Železniční putování z Tallinnu do Ostravy aneb „Systém padajícího listu“, část 1 – Estonsko

3.6.2014 8:00 Ludvík Medvěd

Jistě každý z vás viděl padat list ze stromu v mírném větru – doleva, doprava, kousek nahoru, opět doleva, doprava – nikdy ne přímo. A přesně tak vypadá trajektorie cesty, kterou jsem podnikl s mým kolegou a železničním nadšencem Igorem po návratu ze Skandinávie v dubnu roku 2013.

Estonsko a ostatní pobaltské země jsme navštívili již několikrát (autem, autobusem i vlakem), a tak bychom se chtěli se čtenáři podělit s našimi zážitky, poznatky a informacemi.

Fakta a reálie

Estonsko je řazeno k Severní Evropě a je nejsevernější z Pobaltských zemí. Jedná se o přímořský stát, jehož hranici tvoří z větší části Baltské moře, na východě sousedí s Ruskem, na jihu s Lotyšskem. Kromě pevninské části je tvořeno ostrovy (více než 1500), některé z nich jsou trvale obydleny. Z celkového počtu obyvatel více než 1 300 000 tvoří přibližně 70% Estonci, zbytek jsou národnostní menšiny, mezi kterými převažují se zhruba 25% Rusové. Hlavním městem je Tallinn ležící na pobřeží Finského zálivu. Mezi ostatní významná města patří Tartu, Narva a Pärnu. Estonsko je členem Evropské unie, oficiální měnou je Euro.

Železniční síť v Estonsku má délku 1200 km o rozchodu 1 520 mm, z toho 900 km je ve veřejném užívání. Elektrifikováno je 130 km tratí v okolí hlavního města, a to stejnosměrnou napěťovou soustavou 3 kV. Všechny délkové údaje jsou přibližné a nemusí odpovídat nynější realitě. Část tratí v okolí hlavního města je dvojkolejná. První železniční trať na území Estonska byla v roce 1870 spojnice ruského Sankt Peterburgu s baltským přístavem Paldiski přes Ivangorod, Narvu, Rakvere, Tapu a Tallinn. V minulosti se v Estonsku nacházela významná síť úzkorozchodných železnic o rozchodu 750 mm, která dosahovala několika stovek kilometrů, postupně však byla redukována, rušena nebo přestavěna na široký rozchod.

Co navštívit

Nejvíce navštěvováno je hlavní a největší město Tallinn. Turistickým cílem je staré město Vanalinn s hradním vrchem Toompeou, které je zapsáno na listinu světového dědictví UNESCO. Ze starobylého středověkého centra bývalého hanzovního města se dochovalo opevnění s branami, věžemi a bastiony, kostely a kláštery, budova radnice, hrad s věží, ve které sídlí estonský parlament a jiné významné i méně významné budovy.

Tallinn ze Starého Města © Ludvík Medvěd

Druhým největším městem je Tartu ležící ve vnitrozemí v jihovýchodní části země, které je považováno za centrum vzdělanosti a kultury, sídlí zde nejstarší a nejslavnější estonská univerzita i jiné vysoké školy a je považováno za nejtypičtější estonské město než poněkud „kosmopolitní“ metropole Tallinn. Většina památek se nachází v historickém středu města.

I v dalších městech a vesnicích se nacházejí památky a zajímavosti (přímořské pláže v letoviscích Pärnu a Haapsalu, pevnost v Narvě, středověký hrad v Rakvere), k vidění jsou v Estonsku hrady, zámky, panenská příroda, lesy, močály, jezera a samozřejmě moře.

Nejvýznamnějším střediskem zimních sportů je město Otepää ležící v jihovýchodní části země. Na své si zde přijdou milovníci turistiky, běžek a nachází se zde také několik lyžařských vleků, které pochopitelně nedosahují parametrů, jaké známe my z našich nebo zahraničních hor. Když už zmiňujeme hory, nejvyšším bodem Estonska (ale i celého Pobaltí) je Suur Munamägi s nadmořskou výškou 381 m. Návštěvníci si mohou zážitek z výšky zpestřit výstupem na téměř 30 m vysokou věž rozhledny, která poskytuje za dobré viditelnosti výhledy do okolí téměř 50 km. Tato hora se nachází v jihovýchodní části země poblíž hranic s Lotyšskem a Ruskem.

Samostatnou kapitolou jsou estonské ostrovy (mezi největší patří Saaremaa, Hiiumaa, Muhu, Vormsi). Život na nich plyne nějak klidněji a pohodověji než ve vnitrozemí. Některé ostrovy byly v éře Sovětského svazu jako nejzápadnější část impéria pro veřejnost a cestování uzavřeny, nacházely se zde vojenské raketové základny a příroda je tam ve velmi zachovalém stavu.

Ostrov Hiiumaa - trajekt na pevninu © Ludvík Medvěd

Železniční doprava v Estonsku

Koncepce osobní železniční dopravy v Estonsku je poměrně jednoduchá. Největší hustota spojů je v okolí hlavního města Tallinn, odkud směrem na západ a na východ vyjíždějí příměstské elektrické soupravy s cílovými stanicemi Aegviidu, Keila, Kloogaranna, Pääsküla, Paldiski a Riisipere. Platí zde zónový tarif, jízdní doklady prodávají průvodčí ve vlacích a obsazenost cestujícími je slušná. Všechny tyto příměstské tratě jsou elektrifikovány stejnosměrnou napěťovou soustavou 3 kV a některé úseky jsou dokonce dvojkolejné. V době naší návštěvy veškerou vozbu zajišťovaly postarší elektrické jednotky vyrobené v rižském vagónovém závodě RVR v Lotyšsku (tehdy pochopitelně v Sovětském svazu).

Dálkových osobních vlaků je o poznání méně – ty spojují převážně hlavní město Tallinn párkrát za den s ostatními významnými městy v Estonsku (východním směrem jsou to Narva a Rakvere, jihovýchodním směrem Tartu a Valga, no a jižním směrem pak Rapla, Viljandi, Türi a Pärnu). Několik dálkových vlaků rovněž zajišťuje dopravu v okolí druhého největšího estonského města Tartu. Obsazenost cestujícími je menší a závisí také na dnech v týdnu. V době naší návštěvy veškerou vozbu zajišťovaly postarší dieselové jednotky vyrobené opět v rižském závodě.

V roce 2013 také probíhaly rozsáhlé práce včetně úplných výluk a rekonstrukce infrastruktury, stanic a zastávek. Bylo plánováno postupné zavádění nových elektrických i dieselových jednotek Flirt od švýcarského výrobce Stadler, které mají nahradit stávající funkčně i morálně zastaralé rižské soupravy. Provozovatelem příměstské dopravy byla společnost Elektriraudtee (v překladu Elektrické železnice), provozovatelem dálkových vnitrostátních osobních vlaků byly společnosti Edelaraudtee (v překladu Jihozápadní železnice) a Eesti Raudtee (v překladu Estonské železnice).

Elektrické jednotky v Tallinnu © Ludvík Medvěd

Toto je v současnosti zjednodušeno a jízdní řády včetně informací je možno najít přehledněji na jedněch internetových stránkách operátora, což je nově společnost Elron (v plném znění Eesti Liinirongid). Tato společnost se snaží rozšířit zónový tarif dále od hlavního města a také do okolních oblastí jiných velkých měst (Tartu a Pärnu), zavádět elektronické jízdní doklady (kombinace elektronické peněženky a průkazu na slevu), ale do jisté míry i koordinovat návaznosti mezi vlaky a autobusy. Zdá se, že se železnici v Estonsku blýská na lepší časy.

Mezistátní osobní vlaky lze spočítat pohodlně na prstech jedné ruky – jsou totiž dva až tři páry, a to jedno pravidelné spojení Tallinn – Moskva a zpět (Tallinna Ekspress) a jedno pravidelné a druhé občasné posilové spojení Tallinn – Sankt Peterburg a zpět. Provozuje je nezávislá společnost Go Rail, která má dokonce na nádraží v Tallinnu vlastní prodejnu cestovních a rezervačních dokladů. Vzhledem k faktu, že v hlavním městě, ale také ve východní části země žije početná ruská menšina (a jak dobře víme, Rusové cestují vlakem rádi a často, navštěvují se navzájem, jezdí za příbuznými), jsou tyto spoje velmi využívány. Noční spojení do a z Moskvy (965 km) je nyní jako jediné v Estonsku tvořeno klasickými ubytovacími vozy a dieselovou lokomotivou. Spojení do a ze Sankt Peterburgu (381 km) je vzhledem k menší vzdálenosti a tedy kratší jízdní době tvořeno dieselovou jednotkou.

Zvláštností je spojení hlavních měst Estonska a Lotyšska, tedy Tallinnu a Rigy. Relativně nejkratší přímé spojení osobním vlakem (myšleno zeměpisně) ve směru Tallinn – Lelle – Pärnu – Mõisaküla – hranice s Lotyšskem – Limbaži – Riga bylo nejdříve zrušeno a koleje v úseku Pärnu – hranice s Lotyšskem pro jistotu následně vytrhány. Po mnoho let měli příznivci železnice smůlu, pak se ovšem státní železniční společnosti výše uvedených zemí dohodly na „garantovaném“ mezistátním spojení, které je realizováno jednou denně estonskou soupravou v úseku Tallinn – Valga a zpět a lotyšskou soupravou v úseku Riga – Valka a zpět. Nedejme se mýlit rozdílnými názvy stanice, samotný přestup je formou „hrana – hrana“ v městečku Valga/Valka, které leží zčásti v Estonsku a zčásti v Lotyšsku, přičemž železniční stanice se nachází v estonské části města.

Setkání estonských a lotyšských jednotek ve stanici Valga © Ludvík Medvěd

Jízdní doklady prodávají i průvodčí a je možno platit hotovostí nebo kartou. Myšlenka to byla a je skvělá, chybí však ovšem jedna celkem podstatná maličkost, a to cestující. Vzhledem k dlouhé jízdní době, pomalé cestovní rychlosti a malému jízdnímu komfortu je zřejmé a bohužel logické, že je využíváno spíše úsekově, přes hranici je frekvence skutečně mizivá. Mezi těmito hlavními městy převládá autobusové či automobilové spojení po rychlostní komunikaci E67 „Via Baltica“. Ovšem pro železniční cestovatele, nadšence a fanoušky má projetí tohoto výše uvedeného úseku pouze vlakem značnou cenu a jistý nezanedbatelný nádech romantiky.

Co však můžeme Estonsku trochu závidět, je intenzita a hustota nákladní železniční dopravy. Přístup na železnici pro nákladní dopravce je v Estonsku plně liberalizován a mimo „státního“ dopravce působí množství dopravců soukromých. Nákladní vlaky jsou vedeny přes den i v noci a dokonce během krátké jízdy osobním vlakem není výjimkou několikeré křižování s nákladními vlaky. Ani nákladní obvody stanic, přístavní terminály a seřazovací stanice nezejí prázdnotou. Pochopitelně jednoznačně dominuje tok zboží ve směru východ – západ, tedy od ruských hranic přes estonské pohraniční stanice Narva a Koidula k baltským přístavům. V opačném směru jsou vedeny převážně prázdné soupravy. Převládající komoditou je ropa, ropné produkty, uhlí a chemikálie. Mezi nákladními lokomotivami jsou zastoupeny ostatně jako ve všech bývalých sovětských zemích výrobky z lokomotivek Lugansk, Kolomna, Brjansk, ČKD Praha, ale třeba i General Electric.

Jako zajímavost je možno také uvést některé větší soukromé estonské společnosti, které mají vlastní železniční síť. Společnost Põlevkivi Raudtee má železniční síť délky přes 200 km, a to ve východních částech země. Specializuje se zejména na dopravu ropné břidlice z nalezišť do elektráren v okolí města Narva. Další je společnost se „zajímavým“ názvem Kunda Trans, která se specializuje na dopravu cementu a ostatních komodit po 19 km dlouhé spojovací trati mezi městy Kunda (kde se nachází největší estonská cementárna) a Rakvere, které leží zhruba uprostřed na hlavní trati Tallinn – Narva.

Středověký hrad v Rakvere © Ludvík Medvěd

Jako výhled do budoucna nebo spíše sci-fi úvahy znějí v současné době vážné i méně seriózní studie týkající se železničního spojení „Rail Baltica“. Toto spojení by mělo směřovat z Polska napříč všemi Pobaltskými zeměmi až k Finskému zálivu. Některé studie netroškaří a jdou ještě dál a navrhují dokonce podmořský tunel mezi Helsinkami a Tallinnem. Viděl jsem dokumenty a materiály, kde bylo doslova přesně rozpitváno, kudy má trasa vést, která města má propojit, které stávající úseky využít, jaká má být traťová rychlost, jaký rozchod… Neodvažuji se osobně hodnotit smysl této investice, ale obávám se, že ještě dlouho z ní kromě potištěného papíru a barevných prezentací nic hmatatelného neuvidíme.

Dodávka nových jednotek Flirt pro Estonsko

Dle informačních materiálů švýcarského výrobce Stadler objednal estonský operátor Elron 20 dieselových a 18 elektrických jednotek vycházejících konstrukčně z osvědčené řady Flirt. Dieselových jednotek je z celkového počtu 6 čtyřvozových, 8 třívozových a 6 dvojvozových. Elektrických jednotek pak 6 čtyřvozových a 12 třívozových. Všechny jednotky jsou nízkopodlažní, klimatizované (oddíly pro cestující i řídící stanoviště), vybaveny vakuovými toaletami, vnitřním i vnějším informačním systémem pro cestující, oddíly první třídy (pouze dieselové jednotky) a dalšími vymoženostmi, které jsou v západní Evropě již samozřejmostí, ale v Estonsku je to dosud věc nevídaná (kontrast se stávajícími jednotkami je zcela zřejmý). Barevné provedení je dle mého názoru velmi zdařilé – základ tvoří oranžová barva s černými a bílými doplňky. Nezbývá než popřát, aby zavedení všech jednotek do běžného provozu netrvalo dlouho (pokud se tak již nestalo) a cestující brzy mohli poznat komfort interiéru i jízdy, které tyto jednotky poskytují.

Železniční muzea a zajímavosti

Případný zájemce o návštěvu železničních muzeí nebude mít složitou práci. Stačí mu zavítat do měst Haapsalu a Lavassare, které obě leží v západní oblasti země. V Estonsku se dále podle specializovaných serverů nachází zhruba 42 parních lokomotiv v různém stadiu funkčnosti. Některé z nich jsou vystaveny ve výše uvedených muzeích, jiné najdeme v hlavním městě nebo jako pomníky v jiných stanicích (Tapa, Türi), ale velké množství je deponováno v depu ve městě Valga.

Parní lokomotiva u stanice Balti Jaam v Tallinnu © Ludvík Medvěd

Železniční muzeum ve městě Haapsalu je věnováno širokorozchodným vozidlům a infrastruktuře, nachází se v prostorách bývalé železniční stanice a jejím okolí. Původně existovala trať spojující Haapsalu s hlavním městem Tallinn, bohužel úsek Riisipere – Haapsalu byl zrušen (aniž byl na místní poměry v nějak extrémně nevyhovujícím stavu), vytrhán a na jeho povrchu je vybudována cyklostezka. V úseku Tallinn – Riisipere je vedena pouze příměstská doprava. Do budov, objektů a místností se platí vstupné, venkovní exponáty (vozidla) jsou veřejně přístupné.

Železniční muzeum ve městě Lavassaare je věnováno úzkorozchodným vozidlům a infrastruktuře. Jsou prováděny i pravidelné krátké sezónní jízdy nostalgickými vlaky mezi muzeem a městem. Snahou se dokumentovat a připomínat historii i současnost úzkorozchodné železnice na území Estonska, která měla v minulosti velkou důležitost v osobní i nákladní dopravě a celková délka její sítě byla několik stovek kilometrů. Postupem času však byly některé úseky přestavěny na široký rozchod, jiné bohužel rušeny a vytrhávány.

MHD v Tallinnu

Na úvod jedna kontrolní otázka – co mají společného města Tallinn a Frýdek-Místek? Jistě by se našlo více společných aspektů, ale z hlediska fanoušků a znalců MHD je odpověď jednoznačná. Obě města mají MHD pro své obyvatele zadarmo (respektive za symbolický správní poplatek). Zatímco ve Frýdku-Místku je tento stav dočasný podmíněný stavbou silničního obchvatu, v Tallinnu se jedná o rozhodnutí představitelů města platného od 1. ledna 2013 směřující ke zlepšení ekologické situace a ke snížení počtu automobilů na území města.

Zamžený Tallinn s nádražím Balti Jaam v popředí © Ludvík Medvěd

Názory se pochopitelně různí, někteří rozhodnutí vítají jako pokrokový a progresivní krok hodný následování, jiní to vidí jako laciné populistické gesto současných vládnoucích představitelů, obyvatelé bydlící mimo hlavní město a zejména z vesnic nebo roztroušených osad zase tvrdí něco ve smyslu – i my to máme těžké se někam dostat, výdělky jsou nižší než v hlavním městě a nikdo nám na dopravu nepřispěje… Můžeme tedy jen se zájmem sledovat, zda a jak dlouho bude tento systém fungovat.

MHD se skládá z několika málo tramvajových linek, o něco více trolejbusových linek a nejvíce je linek autobusových. Vše doplňuje síť oficiálních a neoficiálních maršrutek. Do MHD jsou zahrnuty příměstské vlaky a dálkové autobusy operující v okolí hlavního města. Domnívám se, že pouze základní síť tramvají, trolejbusů a autobusů je bezplatná pro obyvatele Tallinnu, ale je možné, že i ostatní dopravní systémy jsou pro ně na území zón hlavního města bezplatné. Kvalita MHD co se týká vozidel a infrastruktury není v nejlepším stavu, což je ostatně typické ve všech zemích bývalého Sovětského svazu. Financí není nazbyt, podmínky nejsou zrovna růžové, ale přesto a právě proto je třeba ocenit snahu a píli všech zainteresovaných zaměstnanců a pracovníků.

Průběh naší návštěvy a cesty

Do osobního přístavu estonské metropole Tallinnu jsme dorazili společně s kolegou Igorem 14. dubna 2013 krátce po poledni trajektem „Star“ společnosti Tallink Silja Line z finského hlavního města Helsinek. Plavba rychlou lodí trvala dvě hodiny (pomalejší lodě tento úsek zvládají za tři a půl až čtyři hodiny). Na všech trajektech je pro cestující připraven komfort, kulturní program, možnost občerstvení a nákupů.

Ubytovali jsme se v hotelu Economy, který se nachází na dohled hlavní tallinnské železniční stanice Balti Jaam (v překladu Baltské nádraží) a cesta z přístavního terminálu nám zabrala asi dvacet minut volné chůze. Existují jistě lepší hotely, ale nám stačila postel a sprchový kout s teplou vodou. Po vybalení a krátkém občerstvení jsme se vypravili na železniční stanici s cílem projet aspoň část příměstské sítě. Bohužel však na západní větvi této sítě probíhala úplná výluka s náhradní autobusovou dopravou a všechny spoje jezdily podle výlukového jízdního řádu a byly ukončeny ve stanici Pääsküla. Nasedli jsme tedy do elektrické jednotky, u průvodčího podle zónového tarifu zakoupili cestovní doklad a vyrazili si projet aspoň část původně zamýšlené cesty.

V konečné stanici jsme zahlédli reklamní panely, že při rekonstrukci napájecích stanic se podílí společnost Elektrizace železnic Praha. Stejnou soupravou jsme se vrátili do hlavního města. Průvodčí nám opět prodala cestovní doklad a trochu ji udivilo, že jedeme okamžitě zpátky. Elektrická jednotka byla z produkce rižského závodu RVR jemně rekonstruovaná. Sedadla byla laminátová v rozmístění 3+2, instalován byl optický a akustický informační systém pro cestující. Celkový dojem z jízdy dopadl podle očekávání – trhavé rozjezdy a brzdění, prostor pro cestující vzdušný a prostorný, rychlost úměrná traťovému svršku.

Na nástupištích stanice jsme si po příjezdu pečlivě prohlédli všechny přítomné dieselové i elektrické jednotky estonských železnic. Po přistavení zde byla k vidění také klasická osobní souprava tmavě modrých ubytovacích vozů tažená dieselovou lokomotivou s cílovou stanicí Moskva, která přijíždí jednou denně ráno do Tallinnu a večer pak odjíždí do Moskvy. Jednalo se o spoj „Tallinna ekspress“ společnosti Go Rail, která provozuje v osobní dopravě dieselovými jednotkami ještě spoje mezi Tallinnem a Sankt Peterburgem a zpět.

Samotná budova stanice Balti Jaam pochází z roku 1870 a byla již několikrát rekonstruovaná, uvnitř se nachází čekárna, prodejny jízdenek, obchody a kancelářské prostory. Má dobrou návaznost na místní MHD, do centra i přístavních terminálů se dá pohodlně dojít také pěšky. Stanice je elektrifikovaná, koncová (hlavová), skládá se ze sedmi nástupišť, dvanácti kolejí a využívaná je výhradně pro osobní železniční dopravu. Poté jsme se již jen vydali na podvečerní prohlídku historické části hlavního města a vrátili do hotelu.

Další den (15. dubna 2013) jsme si ráno přivstali, nasnídali se a vyrazili na stanici Balti Jaam, kde na nástupišti čekala tentokrát dieselová jednotka z produkce rižského závodu RVR, opět rekonstruovaná. Sedadla byla potažená koženkou v rozmístění 3+2, instalován byl optický a akustický informační systém pro cestující. Staniční pokladna nebyla ještě otevřena, ale jízdní doklady bylo možno koupit u průvodčího bez přirážky. Po opuštění uzlu stanice Balti Jaam o půl sedmé jsme se postupně vydali krátce směrem na jihozápad a poté nabrali správný kurs k východu.

První úsek Tallinn – Tapa (délky 77,6 km, otevřen v roce 1870) je z hlediska železničního zajímavější, trať je dvojkolejná a v úseku Tallinn – Aegviidu elektrifikovaná. Je to část nejstarší trati na území Estonska spojující Sankt Peterburg s baltským přístavem Paldiski. Poblíž zastávky Ülemiste se nachází největší estonské letiště Tallinn – Ülemiste pojmenované oficiálně Mezinárodní letiště Lennarta Meriho. Před zastávkou Lagedi se na hlavní trať napojuje důležitá nákladní spojka do nákladního terminálu Maardu a do přístavu Muuga. Významnou stanicí na trati je Tapa, kde se nacházejí velké železniční dílny a trať se zde větví na východ směrem na Rakvere, Narvu a dále do Ruska a na jih a jihovýchod směrem na Tartu, odkudpak pokračuje dále pak přes Valgu do Lotyšska nebo přes nově otevřený hraniční terminál Koidula do Ruska.

Druhý a třetí úsek Tapa – Tartu (délky 112,5 km, otevřen v roce 1876) a Tartu – Valga (délky 89,2 km, otevřen v roce 1887) je naopak zajímavější z krajinářského hlediska, trať vede nekonečnými lesy a pláněmi, nádhernou přírodou a mimo Tapu a Tartu se zde nachází spíš už jen menší stanice, města a osady. Jediní cestující, kteří absolvovali celý úsek, jsme byli pouze my dva. Převažovala pouze úseková frekvence, případně návozy do a z větších míst. Cestovní doba byla značná, úměrná kvalitě svršku a soupravy. Častá byla křižování s protijedoucími nákladními vlaky. Nakonec jsme byli rádi, když krátce po jedenácté hodině vlak dorazil do své konečné stanice Valga.

Záměrně neuvádím přesné popisy a označení estonských lokomotiv, jednotek, trolejbusů a tramvají. Pokud by někdo měl zájem, v pramenech najde odkaz na internetové stránky, kde se touto tematikou železniční nadšenci zabývají (fotky, popisy, historie, současnost). A komu by estonština dělala drobné potíže, je k dispozici i verze stránek v jazyce ruském.

Závěrem je možné železničním nadšencům a fanouškům, ale i všem ostatním zájemcům návštěvu Estonska vřele doporučit. Zajímavostí je opravdu dostatek a všichni (mimo příznivců vysokohorské turistiky) si přijdou na své.

Prameny a odkazy: