminálu z boku letištního komplexu.

Brusel: autobus Van Hool na konečné linky 29 De Brouckere ukazuje čas do odjezdu čtyřjazyčně, střídá se francouzština/holandština a angličtina/němčina. 10.10.2013. © Jan Přikryl

Zdlouhavé odbavovací procedury jsou nejspíš stejně nepříjemné na všech letištích světa, ale v Bruselu mají aspoň řadu možností, jak si zdejší pobyt zpříjemnit, přičemž ceny ve zdejších barech nepřevyšují cenovou úroveň jinde ve městě. Let do Prahy proběhl ve stejném stylu jako cesta tam, akorát byla mnohem větší oblačnost a v české kotlině panovalo větrné počasí, takže od přeletu německo-české hranice letadlo poskakovalo jak žebřiňák na poli a nic příjemného taková cesta není. Ale za hodinu a kus po odletu z bruselského letiště už jsme byli v Praze, následný kulturní šok (rozvrzané Sory v Bruselu opravdu nemají, ač organizačně si může STIB/MIVB s pražským DPP podat ruce) už ale patří do jiné pohádky. Do té, v níž člověk odpočítává dny, zbývající do další cesty za hranice české kotliny- v tomto případě se jednalo o cestu do adventního Maďarska, o níž si přečtete v dohledné budoucnosti.