Železničné nehody na Slovensku: 20.9.1950, Rudno n.Hr. - Voznica

V prvých rokoch po vojne to znamenalo najmä urýchlené sprevádzkovanie tratí, vybudovanie mostných provizórií, oprava budov, zabezpečovacích zariadení, atď. V neskoršom období, kedy sa už priemysel nanovo rozbiehal na plné obrátky, prichádzali na rad náhrady provizórií definitívnymi zariadeniami a zlepšovanie technických parametrov tratí, ktoré boli často v zanedbanom, či dokonca až úbohom stave.

Pozostatky po predošlých rokoch však neboli iba technického, ale aj prevádzkového charakteru. Spojenie Bratislavy so Zvolenom sa počas trvania Slovenského štátu dialo po trase cez Leopoldov, Zbehy a Kozárovce. Hneď po vojne však muselo byť spojenie medzi spomínanými dvoma mestami modifikované najmä kvôli zničeným mostom (pri Hlohovci, Kozárovciach, Kalnej, Dolnom Várade /Tekovskom Hrádku/), cez ktoré doprava nebola možná. Začalo sa preto jazdiť jedinou možnou trasou: Bratislava – Galanta – Úľany nad Žitavou – Zlaté Moravce – Kozárovce – Zvolen. Svojich „päť minút slávy“ si tak užila aj lokálka cez Vráble, ktorá neradostnú situáciu zachraňovala. Prvoradou úlohou však bolo jazdiť, dopraviť ľudí a tovar z bodu B do bodu Z, bez ohľadu na parametre tratí, vozidiel, cestovný čas...

Postupom času ale vyrástli mostné provizóriá a doprava sa na jednotlivé trate vracala. Takto sa vrátili aj zvolenské osobné vlaky a rýchliky na trať cez Šurany a Levice - až na jeden pár rýchlikov R 325 / 326, vedeného stále cez Leopoldov, Zbehy, Zlaté Moravce a Kozárovce. A práve jeden zo zvolenských osobákov, č. 410, zohral úlohu v prípade vážnej nehody medzi Rudnom nad Hronom a Voznicou dňa 20. septembra 1950.

Jeden z rušňovodičov, jazdiacich pravidelne spomínanými dvoma trasami medzi Bratislavou a Zvolenom, navyše s rušňom, ktorý sa nehody zúčastnil, ich opisuje nasledovne:
„Na trati Bratislava – Zvolen jazdím od roku 1937. S rušňom série 365.314 jazdím už vyše roka a posledne som ním išiel 18.9.1950 zo Zvolena do  Bratislavy a späť. Po celý tento čas stroj chodil bez závady, nespozoroval som na ňom v oblúkoch ani na výhybkách žiadné mimoriadné výkyvy a to ani pri poslednej mojej ceste dňa 18.9.
Na trati Zvolen – Bratislava od jej novej úpravy, tj. od roku 1947 nepozoroval som žiadne zvláštnosti. Podľa mojho názoru je táto trať dobrá a ani v mieste, kde došlo k vykoľajeniu, som nikdy žiadné závady na trati nespozoroval. Táto trať je zlá len medzi Žiranmi a Gýmešom, kde následkom pohybu pôdy musel som dávať vždy veľký pozor.“

Presne ako hovorí tento rušňovodič – v roku 1947 prebiehala rozsiahla rekonštrukcia zvršku vo viacerých úsekoch medzi Kozárovcami a Zvolenom, pri ktorej sa kládol zvršok tvaru A s koľajnicami s dĺžkou 20 m. Týkalo sa to aj úseku, ktorý spadal pod Traťovú stavebnú správu (TSS) Žarnovica-Hámre. Prednosta Jozef a úpravca trate Imrich s čatou robotníkov sa železničný zvršok po jeho obnove snažili zachovať v čo najlepšom stave. Keďže pred rokom 1947 sa dal nazvať „katastrofou“, ktorú doslova plátali, teraz, keď konečne dosiahol požadované parametre, chceli ich udržať čo najdlhšie. Jozef, prednosta TSS Žarnovica-Hámre: „Udržujem svoju trať v poriadku a tento úsek, ktorý je položený pred dvoma roky, obzvlášť udržujem pečlivo, aby sa porušenie stykov nenastalo.“ Nebolo to však jednoduché.

Už vyradené rušne radu 365.3, dlhé roky typické pre trať Nové Zámky - Zvolen, odstavené na stanici v Hronskej Dúbrave okolo roku 1969. (snímka Jozef Gulík st.)

V písomnom vyjadrení z riaditeľstva železníc sa k téme dočítame:
„Pred vlakom číslo 410 prechodil miestom nehody asi o 11.07 h nákladný vlak ťahaný rušňom série 465.0. Vlakový, vozebný, traťový personál je toho náhľadu, že tieto rušne na menovanej trati s ohľadom na oblúky o malých polomeroch (R = 250 až 280 m) nevyhovujú pre svoj dlhý pevný rozvor a že v týchto oblúkoch majú ťažký chod, čoho objektívnym dôkazom je, že v oblúkoch kolesá škrípu a koľajnice v týchto oblúkoch za dva a pol roka sú opotrebované bočne i vyše 10 mm. Tomuto namáhaniu oblúkov pri väčších rýchlostiach i v medziach dovolenej rýchlosti (60 km/h) môže dôjsť k deformovaniu oblúkov, tj. vybočeniu koľaje, čoho objektívnym dôkazom je skutočnosť, že dňa 5.9.1950 už musel byť jeden oblúk v km 32,5-6 o polomeru R = 280 m opravovaný smerove následkom takéhoto vybočenia o 9 cm a spevnený dosypaním 6 vagonov železničného štrku.“

Áno – vráťme sa na moment v čase späť – pretože ako teraz správne odznelo, necelé dva týždne pred nehodou, 5. septembra 1950, dochádza v km 32,6 medzi Rudnom nad Hronom a Voznicou k vybočeniu koľaje. Zhruba štyristo metrov pred miestom, kde sa neskôr vykoľajil osobný vlak 410. Toto prvé vybočenie hlásila neznáma rušňová čata vo Voznici, odkiaľ bola telefonicky vyrozumená TSS Žarnovica-Hámre.

Jozef, prednosta TSS Žarnovica-Hámre, k tomu hovorí:
„Asi pred 21 dňami mi bolo telefonované z výhybne Hvozdnica (Voznica) výpravcom vlakov, že v km 32,5 je pravdepodobne trať vybočená. Na toto oznámenie ihneď najbližším vlakom som odišiel na miesto samé, kde som zistil, že toto vybočenie je vo veľkosti asi 9 cm v dĺžke 12 m. Toto vybočenie som odstránil svojim zákrokom ihneď večer za svietenia lampášov. Nasledujúci deň prišiel úpravca s čatou a úpravu oblúku dokončil. Hoci som videl, že štrku na svršku je dosť, nechal som objednať ďalší v množstve 148 kubíkov a dal som štrkové lože zosilniť.
Podľa mojej mienky vybočenie zapríčinili rušne rady 465 a UNRRA rušne. Podobné prípady vybočenia sa vyskytujú viac razy aj na iných miestach úseku, konkrétne medzi Opatovicami a Hliníkom. (pozn. Horné Opatovce = býv. zastávka v úseku Hliník n.Hr. - Žiar n.Hr. zastávka)“

Vybočenie koľaje sa teda podarilo odstrániť, aj keď použité kamenivo, sypané pod koľaj, malo údajne väčší rozmer, než by správne malo mať. Práca prednostu Jozefa a úpravcu trate Imricha potom prebiehala v zabehnutom stereotype. Jeho súčasťou sú aj pravidelné kontroly zvršku.
„Úsek trate prechádzam pravidelne v týždni jedenkrát“, hovorí Jozef. „Čiastočne pešo, rušňom, posledným vozňom od vlaku a tiež drezinou. Všetky zistené závady ihneď nechávam úpravcom trate odstrániť. Od vybočenia oblúku, čo bolo dňa 5.9., som trať prehliadol asi dva razy do času, kedy nastala vlaková nehoda. Posledne pred nehodou som trať prehliadol osobne dňa 15.9.1950, kedy som šiel pešo s rozchodkou na revíziu výhybiek z Rudna nad Hronom po Žarnovicu-Hámre. Túto okolnosť mám poznamenanú v zázname o revízii výhybiek.“

Miesto vykoľajenia vlaku č. 410 by sme dnes hľadali márne, pretože trať medzi Rudnom a Voznicou bola v roku 2005 preložená na novú trasu. Snímky vznikli síce už po odstránení koľaje, ale pre ilustráciu ešte dobre poslúžia. K vykoľajeniu behúňa rušňa došlo 3 m za kilometrovníkom 33 - a ten sa ukrýva tesne za cestnou dopravnou značkou. 

O tom, že svoj úsek udržiavali v dobrom stave svedčí skutočnosť, že po vykoľajení osobného vlaku, ku ktorému sa na pomyselnej časovej osi blížime, neboli v celom pridelenom úseku zistené žiadne nedovolené odchýlky v rozchode alebo prevýšení. Iba čo v oblúkoch s malým polomerom trpeli koľajnice značným bočným opotrebením, ale od toho si „traťováci“ pomôcť nedokázali. Konkrétne aj v oblúku v km 32,9-33.04 s polomerom 280 m, pravotočivom z pohľadu od Kozároviec, ktorý sa 20. septembra stane kritickým miestom, dosahovalo bočné opotrebenie 10 mm.

Nadišiel teda 20.9.1950 a po konsolidovanom úseku prebiehala vlaková doprava bez najmenších problémov, či nebodaj podozrení na závady. Od Kozároviec sa blíži diaľkový osobný vlak č. 410 z Bratislavy do Zvolena a Plešivca. Súprava jedného služobného a šiestich osobných vozňov je ťahaná rušňom 365.314 (rušňovodič Ondrej a kurič Pavel). Môžeme povedať, že výskyt radu 365.3 je v priebehu 1950tych rokoch typický práve pre trať Zvolen – Nové Zámky / Bratislava.

Tesne pred osobným vlakom 410 sa však úsekom Voznica - Rudno nad Hronom - Nová Baňa v protismere ešte preženie nákladný vlak 7701 od Zvolena. Má naponáhlo, snaží sa totiž stihnúť vykrižovanie s osobákom v Novej Bani bez toho, aby zapríčinil jeho meškanie. Tento vlak má na svojom čele rušeň radu 465.0, o ktorom sa už viacerí vyjadrili, že jeho pomerne dlhý rázvor mohol pri maximálnej povolenej traťovej rýchlosti spôsobiť porušenie oblúka v mieste koľajnicových stykov.

Vlaky 7701 a 410 sa zdarne vykrižovali v Novej Bani a „štyristodesiatka“ krátko nato už odkrajovala ďalšie kilometre zo svojej obvyklej cesty do Zvolena. Vo vlaku bolo v tom čase asi 180 cestujúcich. Nasledovala zastávka Rudno nad Hronom, výstup a nástup cestujúcich, a odchod vlaku v čase o 11.28 h.

Cesta vlaku 410 až doteraz prebiehala bez závad a mimoriadností. Vlakvedúci Ján si posťažoval iba na to, že službu musel konať vo vozni Dd 6-4161, ktorý bol už starý a slabo odpružený, takže najmä v ostrých oblúkoch jednokoľajnej trate si dosýta „užil“ trasenie a nadskakovanie vozňa. Osobný vlak sa po odchode z Rudna rozbehol na rýchlosť asi 55 km/h.

Rušeň pokračoval v jazde vo vykoľajenom stave. Za prvým oblúkom nasledovala kratučká rovinka a hneď nato ďalší pravotočivý oblúk. Pohľad v smere jazdy vlaku v km 33,1.

Vlakvedúci opísal nasledujúce okamihy osobitou formou:
„Neviem presne udať na akú vzdialenosť pred miestom nehody ucítil som niečo mimoriadného v chode vlaku. Neviem ani presne nazvať zvláštne zvuky, ktoré som začul a súčasne ucítil akési mimoriadné hádzanie a trasenie služobného vozňa, a zároveň ma ovládol akýsi pocit neistoty. Zvýšil som preto pozornosť a s napätou pozornosťou sledoval som trať pred sebou. Pre zásobník rušňa na koľaj pred nami som vidieť nemohol a nemôžem preto povedať, či som videl koľaj pred naším vlakom vybočovať. S týmto zistením som sa neuspokojil a prebehol som k vyhliadkovému oknu na opačnej strane služobného vozňa a vyhliadal som aj odtiaľto, v snahe zistiť, čo je príčinou toto mimoriadného, ktoré som cítil. Nezistil som však ani z tejto strany nič, preto som sa odobral späť na svoje miesto. Tam som však už nedošiel,  lebo náhle bolo cítiť prudké brzdenie a náraz. Stratil som vedomie a prebudil som sa až v záchrannom aute, ktoré nás odvážalo do nemocnice.“

Čo presne sa teda odohralo medzi Rudnom a Voznicou, že skončilo vážnymi následkami? Rušeň 365.314 vošiel v km 32,9 do pravotočivého oblúka, pravdepodobne už s narušenou stabilitou koľaje, resp. s menším vybočením, ktoré však rušňová čata nepostrehla. Kurič vtedy údajne napájal kotol vodou a rušňovodič sa podľa svojich slov sústredil na trať, ale nič podozrivé na nej nezbadal.

Tesne za tridsiatym tretím kilometrovníkom, v km 33,003, došlo k vykoľajeniu predného behúňa rušňa, ale aj táto skutočnosť zostala rušňovou čatou nepozorovaná. Vykoľajeniu mohlo okrem deformácie oblúka pomôcť aj bočné opotrebenie koľajníc, ktoré síce neprekročilo povolenú toleranciu, ale určite zohralo svoju úlohu.

Vykoľajený rušeň však pokračuje v jazde a nakoľko už nie je navádzaný behúňom, trojicou spriahnutých kolies deformuje oblúk po sebou, ale aj nasledujúcu krátku rovinku, stále viac. Na toto spozornel kurič Pavel, ktorý sa pozrel dopredu na trať, pretože sa mu niečo nezdalo v poriadku. Chvíľu mu trvalo, kým si uvedomil, z čoho ten nedobrý pocit pramení a ihneď zvolal na rušňovodiča: „Dobrá!“, ako zaužitý pokyn na okamžité zastavenie. Zreteľne totiž videl, ako sa koľaj posúva v priečnom smere a doslova uhýba pred rušňom nabok! Rušňovodič Ondrej možno stratil pár drahocenných sekúnd, kým sa rozhliadol v snahe zistiť, čo sa deje – najskôr si totiž pomyslel, že sa im niekto hodil pod vlak – ale, samozrejme, siahol na brzdu a nato vlak začal spomaľovať.

Km 33,2. Tu niekde už zrejme kurič spozoroval vybočenie koľaje pod idúcim vlakom.

V tej chvíli však už vybočenie dosiahlo nevídaný rozmer. Kým v km 33,003 činila odchýlka od osi koľaje maličké 3 cm, tak po tristo metroch, dobre živená pôsobiacimi silami, narástla na neuveriteľných 110 cm! Rušeň teda postupne odtlačil koľaj z jej pôvodnej polohy o viac než jeden meter. Ktovie, možno by sa táto deformácia po prejdení na priamy úsek trate zrovnala sama aspoň do takej miery, aby nedošlo k vážnym následkom, aspoň teda do chvíle, kým sa vlak podarí zastaviť. Ale teória na spôsob „čo by bolo, keby“ sa musí podriadiť realite.

V ceste totiž stojí priepust, bohužiaľ, ktorý „nediskutuje“ a svojimi betónovými „parapetmi“ priečny posun koľaje jednoducho nedovolí. Metrový posun sa teda tesne pred mostíkom zastavil, vytvorilo sa prudké zakrivenie v tvare písmena S, ktoré rušeň ani pri najlepšej vôli prekonať nemohol. Na betónovom mostíku v km 33,296 došlo k jeho úplnému vykoľajeniu, pričom hneď za mostíkom zišiel z mierneho násypu, prevrátil sa na lúku kolesami nahor a zaboril komínom do zeme. „Rušeň nemohol byť dôkladne prehliadnutý a taktiež nemohla byť ani vybratá rýchlomerná páska, pretože rušeň je prevrátený na jednu stranu a čiastočne zaborený do zeme.“

Betónový priepust v km 33,296 (nachádza sa tesne pred návestidlom a hektometrovníkom 33,3) - konečná pre vlak č. 410 dňa 20.9.1950. Rušeň 365.314 sa na mostíku vykoľajil všetkými nápravami a 20 m za ním prevrátil.

Služobný vozeň Dd 6-4161 a prvý osobný vozeň Ce 3-2223 sa tiež vykoľajili, ale odtrhli sa od rušňa a zostali stáť skrížené na trati. Zvyšných päť vozňov zostalo na koľaji bez väčšieho poškodenia.

Rušňovodič Ondrej utrpel na stanovišti rušňa vážne poranenia – ranu na hlave, zlomeninu ľavej lopatky a ťažké popáleniny spôsobené horúcou parou. Z prevráteného rušňa ho v bezvedomí vytiahol kurič Pavel, ktorý sám utrpel iba ľahšie poranenia. Vážnejšie zranený je aj manipulant Juraj vo vykoľajenom služobnom vozni Dd. Okrem mnohopočetných odrenín a tržných rán prišiel asi o štyri zuby a utrpel zlomeninu rebra. Ľahšie zranenia má vlakvedúci Ján a 14 cestujúcich.

Doprava na trati bola prerušená do 11.15 h dňa 21.9. Nákladná doprava bola zastavená a osobná zabezpečená prestupovaním cez úsek dlhý asi 500 m. Prvým vlakom po nehode, ktorý daným miestom prechádzal, bol R 324 idúci do Zvolena. Prevrátený rušeň bol ponechaný vedľa trate, nakoľko premávke na trati nebránil, a nakoľajený až o niekoľko dní neskôr za pomoci žeriavov z Vrútok a Českej Třebovej.

Rušeň 365.314, tender 621.114, a tiež obidva vozne boli opravené v dielňach vo Zvolene, ktoré náklady na opravu jednotlivých vozidiel vyčíslili takto:

- rušeň 365.314 = 62 425 Kčs
- tender 621.114 = 20 858 Kčs
- vozeň Ce = 37 796 Kčs
- vozeň Dd = 52 004 Kčs

V písomnosti z riaditeľstva, z ktorej sme vyššie už raz citovali, sa k nehode ešte uvádza: „Ďalej po tejto nehode dňa 20.9.1950 bolo nesporne konštatované, že v oblúku v km 32,9 až 33,04 od 32,96 do 33,00 bolo taktiež vybočenie o 15 cm. Tieto vybočenia ležia ešte pred bodom vykoľajenia behúňa rušňa 365.314 vlaku číslo 410, ktoré nastalo presne v km 33,003. Tieto vybočenia, resp. deformovanie oblúkov mali za následok nekľudný, nerovnomerný chod a kymácanie rušňa, pri ktorom kymácaní sa mohol nadľahčiť behúň, v dôsledku čoho v uvedenom km vykoľajil, čomu uľahčilo i čiastočné bočné opotrebenie koľajnice v uvedenom mieste.

Po vyšinutí behúňa na ľavú stranu v smere chodu nastal bočný tlak na koľaj v smere chodu vpravo, nastalo vybočenie celého traťového úseku až po priepustok v km 33,29 v rozsahu od 3 cm až po 110 cm, tesne pred týmto priepustkom. Na priepustku parapetná doska nepripustila už ďalšie vybočenie koľaje, ale nastalo veľké ohnutie koľajníc. V tomto bode rušeň nemohol už sledovať koľaj, vyšinul smerom na parapetnú dosku v priepuste, túto demoloval a sa prevalil asi 20 m za priepustom pod železničný svah. Strhol za sebou služobný vozeň, do ktorého zadnej časti narazil nabiehajúci prvý osobný vozeň, čím bol tento postavený priečne cez trať za priepustom a osobný vozeň bol strhnutý na ľavú stranu v smere chodu. Použitie rýchlobrzdy zabránilo stratám života a poškodeniu ďalších päť osobných vozňov, ktoré ostali na trati stáť.

Na zamedzenie podobných nehôd  treba preskúmať znova prípustnosť chodu rušňov rady 456.0, 465.0, 555.0, 555.1 a podobné rušne s väčším pevným rozvorom, prípadne treba uvažovať o znížení traťovej rýchlosti pre tieto rušne. Ďalšia možnosť použitia týchto rušňov je len rekonštrukciou trate, vylúčením oblúkov od R = 250 do R = 300 alebo použitím poistných koľajníc na zvláštnych liatinových stoličkách.“

V trestnom oznámení Krajského veliteľstva NB v Banskej Bystrici, ktoré bolo podané na prednostu TSS Žarnovica-Hámre Jozefa, úpravcu trate Imricha, rušňovodiča Ondreja, aj vlakvedúceho Jána, to vzali pekne zhurta. Na menovaných (a nielen na nich) nezostala "nitka suchá":

„Prednosta TSS s úpravcom trate na nehode – vykoľajení nesú vinu tým, že nevenovali dostatočnú pozornosť pridelenému úseku trate, hoci už vybočenie nastalo dňa 5.9.1950 ... Vyšetrovaním bolo zistené, že štrk na trať nebol dodaný v 5 až 6 cm merítku, ako tomu malo byť, ale štrk bol dodaný 12 až 18 cm zrnne, čo však nemohlo mať takú stabilitu trate, ako bola mala, keby bola bývala opravovaná 5 až 6 cm zrnovým štrkom... Je pravdepodobné, že od opravovania trate sa ani jeden neboli na trati podívať, hoci to má prednosta TSS poznamenané v Zázname o revízii výhybiek v Rudne nad Hronom. Túto cestu vykonal domov pravdepodobne vlakom a nie pešo, ako to udáva... Keby bola bývala stabilná trať, bola by bývala táto v riadnom stave, nebolo by mohlo dojsť k takému nešťastiu, lebo trať sa nesmie pohnúť pri žiadnom vykoľajení alebo vybehnutí behúňových kolies...

Rušňovodič a vlakvodič na nehode nesú vinu tým, že nesledovali pred sebou trať a to ani vtedy nie, keď táto pred nimi sa celkom posunovala do prava vo smere cesty. Okrem toho je pravdepodobné, že rušňovodič vyvinul väčšiu rýchlosť vlaku, ako je na tejto trati predpísané... Rýchlosť vlaku sa zistiť vyšetrovacej hliadke nepodarilo, lebo rýchlomerná páska bola pri jej vyťahovaní zničená a tak poškodená, že sa nedalo usúdiť, aká rýchlosť vlaku mohla byť v čase nehody..."

Miestami však aktivita Krajského veliteľsva vyvoláva rozpaky: "Vlakvodič, hoci sám cítil nejaké mimoriadne hádzanie služobného vozňa, nepostaral sa o nútnu príčinu toho, ale nepovšimnute sa všetkému prizeral a hoci sa táto okolnosť stále zvyšovala, neprišiel hneď na príčinu, aby bol stiahol prv záchrannú brzdu a tak by sa bolo predišlo nehode... Ako ďalší podozrivý by prichádzal v úvahu pochôdzkar trate Juraj, avšak tohoto vyšetrovacia hliadka z podozrenia vylučuje, lebo je tento tak rozumove nevyspelý, aby bol mohol pri svojej obchádzke rozoznať trať chybnú od trate dobrej. A keď, tak len v tom prípade, keby bola trať porúchaná v značnom rozsahu...“