(Nejen) o janovských lanovkách

Pro letošní jaro jsem měl již dlouho naplánovaný výlet do Severní Itálie v kombinaci se Švýcarskem. Jelikož mi však na poslední chvíli odpadla společnost, vyrazil jsem sám a akci zkrátil na čtyřdenní. Využil jsem převážně akčních nabídek zúčastněných železnic, zejména skutečnosti, že jízdenka od Deutsche Bahn může být vystavena na většinu míst ve Švýcarsku, aniž byste platili více než za použití nočního vlaku. Pro příklad uvádím tabulku s cenami:

 Praha hl.n., ř. 371.201-5 s EN456 Phoenix, 9.4.2014 ©Jiří Mazal

Cestu jsem započal ve vlaku společnosti Leo Expres, kde jsem měl zakoupený lístek na své oblíbené místo ve voze E a pohodu ve voze narušoval pouze hlasitě volající Asijec, který se zamračenými reptajícími pohledy ostatních cestujících nenechal nijak vyrušovat. V Praze stačilo přestoupit do CNL 456 Phoenix, který dnes představuje nejdelší osobní vlak v síti ČD - není divu, jeho vozy směřují do Zürichu, Amsterdamu i Kodaně. V čele pak nacházím (jak jinak) řadu 371 se stylovým názvem Gottlieb, který alespoň nezní tak příšerně infantilně jako tolik jiných v Česku.

Jelikož v neútulném lehátku již upraveném na ležení se mi sedět nechce a mám ho stejně vystavené až z Bad Schandau, usedám do posledního vozu soupravy - německé "dvojky" řady Bimz, která byla svým netradičním uspořádáním vzorem pro naši řadu Beer. Za německými hranicemi se přesouvám do lehátka, které nacházím prázdné, a společnost dostávám až v Drážďanech. Maník neustále diktuje inzeráty do svého chytrého telefonu, což mi není zrovna příjemné, ale naštěstí toho brzy nechává. Dle průvodčího mají ostatní přibýt v Lipsku, nicméně nikdo už nepřijde, takže jsme v kupé jen dva, a to navíc pouze do Karlsruhe. Většinu cesty tak mám "single".

Ráno si ještě dopřávám čaj zakoupený ve vedlejším lůžku (čeští průvodci tu nosí uniformy DB) a v Baselu SBB je čas vystoupit. Město je rozložené na obou březích Rýna (tzv. Malá a Velká Basilej) a oblast Basileje zabíhá až do Německa a do Francie. Jedná se o třetí největší švýcarské město a Kanton Basel je sice ze všech švýcarských kantonů nejmenší, ale nejhustěji osídlený.

Basel SBB, nádražní hala, 10.4.2014 ©Jiří Mazal

Nemám tu příliš času, pouze hodinu a půl, takže ihned vyrážím přes dopravní terminál u nádraží do centra. V Baselu se nachází hned dva provozovatelé tramvajové dopravy, jeden z nich se nazývá Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) a druhý Baselland Transport (BLT). Na první pohled je od sebe odlišíte barevně - zatímco tramvaje BVB jsou zelené, vozidla BLT mají žlutý nátěr s červeným pruhem. Zajíždějí dokonce až do Francie.
Zkoumání tramvajového provozu však není mým cílem a čas využívám k prohlédnutí města, jehož centrum se nachází nedaleko. Vévodí mu dóm (Münster) z červeného pískovce a v jeho blízkosti se nachází překrásná křížová chodba. Pitoreskními uličkami docházím k radnici s pestře zdobenou fasádou a nádvořím ve stylu burgundské gotiky. Nedaleko také objevím zmrzlinový stánek, vytvořený z vyřazeného vozu lanovky. Návštěvu centra končím u městské brány Spalentor a již mířím zpátky k nádraží. Nejsem si příliš jistý, tak se zeptám místního na směr, ale pouze mi odpoví, že mám jít na autobus a odtud dvě zastávky. Tak jdu směrem, kudy autobus jede, a na křižovatce znovu trochu tápu. Opět se zkouším dotázat postávajícího důchodce, ale ten mi doporučí pro změnu kolemjedoucí tramvaj s tím, že je to jedna zastávka. No nakonec jsem si poradil i bez toho a včas přicházím na nádraží, které je z mého pohledu z boku, proto jsem ho stále neviděl.

Basel, most Mittlere Brücke přes Rýn, 10.4.2014 ©Jiří Mazal

Následuje jízda v patrové soupravě IC do Bernu taženou lokomotivou ř. 460. Tyto vozy jsou označovány jako IC2000 a pro nás nezvykle nemají žádné mezipatro, rovnou vystoupáte do horního podlaží a přechod mezi vozy se nachází v obou patrech. Výhodou je snadný průjezd barového vozíku celou soupravou. I vnitřní uspořádání sedadel netrpí fádností, zatímco některá jsou umístěna podélně, jiná vytváří sezení do půlkruhu.

První část naší jízdy do Oltenu probíhá po trati nazývané Hauensteinstrecke, která je tvořena dvěma víceméně souběžně vedoucími trasami. Zatímco však starší Scheitelstrecke z let 1853-1858 slouží pouze lokálním vlakům, po mladší Basisstrecke, postavené v letech 1912-1916, jezdí veškerá dálková doprava. Dominuje jí na 8 km dlouhý tunel.

Za první (a zároveň poslední před Bernem) zastávkou našeho vlaku, Oltenem, najíždíme do švýcarského přírůstku na poli vysokorychlostních tratí, novostavby Mattstetten - Rothrist. Má délku 45 km, v provozu je od roku 2006 a dovoluje jízdu maximální rychlostí 200 km/h. Její výstavba umožnila zvládnout jízdní dobu mezi Bernem, Baselem a Zürichem pod jednu hodinu. Celou cestu se kolem nás proplétá původní trať a před Bernem vjedeme do 6 km dlouhého Grauholztunnelu z roku 1995. Příjezd do Bernu ani nepůsobí dojmem, že se nacházíme v hlavním švýcarském městě, nádraží je navíc zahloubené, takže opět vjedeme "do díry" pod betonový strop. Kolejiště tak z povrchu není moc vidět, příchod na nástupiště řešený nadchodem má nápaditou podobu vlny a jako "Vlna z Bernu" je oficiálně označován. Samotná nádražní budova představuje skleněnou krabici ze 70. let, která však již byla renovována. Dojem poněkud kazí nedaleký chátrající kostel obehnaný ostnatým drátem.

Bern, terminál Bahnhof s tramvají Combino Classic Be 6/8, 10.4.2014 ©Jiří Mazal

Přednádražní prostor byl při příležitosti fotbalového mistrovství Evropy r. 2008 rekonstruován a terminál MHD dostal zastřešení v podobě skleněného baldachýnu. V Bernu jezdí nejen tramvaje, ale uplatnění tu našly také trolejbusy, provozované na třech linkách v délce 21,7 km již od roku 1940. Centrum se však nachází prakticky "za rohem" a budovy švýcarského parlamentu s dominujícím Spolkovým domem téměř před nádražím. Ten se dá prakticky celý obejít a nezasedají-li zrovna poslanci, tak i navštívit. Od parlamentu vede pozemní lanovka Marzilibahn do čtvrti Marzili. Na hlavní město všude panuje poklidná, až maloměstská atmosféra, což bylo nejspíše dáno dopolední hodinou. Ulice v centru, kudy také vedou trolejbusy, jsou lemovány charakteristickými domy zdejší oblasti s vysoce předsunutými střechami a loubím. Všechny domy mají velký vchod do sklepa z ulice a dnes se tu mnohdy nachází obchůdky. Uprostřed ulice stojí malebné kašny, k nimž je voda vedena částečně zakrytým kanálem. Při vstupu do centra také zaujme hodinová věž s malým orlojem. Přes věž Käfigturm dokonce prochází tramvajová trať. Zejména od gotického dómu se naskýtá pěkný pohled na údolí s řekou Aare a na druhou stranu s mnoha historickými muzei, včetně Švýcarského alpského a poštovního muzea, kde naleznete i dopravní prostředky.

Pln pozitivních dojmů se vracím na nádraží, kde se v jednom z bister v podzemní pasáži občerstvuji křupavým kuřetem s hranolky za 11 franků, a již je třeba nastoupit do vlaku. EC do Milana je tvořen jednotkou ETR.610 italské výroby (ale ve vlastnictví SBB) a útočiště nacházím až v posledním voze, kam mám místenku. Nejprve však musím ze svého místa vyhodit italskou matrónu, která má sedět v uličce, a vlak je do posledního místa zaplněn. Jelikož na švýcarském území není povinně místenkový, proplétají se vedle mezinárodní klientely i domorodci a chvíli trvá, než se všichni uvelebí (pravda, někteří na představku).

Cesta do Milana, jezero Lago Maggiore, 10.4.2014 ©Jiří Mazal

Míříme přímo na jih přes jeden z hlavních tranzitních alpských tahů. Po zastavení v Thunu a Spiezu vjíždíme na horskou dráhu Lötschberg. Původní trať z roku 1913 již slouží pouze regionální dopravě. Náročná trať s ostrými oblouky a vysokým stoupáním byla nahrazena novou, s 14,6 km dlouhým Lötschbergským tunelem z roku 2007. I tak musí koleje vystoupat z výšky 628 m.n.m. ve Spiezu až do 1240 m.n.m. v tunelu. U Vispu pak vjíždíme do údolí Rhony a v Brigu se setkáváme se opět se starou tratí, která se před námi vinula přilepená na skále.

Ani další pokračování do Itálie není bez zajímavosti - vjíždíme do Simplonského tunelu dlouhého 20 km, který byl zprovozněn již v roce 1906 a od počátku byl elektrifikován. Po dlouhou dobu se jednalo o nejdelší tunel na světě. Hranice prochází přímo tunelem, takže po vyjetí se již nacházíme v Itálii. A musím říci, že italský úsek mi připadal mnohem zajímavější. Obzvláště krásná je projížďka kolem jezera Lago Maggiore, jehož některé ostrovy jsou obydleny. Z vlaku jde vidět zejména Isola Bella, což ne nadarmo znamená v překladu "Pěkný ostrov". Před Milánem ještě postáváme na stůj u obřího překladového terminálu, kde kmitají mohutné jeřáby s kontejnery, a již vjíždíme kolem zdejších charakteristických nefunkčních stavědel do Milano Centrale.

U tohoto nádraží jde krásně poznat, že jej také provozuje Grandi Stazioni jako v Praze. Ceny i na italské poměry vysoké, ale přitom nic praktického na cestu se tu celkem nedá koupit. Nacházím pouze třetinu bagety za 4,5 €, což se mi věru dávat nechce, až u vchodu mi padne do oka malý bufet, kde si dopřávám panini. Mám však jen půlhodinu času, usedám do plného IC do Janova a již uháníme fádní zemědělskou krajinou. Zajímavé to začne být až s přibližující se pobřežní hradbou hor, ale ty jsou typicky italsky překonány pomocí velkorysých tunelů. Jsem rád, když večer dojíždím do rozkopaného janovského nádraží Genova Piazza Principe.

Ferrovia Principe-Granarolo, stanice Principe, 11.4.2014 ©Jiří Mazal

Janov je díky svému umístění na kopcích (podobně jako Neapol) doslova rájem lanovek a výtahů. Ve zdejší MHD, provozované společností AMT, však narazíte také na trolejbusy, byť se od roku 2012 pohybují již jen na jediné lince. Existuje tu také metro v podobě jedné linky Brin - Brignole o délce 7 km. Bylo otevřeno v roce 1990 a původně měřilo pouhých 2,5 km, dnešní délky dosáhlo v roce 2012. Výhodou je, že všechny zdejší systémy včetně lanovek jsou integrovány, takže stačí si zakoupit 24hodinový lístek za 4,5 € a můžete se pustit do jejich poznávání. Výtahy jsou oficiálně zpoplatněny, ale jelikož se jedná o samoobslužná zařízení a nikde nejsou turnikety, těžko říci, do jaké míry za ně platí místní.

Mám v úmyslu ještě využít zbytek dne a pátrám po zubačce označované jako Ferrovia Principe - Granarolo, která má být hned u nádraží. Technicky se nejedná o lanovku, ale ozubnicovou dráhu. Kolem nádraží se ale dost obtížně orientuji a vydávám se opačným směrem. Naštěstí mi místní pomohou a i přes jazykovou bariéru mě šťastně navedou přímo k počáteční stanici. Pro další případné návštěvníky bych poznamenal, že je nutno se dát od nádraží vpravo na most, vedoucí nad kolejištěm. Stanice je umístěna přímo na něm. Zjišťuji však, že se jezdí v intervalu 40-50 minut, a půl hodiny se mi vůbec čekat nechce. Vypravuji se tak hledat svůj hotel B&B Delfino Blue, který není nijak daleko od nádraží a tvoří jej byt ve starším rozložitém činžáku. Také konečně chápu uváděný popis "tři pokoje, dvě koupelny". Hotel je de facto adaptovaný byt, v němž jsou tři pokoje pronajímány a v dalším bydlí majitelka. Hostům je také k dispozici kuchyně a společenská místnost. Pod okny mám čtyřproudovou rušnou výpadovku a za ní přístav. Přes plastová okna ale mnoho hluku neproniká a unavený brzy usínám.

Ferrovia Genova–Casella, stanice Genova P. Manin, 11.4.2014 ©Jiří Mazal

Ráno u snídaně si žena středního věku stěžuje, jak že se kvůli kraválu z ulice nevyspala. Měla dost podivný přízvuk, později z ní vypadlo, že je Australanka, míra hluku tam asi bude přece jen úplně jiná. Přivstal jsem si, neboť jako první chci poznat zdejší úzkokolejku Genova-Casella, která je také označována jako dráha tří údolí. Spojuje Janov s městečkem Casella a má v Itálii nezvyklý rozchod 1000 mm. Je elektrifikovaná napětím 3000 V ss. Její stanice leží poměrně stranou, z nádraží k ní sice jezdí autobusy v hustém sledu, ale netuším, jakou mají jízdní dobu. Využít lze linky č. 34 (kratší) nebo č. 36, ze které se pro změnu otvírají úchvatné výhledy na město, neboť najíždí na uličky v kopcích. Dojedu až na náměstí Manin, kde má někde stanice být, ale nic není vidět, pomůže mi až zarostlá cedule a po schodech vycházím na nedaleký most. Pak již spatřuji nízkou přízemní budovu a odstavené soupravy. Nádraží je věru dobře schované. A také se bohužel dozvídám tu nepříjemnou novinu, že se nejezdí a je výluka. Tak alespoň pořizuji fotodokumentaci a beru věc pozitivně, mám tak celý den na prozkoumání zdejších lanovek a výtahů a navíc historického centra města, což bych jinak nestíhal.

Janov, výtah Portello-Castelletto, 11.4.2014 ©Jiří Mazal

Popojedu na zastávku Magenta/S. Anna, kde náhodou nacházím výtah Magenta, který ani není na mapě města, kterou mám k dispozici. Mě však především zajímá opodál stojící konečná jedné ze zdejších lanovek, označovaná jako Funicolare Sant´Anna. Má délku 357 m a je vedena mezi dvěma automobilovými tunely. Provoz je automatický. Nemá ani žádnou mezilehlou zastávku a z dolní stanice vyjdete rovnou u portálu silničního tunelu na Corso Magenta. V sousedství se nachází jeden z výtahů, který bychom mohli označit za nejhezčí, Portello-Castelletto. Byl totiž postaven v roce 1910 ve stylu secese a vévodí mu překrásně vyvedená secesní věž, což mi poněkud asociuje Lisabon. Z horní stanice se nabízí pěkné výhledy na město a za rohem je stanice dalšího výtahu, Castelletto. Ze značně sešlé kabinky na člověka přímo dýchne minulost, což poněkud kontrastuje s výstupem v dolní stanici - vejdete přímo pod rušnou vozovku v tunelu. Nebýt jedné místní tetky, která věděla, že si má přivolat zelené světlo na přechodu, asi bych rovnou vpadnul pod auta.

Janov, lanovka Zecca-Righi, konečná Righi, 11.4.2014 ©Jiří Mazal

Po menší procházce v tunelu, než jsem se dostal na světlo, začalo pátrání po zdejší nejdelší lanovce, Zecca – Righi. Její počáteční stanice Zecca je šikovně skryta na ulici Largo della Zecca. Dosahuje délky 1428 m a téměř polovina trati je ukryta v tunelu. Ve výhybkové stanici San Nicola je nástupiště přímo mezi dvěma kolejemi a přístup je k němu podchodem. Oproti dolní stanici je konečná Righi vpravdě monumentální a na její střeše se nachází vyhlídková plošina. Přes stromy však není nic vidět a nejvyšší patro plošiny je zavřené. Stačí však popojít dále do kopce k proluce mezi zástavbou a naskýtají se výhledy na město. Stanice Righi již jinak leží na okraji obydlené zástavby a od ní vede řada turistických stezek.
Dalším bodem programu je výtah ležící kousek od nádraží, Montegalletto. Při jeho budování bylo nutné do nitra kopce vybudovat 300 m dlouhý tunel. Aby lidé nemuseli tuto vzdálenost překonávat pěšky, vznikl unikátní systém, kdy nejprve jedete jako pozemní lanovka tunelem, pak kabinka najede do výtahové šachty, a teprve pak se pohybuje jako výtah do výšky 70 m. Tento výtah existuje již od roku 1929, ale v roce 2004 byl zcela modernizován. Nedaleko horní stanice se nachází hrad Castello D´Albertis, nyní muzeum, se vzorně udržovanou zahradou.

Jako poslední mi pak zbývala zubačka Ferrovia Principe - Granarolo, kterou jsem předchozí den nestihl projet. Na rozchodu 1200 mm a stoupání 21,4 % se tato dráha vybavená Riggenbachovou ozubnicí pohybuje již od roku 1901, délka je 1136 m. Po dlouhou dobu byl pojížděn pouze dolní 500 m dlouhý úsek do stanice Bari, horní část prošla kompletní rekonstrukcí a opět se po ní jezdí od roku 2012. Jediné vozidlo dráhy pochází již z jejích počátků a ve starožitném dřevěném interiéru se skví štítek s rokem 1929. Cestou se otevírají úchvatné výhledy na město pod námi, byť v této části tvořené hlavně panelákovými sídlišti. Jediná výhybna v Bari již není používána, není jí ostatně třeba. Pouhých pár metrů před konečnou Granarolo mají cestující přímo u přejezdu zastávku Bianco. Zázemí dráhy se nachází v horní stanici Granarolo, kde je ukryté malé depo. Zástavba Janova tu již prakticky končí, vidět lze sportovní areál a travnaté kopce.

Janov, výtah Montegalletto, dolní stanice, 11.4.2014 ©Jiří Mazal

Janov však není přitažlivý jen po dopravní stránce, za návštěvu rozhodně stojí i centrum města. Janov je rodištěm Kryštofa Kolumba, jehož rodný dům (či spíše toho co z něj zbylo) tu pečlivě udržují. Nejstylovější ulicí města je Via Garibaldi, plná vznešených paláců. Trochu mi opět asociovala Neapol, i tam se nachází honosné budovy v uličkách, které svou šířkou připomínají spíše boční zapadlé kouty. Centrálním náměstím je Piazza de Ferrari a nedaleko něj se tyčí pruhovaný černobílý kostel San Lorenzo, který svou fasádou připomíná slavný florentský dóm. Turisté také často míří do zdejšího akvária, jednoho z největších v Evropě.

Před opuštěním tohoto nádherného města se ještě posiluji, a když už jsem v Itálii, tak stylově špagetami. Italové je považují za předkrm, a tudíž ani nejsou nijak drahé, očekává se, že pak bude teprve následovat hlavní chod. Já se však spokojím jen s nimi. Jelikož obsluha mluví pouze italsky, jen matně tuším, že špagety mají být s mořskými plody. Vskutku se na nich skví čtyři škeble, které však mému suchozemskému jazyku příliš neladí, ale všechny je sním. Špagety však byly výborné.

Pro další cestu zakupuji jízdenku na osobní vlak až do Tirana na švýcarské hranici. Jelikož chci ušetřit a jet pouze osobním vlakem, není to úplně jednoduché - automat mi vnucuje vlak IC, což je však o 8 € dražší. Jízdenku nakonec pořizuji bez problémů v pokladně a za vzdálenost 216 km platím 22,25 €. Usedám do dlouhé soupravy spoje Regionale veloce (zhruba na úrovni našeho spěšného vlaku) a už uháníme po již známé trati. Jízdní doba je přitom jen o trochu delší než ve vlaku IC. V Milanu mám dostatek času, tak se hlavně věnuji zdejšímu rozsáhlému knihkupectví, které má několik pater. Žádné oddělení s železniční literaturou však nenacházím, ačkoliv v Itálii vychází také řada železničních knih i časopisů.

Milano Centrale, již nepoužívané stavědlo, 11.4.2014 ©Jiří Mazal

Včasný příchod k vlaku do Tirana společnosti Trenord trochu podceňuji, takže jej nacházím plný a daří se mi získat místo do uličky, navíc u dost špinavého okna (nutno však dodat, že ostatní okna vypadají stejně). Pojedeme kolem jezera Lago di Corno, proto je lepší sedět vlevo. Do odjezdu se vlak naplní zcela a nejprve hbitě uháníme k severovýchodu, většinu stanic projíždíme. Lidé však spíše ještě nastupují, než vystupují. Brzy opouštíme fádní rovinu a u stanice Calolziocorte-Olginate se napojujeme na pohlednou trať Bergamo-Lecco. U Lecca lze již spatřit jezero Lago di Lecco, které přechází v Lago di Como (česky Komské jezero) a podél něhož pokračujeme. Jezero má fjordovitý ráz, s prudkými a skalnatými břehy a jelikož se dno nachází v 410 m, patří k nejhlubším jezerům v Evropě. Celá oblast je plná turistických letovisek a funguje tu i pravidelná lodní doprava. Jezero je vidět dobrých 45 minut až do stanice Colico, odkud pokračuje dále na sever lokálka do Chiavenny. My se však stočíme na východ a již za tmy dojíždíme do Tirana. V potemnělém městečku se snažím co nejdřív najít svůj hotel Albergo Gusmeroli, který nacházím přímo na hlavním náměstí, a ubytovávám se v jednoduchém jednolůžkovém pokojíku. Přímo pod okny mi přitom hučí zdejší řeka Adda.

Tirano, Piazza Cavour, 12.4.2014 ©Jiří Mazal

Ráno si při snídani uvědomuji ony propastné kulturní odlišnosti mezi námi a Italy. Hotel má totiž v přízemí hospodu, či spíše bar, kde se také podává snídaně, a kam ráno začínají chodit štamgasti důchodového věku. Nezačínají však pivem, ale objednají si presso a k tomu pročítají noviny. Neopomenou se přitom hlasitě pozdravit s ostatními a prohodit nějaké to slůvko. Jaký to rozdíl od naší hospodské kultury! Do odjezdu vlaku mi zbývá dostatek času, a tudíž vyrážím na prozkoumání Tirana. Je to městečko velmi staré, se spoustou historické zástavby a zašlými domy, jako na nejednom místě v Itálii. Na centrálním náměstí vyniká palác Marinoni, kde je dnes radnice, a nejvíce mě nadchla nedaleká městská brána Poschiavina se zbytky maleb, která ústí přímo na most přes řeku. V Tiranu se také nachází několik menších paláců a vůbec nejznámější stavbou je kostel Santuario della Madonna di Tirano, který je i významným poutním místem. Je také výrazným symbolem pro železničního příznivce - přímo kolem něj totiž prochází koleje a motiv vlaku na pozadí kostela je tu velmi častý.

Síť Rhétské dráhy

Tím se dostáváme k hlavnímu dnešnímu programu, k Berninabahn, úzkokolejné dráze spojující italské Tirano se švýcarským letoviskem St. Moritz, kterou provozuje společnost Rhétská dráha. Tato jednokolejná trať o rozchodu 1000 mm je elektrifikovaná, napájená stejnosměrným napětím 1000 V a dosahuje délky 60 km. Zatímco Tirano se nachází ve výšce 429 m.n.m., nejvyšší bod dráhy, Ospizio Bernina, dosahuje úctyhodných 2256 m.n.m, a to jen 38 km od Tirana. Není tudíž divu, že stoupání dosahuje až 70 promile a nejmenší poloměr oblouku činí pouhých 45 m.

Nádraží úzkokolejky v Tiranu se nachází hned vedle normálněrozchodného, a zrovna jej nacházím v čilém dopravním ruchu. Stále tu funguje nákladní doprava a se soupravou dřeva posunuje malá lokomotiva řady Tm 2/2 112. Často jsou také přepravovány kontejnery se zbožím firmy COOP. Právě přijel vlak ze St. Moritz, a jelikož řídící vozy tu nejsou používány a nádraží je hlavové, musí posunovací lokomotiva řady Ge 2/2 161 vozy "vytáhnout" a hnací vůz vyjet. Naše souprava má sice pět vozů, ale poslední tři jsou vyčleněny pro klienty nějaké cestovní kanceláře, takže se většina cestujících "nacpala" do čtvrtého vozu. Pátý vůz je z poloviny služební a já nakonec nacházím útočiště v předním vozidle řady ABe 8/12, která se nazývají Allegra. Tyto tříčlánkové elektrické jednotky vyrobila firma Stadler v letech 2009-2011 a vzhledem se nápadně podobají sesterským FLIRTům. Jsou dvousystémové, aby mohly zajíždět i dále ze St. Moritz, a mají i oddíl první třídy. Interiér je sice vybaven klimatizací, ale část oken je otevíracích a u všech sedadel se nachází bytelný stolek.

Kreisviadukt Brusio, 12.4.2014 ©Jiří Mazal

Usedám vpravo ve směru jízdy, ale zajímavostí je kolem tratě tolik a dráha vystřídá řadu údolí, takže se nedá jednoznačně říci, která strana je lepší. Ihned po výjezdu ze stanice mineme již zmiňovaný kostel Santuario della Madonna di Tirano a stoupáme podél silnice, kde lze po necelých dvou km vidět bývalou celnici. Následuje rozlehlá stanice Campocologno, kde se původně odehrávalo celní odbavení. Projedeme kolem nákladního nádraží a obklopí nás ovocné sady, které jsou zavlažovány tak intenzivně, až nám stříká do oken.

Záhy se před námi vynoří jedna z největších zajímavostí dráhy - Kreisviadukt Brusio. Aby trať nabrala nadmořskou výšku, otočí se na mostu dlouhém 110 m ve spirále při stoupání 70 promile. U Miralaga se přibližujeme k Poschiavskému jezeru a jedeme podél jeho břehů do Le Prese, kde trať prochází přímo po silnici. Technicky je tu provedena jako tramvaj se žlábkovými kolejnicemi a rychlost je omezena na 30 km/h. Samotná zastávka Le Prese je umístěna v přízemí obytného domu. Významnou stanici představuje Poschiavo, kde se též nachází depo. Před ním postává vůz na údržbu vedení řady Xe 4/4 9923 posunovací stroj řady Ge 2/2.

Stanice Cavaglia, 12.4.2014 ©Jiří Mazal

Stále prudce stoupáme a začíná se objevovat sníh. Ve výhybně Cadera nás čeká malé překvapení - křižujeme se s historickou soupravou taženou "krokodýlem" řady Ge 4/4 182 z roku 1927. Stanice Cavaglia se již nachází celá pod sněhem a je obklopena lyžaři. Za ní projíždíme tzv. Himmelskurve („zatáčkou do nebe“), kde se koleje otáčí o 180 stupňů. Na trati muselo být vybudováno nemálo galerií sloužících k ochraně proti lavinám. U Alp Grüm překračujeme hranici lesa a vítají nás jen holé pláně. Ze stanice se nabízí úchvatný výhled na jezero Palü pod námi. Vrcholový úsek do Ospizio Bernina probíhá v krajině věčného sněhu, kde již nenaleznete ani keříček. Z bílých polí mě až bolí oči. Dosahujeme výšky 2256 m.n.m. a vrcholové stanice Ospizio Bernina. Začínáme klesat a u trati lze zahlédnout ceduli upozorňující na rozvodí mezi Jaderským a Černým mořem, v tomto případě mezi řekami Dunaj a Po.

V prudkém klesání neustále přejíždíme z jedné strany údolí na druhou až ke stanicím Bernina Lagalb a Bernina Diavolezza, odkud vedou lanovky. Výhybnou Bernina Suot opět dosahujeme hranice lesa. Pod horou Morteratschgletscher projíždíme opět jednou ze známých zatáček, Montebello. Ve stanici Pontresina se setkáváme s tratí od Samedanu, dochází tu také ke styku dvou napěťových soustav. Zatímco "střídavé" vlaky ze Samedanu využívají koleje 1 až 3, našemu "stejnosměrnému" vlaku jsou určeny koleje 3 až 7. Napětí nad kolejí č. 3 se dá přepínat. Záhy lze již vidět trať od Filisuru, přejíždíme řeku En (Inn) a dosahujeme nádraží v St. Moritz v 1775 m.n.m.

Úsek Alp Grüm-Ospizio Bernina, 12.4.2014 ©Jiří Mazal

St. Moritz představuje mondénní letovisko na břehu jezera Moritzer See, nachází se tu i lázně. Skládá se ze dvou částí - St. Moritz Dorf (v překladu vesnice), kde je také nádraží, a St. Moritz Bad (v překladu lázně), které se nachází na druhé straně jezera. Centrum je od nádraží umístěno poněkud výše, a aby snad návštěvníci nemuseli šlapat do kopce, v obrovském podzemním parkovišti existují i dlouhé pojízdné schody, jejichž prostor slouží zároveň jako galerie. Nejvíce zajímavostí je soustředěno kolem ulice Via Maistra, dominantní je Hotel Palace. Pokračuji v cestě dále z centra směrem k lázním, abych si prohlédl nevšední stavbu Segantiniho muzea. Až do lázní však nedojdu, jeho panelákové panorama ani příliš neláká. Ze St. Moritz vede řada lanovek zpřístupňujících okolní hory. K nejvyhledávanějším patří lanovka na Piz Nair do výšky 3057 m. Je třeba také myslet na zaplnění žaludku, k čemuž se výborně hodí nádražní restaurace. Dopřávám si hrachovou polévku za pouhých pět franků.

St. Moritz, jednotka ř. ABe 8/12 3512, 12.4.2014 ©Jiří Mazal

Moje další cesta bude pokračovat po Albulabahn mířící do Thusisu. Tuto trať také naleznete v seznamu světového dědictví UNESCO. Na této 62 km dlouhé trati bylo postaveno na 144 mostů a 42 tunelů. Napájena je střídavým napětím 11 kV 16,7 Hz. Naše souprava je tentokráte tažena lokomotivou řady Ge 4/4 III 642. Tyto stroje jsou relativně nové, z let 1993-99, a byly vyrobeny v počtu 12 kusů. Hned za lokomotivou je zařazen jídelní vůz a řada vozů první a druhé třídy, já zaujímám „strategické“ místo v zadní části jedné z „dvojek“, aby si nikdo nemohl stěžovat, že na něj táhne z otevřeného okna. Po výjezdu ze St. Moritz se odpojujeme od tratě do Tirana, která překračuje řeku, a uháníme přes Celerinu k Samedanu, odkud vede odbočka do Pontresiny. V další stanici, Beveru, se pak nachází odbočka do Scuol-Tarasp. Sice ještě stoupáme, ale již pouze do stanice Spinas (1815 m.n.m.), po níž projíždíme 5865 metrů dlouhým Albulatunelem, který je nejdelším na trati. Prudce klesáme, vždyť mezi Bergünem a Predou byla stavba nejnáročnější. Na vzdálenosti 6,5 km muselo být překonáno 417 výškových metrů, trať proto byla rozvinuta do délky 12 km. Uskutečnilo se tak mimo jiné díky třem spirálovitým tunelům a čtyřem viaduktům přetínajícím údolí.

Úsek Filisur-Surava, Landwasserviadukt, 12.4.2014 ©Jiří Mazal

Bergün je sídlem železničního muzea, jehož vchodu vévodí další ze zdejších "krokodýlů", předválečných elektrických lokomotiv. Za Filisurem, kde se připojuje trať z Davosu, přejíždíme přes beze sporu nejkrásnější viadukt na trati. Z tunelu vlak vyjede na 65 m vysoký Landwasserviadukt v oblouku o poloměru pouze 100 m. Právě tento most je vděčným fotografickým námětem snad v každé knize o švýcarských železnicích. Nejvyšším mostem je však 89 m vysoký Soliser Viadukt, který je však z jedné strany zastíněn silničním viaduktem, takže na to ani nevypadá.

Ve stanici Thusis končí Albulabahn, koleje však vedou dále. Následující úsek do Churu je plný pohádkových hradů, z vlaku lze vidět např. Rothenbrunnen. Podjíždíme také lanovku na vrch Feldis a v Reichenau-Tamins se k nám přibližují koleje pokračující až do dalekého Zermattu. Až sem jsou také položeny normálněrozchodné koleje, které však využívá pouze nákladní doprava. Závěrečný úsek do Churu je dvoukolejný (jedna kolej je splítka normálního a úzkého rozchodu) a uháníme po něm bez zastavení až do koncové stanice. V Churu se nám nabízí takřka luxusní přestup "hrana-hrana" do patrového IC jedoucího do Zürichu. Uvelebuji se v horním patře a nijak dlouho tu nepostáváme, sotva si lidé přestoupí, vlak se rozjede. Do Landquartu nás doprovází úzké koleje, ale tratě nevedou souběžně.

Hrad Rothenbrunnen, 12.4.2014 ©Jiří Mazal

Ani další jízda překvapivě není nudná - dlouhou dobu projíždíme kolem dvou jezer, nejprve Walensee a zejména Zürichsee. Před Zürichem nás pak ještě čeká 9,4 km dlouhý Zimmerberg-Basistunnel vedoucí z Thalwilu až k hlavnímu nádraží. Do odjezdu nočního vlaku mám ještě čas, čehož využívám k občerstvení v nádražním Nordsee, příliš možností se bohužel nenabízí. Příchod k dlouhé soupravě mého CNL mířícího (mimo jiné) do Prahy však představuje menší šok. Mé kupé je zcela zaplněno, a jelikož standardem je mít lehátka sklopena trvale do spací polohy a ještě mít mechanismus uzamčen kličkou, postávám v uličce, v osm večer se mi věru jít spát nechce. Nakonec mi ani v noci příliš spánku dopřáno není. Nastupuje školní výlet pubertální mládeže a rozpoutá se ta "pravá" zábava. V jednu ráno již nevydržím a odcházím jejich učitele trochu zdrbat, ale moc si nepomůžu. Jelikož ostatní cestující v kupé míří až do Prahy a ke vstávání se nemají, za Drážďany se sbalím a odcházím se posadit do vedlejší "dvojky" řady Bimz, kde se dá aspoň pohodlně sedět. Zvládnout však musím debilní české kecy dvou zlatokopek, které si vyprávěly o tom, kohopak že v Německu ulovily. Posléze si vyhrávají hudbu přes mobil a já už jsem rád, že se blížíme do Prahy. Jízda do Olomouce je již naštěstí bez podobných šoků.
A tím je také konec této časově krátké, ale dopravě nesmírně bohaté akci.