Vlakem (nejen) podél Rýna

Naši cestu začínáme páteční odpoledne u CNL 456 Phoenix, tentokráte zhruba v jeho prostřední části mířící do Amsterdamu. Máme zakoupené lehátko v šestimístném kupé v rámci tarifu "Europa-Spezial" za 89 € a v oddílu již zastihujeme dvě slečny. Jejich angličtině rozumíme velice špatně, až zjistíme, že jsou z Floridy. Jejich přízvuku přeci jen nejsou naše uši naučené na "Cambridge English" navyklé. Slečny zejména nechápaly, že v tak malém kupé máme spát čtyři, a už vůbec si nedovedly představit, že nás tam má být šest. Ještě před odjezdem z Prahy si však přistoupili dva Holanďané, takže jsme byli v plném počtu. Zatímco my jsme si měli po téměř roce, co jsme se neviděli, co říci, Holanďané si se slečnami čile rozuměli a taktéž družně debatovali.

Již od Prahy byl ve vlaku přítomen průvodčí DB a jeho kontrola byla tentokrát notně ledabylá - spokojil se pouze s vytištěnou elektronickou jízdenkou, jinak obvyklá kontrola pomocí platební karty se vůbec nekonala. Průvodčí vládl pouze svým rodným jazykem, angličtinu zkoušely naše spolucestující marně. Vlak mezi Drážďany a Berlínem nestaví, proto si může zvolit trasu podle libosti – s námi chvíli stál na spojce za Elsterwerdou, a poté poklidným tempem plul přes Ruhland a Calau, aby se napojil na trať od Chotěbuzi. S blížící desátou jsme se rozhodli uvelebit ke spánku, rozkládání postelí se stalo pro Američanky velkou atrakcí a chtěly i po nás, abychom jim ustlaly, ale to již měly smůlu. I jejich zalehnutí mělo ryze americký ráz, zatímco jedna si zalezla pod deku i s botami, druhá si raději nechala bundu. Do rána však zjistila, že taková zima není, takže ji sundala.

Köln, dóm, 31.5.2014 © Jiří Mazal

Nás budí před Köln am Rhein průvodčí, opouštíme ostatní spolucestující jedoucí až na konečnou a vystupujeme na zdejším hlavním nádraží přímo pod slavným kolínským dómem. V Kölnu máme trochu času na letmou prohlídku města a jako první si obhlížíme dóm. Více spíš zaujmou mladí bezdomovci kempující i se spacáky přímo u kostela a i přes ranní sobotní hodinu zdejší žebráci poslušně klečí u vchodů v očekávání výdělku. Köln byl jako většina německých velkých měst těžce poškozen bombardováním a ze staré zástavby byla obnovena jen část, zbytek tvoří nevalná poválečná zástavba. Vyniká zejména další sakrální památka, kostel Velký svatý Martin, který trochu připomíná startující raketu.

Nás však nejvíc zaujme zdejší nádraží. Pochází sice až z poválečného období, z 50. let, ale od té doby prošlo přestavbou zahrnující hlavně nákupní centrum. Část původní předválečné nádražní budovy byla zachována v podobě restaurace a centra Alter Wartesaal (Stará čekárna). Dominantu představuje nástupištní hala, která byla prodloužena pomocí moderních skleněných přístěnků. Koleje mířící na sever musí překonat Rýn, a proto pokračují po mostu Hohenzollernbrücke z roku 1911. Viadukt je vyzdoben na vjezdech sochami německých panovníků a denně po něm projede neuvěřitelných 1200 vlaků.

Köln Messe, pohled na Hohenzollernbrücke s dómem © Tomáš Kraus

My však pokračujeme na jih, podél Rýna do Brohlu. Dopravu na levobřežní rýnské trati z Kölnu až do Mainzu zajišťuje společnost Mittelrheinbahn, která nasazuje moderní elektrické příměstské jednotky Desiro ML (Mainline). Ty bohužel trpí typickou nectností nových vozidel, nepříliš útulným a stísněným interiérem. Sedadla v uspořádání převážně za sebou jsou na sebe doslova namačkána a čtyřsedadla vůbec nelícují s okny. Trochu nás překvapí, že na této hlavní magistrále jede jen sólo tříčlánková jednotka, ale v sobotu ráno to stačí (dále zde jezdí kategorie RE v podobě patrových souprav DB Regio). Svižnou jízdou uháníme po dvoukolejce, nejprve přes předměstí Kölnu, později se již přibližujeme k břehům Rýna a projíždíme bývalým hlavním městem Bonn i Remagenem, který pro změnu proslavil boj o zdejší most v době druhé světové války. Ve známém válečném filmu zachycujícím tuto událost si pak tento most "zahrál" jeho český souputník u Davle na trati Posázavského pacifiku.

Z Brohlu vychází úzkokolejná trať do Engelnu, která nám připadla natolik zajímavá, že jsme o ní napsali samostatný článek. Každopádně se jedná o dráhu na německé poměry dosti nezvyklou a doufejme, že svá období pádu, kdy párkrát již měla být zrušena, má za sebou a alespoň turistický provoz tu zůstane i v budoucnu. Po její návštěvě je naším cílem další zajímavá trať, Drachenfelsbahn. Nachází se sice nedaleko, ale na druhém břehu Rýna. Je tudíž nutné pokračovat ještě kousek na jih do Koblenze, kam se během našeho putování podíváme ještě několikrát, a tam přejet na pravobřežní rýnskou trať. Ta je již v režii DB Regio. Příměstská jednotka řady 425 s námi opíše obrovský oblouk, přejede přes Rýn po Horchheimerském mostě a již se nacházíme pod zdejší pevností Ehrenbreinstein. Památník německého sjednocení s císařem Vilémem máme před sebou jako na dlani na druhém břehu řeky. Opět velmi pěknou krajinou podél Rýna dojedeme až do Königswinteru, kde začíná Drachenfelsbahn.

Drachenfelsbahn, zastávka Schloss Drachenburg, 31.5.2014 © Jiří Mazal

V Německu se dnes nachází celkem čtyři ozubnicové dráhy, a Drachenfelsbahn je jednou z nich. Zároveň je i nejstarší, provoz byl zahájen již v roce 1883. 1520 m dlouhá dráha začíná v Königswinteru a končí téměř pod vrcholem kopce Drachenfels (doslova "Dračí skála"). Na rozchodu 1000 mm se po Riggenbachově ozubnici původně ploužily parní lokomotivy (jedna z nich je dnes pomníkem v dolní stanici), v roce 1953 však došlo k elektrifikaci stejnosměrným napětím 750 V. Za pomoci stoupání až 200 promile musí trať překonat 220 výškových metrů. K dispozici je celkem pět elektrických vozů převážně z 50. let, které jezdí ve dvojici a nasazovány bývají dvě soupravy. Od března do října vlaky vyráží každých 30 minut, v případě potřeby je však možné počet spojů dále zahustit.

To byl i náš případ, moderní odbavovací halu v Königswinteru jsme našli plnou - byla sobota, krásné počasí a zájemců o svezení hodně. Po zakoupení zpáteční jízdenky za 10 € si ještě prohlížíme pěknou výstavku týkající se historie dráhy i modelové kolejiště, které má železnici znázorňovat a již se soukáme do přistaveného vlaku. Strojvedoucí nemá vlastní kabinu a od cestujících není nijak oddělen. Zaměstnanec dráhy je přítomen i v druhém voze soupravy. Zhruba v polovině trati se nachází výhybna Schloss Drachenburg blízko stejnojmenného zámku, který vytváří dominantu okolí. Samotný zámek byl postaven v neoromantickém duchu koncem 19. století se spoustou věžiček. Zámek neustále měnil majitele a nějaký čas tu dokonce měla školu Deutsche Bundesbahn. Na přelomu století se jej však podařilo citlivě zrekonstruovat včetně rozsáhlého parku.

Zámek Drachenburg, 31.5.2014 © Jiří Mazal

Nám zbývá překonat ještě poslední úsek tratě a vystupujeme na konečné Drachenfels pod stejnojmennou zříceninou hradu. Cestující tu mají možnost výběru z bohaté nabídky občerstvení a zejména se naskýtají úchvatné výhledy na údolí Rýna, který teče přímo pod námi. Na opačné straně se rýsují vrcholky blízkého pohoří Siebengebirge. Rozhodujeme se sejít pěšky na zastávku Schloss Drachenburg, přičemž se nám z vyhlídky nabízí překrásný pohled na zámek, a až dolů už raději sjíždíme vlakem. Jelikož máme ještě čas, projdeme se pitoreskními uličkami Königswinteru, plného starobylých hrázděných domů, a u břehu Rýna nacházíme i tramvaj - jedná se o linku č. 66 Siebengebirgsbahn, která spojuje Bonn s městečkem Bad Honnef. V tomto koncovém úseku je její trať jednokolejná.

Naše další cesta se ubírá tentokráte na sever, přes Köln do Wuppertalu. Přestupujeme na nádraží Köln Messe/Deutz, nacházející se vedle nedalekého rozsáhlého výstavního areálu, a čeká nás nepříjemnost v podobě výluky. Nasoukáme se do postaršího kloubového Mercedesu a před sebou máme úmornou cestu. Wuppertal sice není daleko, ale projíždíme prakticky neustále zástavbou, takže rychlost není nijak omračující a jízda nijak pohodlná. Osobákem bychom jeli zhruba půl hodiny, autobusu to trvalo třikrát déle. Jirka už má kodrcání docela dost, a proto využívá lavice, která se nachází hned za kloubem, a natahuje se na ni. Tomáš se pokouší přes okno fotit wuppertalskou visutou dráhu. Autobus je téměř prázdný a dlouhé putování se nelíbí ani dítku předškolního věku, které křičí na celé kolo. Do jejího počínání se však vloží dva železniční zřízenci, kteří po ní vyžadují jízdenku. Dívenka se lekne, rodiče pohledem poděkují a alespoň na pět minut zavládne klid.

Wuppertalská visutá dráha, zast. Hauptbahnhof, 31.5.2014 © Jiří Mazal

Konečně vystupujeme na wuppertalském hlavním nádraží a sháníme se po zdejší dopravní zajímavosti, kterou není nic menšího než slavná Wuppertalská visutá dráha (Schwebebahn). Tento unikátní dopravní systém, spočívající ve vozidlech zavěšených na jednokolejnicové dráze, funguje již od roku 1901 a stále představuje nosný prostředek MHD ve Wuppertalu. Dráha vede v převážné většině své délky nad řekou Wupper (10 ze 13 km), zhruba 12 m vysoko, a její konstruktér, Eugen Langen, tak vtipně vyřešil problém s nedostatkem místa. V zastavěném údolí již totiž na další dopravní prostředek nezbylo místo a trasa zavěšená na pilířích ve tvaru obráceného V příliš prostoru nepotřebovala. Poslední tři kilometry mezi zastávkou ZOO a konečnou Vohwinkel Schwebebahn vedou ve výšce ca 8 m nad uliční zástavbou, přičemž relativně prudce stoupá. Celá dráha je dvoukolejná s pravostranným provozem a v místě Sonnbornského železničního mostu dokonce podjíždí železniční trať Düsseldorf - Elberfeld. Depo se nachází na konečné Vohwinkel a některé stanice si uchovaly svou původní podobu. K obzvláště pěkným patří stanice Werther Brücke v secesním stylu.

My po východu z hlavního nádraží musíme nejprve najít stanici visuté dráhy, trochu nás matou šipky směřující do podzemí. Záhy se však vymotáme a spatřujeme dráhu ústící přímo do jednoho z domů - stanici Hauptbahnhof. Pohled je to opravdu nevšední, stejně jako samotná nástupiště - místo obvyklého místa pro koleje nacházíme pouze vybetonovanou plochu plnou kaluží, vždyť tento dopravní prostředek přeci nic takového nepotřebuje, důležité jsou visuté koleje u stropu! Usedáme do třídílné jednotky označované jako GTW 72 ze 70. let, kterou vyrobil MAN, a záhy se rozjedeme až šedesátikilometrovou rychlostí. V obloucích se vozidlo docela houpe, stejně tak není zcela v klidu i při výstupu a nástupu cestujících. Ve špičce se jezdí ve tří- až pětiminutovém intervalu a vlaky stíhají celou trasu za 30 minut.

Wuppertalská visutá dráha, poblíž Vohwinkel Schwebebahn, 31.5.2014  © Tomáš Kraus

Vlivem nedostatku času neprojíždíme systém celý, šestikilometrový úsek na konečnou Oberbarmen vynecháváme a míříme pouze na Vohwinkel, odkud lze vidět z nástupiště depo. Tento úsek je také zajímavější, neboť probíhá nad uliční zástavbou. V nedaleké trafice nás zaujmou pohlednice visuté dráhy, na kterých je znázorněna fotomontáž jedné kuriózní nehody. Stala se v roce 1950, kdy v rámci reklamy na své vystoupení převážel cirkus Althoff ve voze Schwebebahn slonici Tuffi, která se splašila, prorazila bočnici vozu a spadla do řeky Wupper, naštěstí bez újmy na zdraví.
Naším úkolem je nyní najít konečnou trolejbusu a s ním se svézt do Solingenu. Příliš se nám však nedaří, před nádražím žádná linka č. 683, kterou sháníme, stanoviště nemá. Jelikož sem mají zajíždět trolejbusy s pomocným dieselovým motorem, hledání drátů nám příliš nepomůže. Až po doptání zjišťujeme, že zastávka je v jedné z ulic. Z nejrůznějších důvodů, včetně finančních či památkové ochrany nádražní budovy ve Vohwinkelu, není totiž posledních ca 800 m zadrátováno. A k našemu zklamání se místo trolejbusu objevuje obyčejný Mercedes Citaro, jaký známe i z našich končin.

Trolejbusový systém v Solingenu je největším v Německu, zahrnuje 56,6 km tratí a 6 linek. Trolejbusy nahradily původní tramvaje a první trať zahájila provoz v roce 1952. Nasazováno je na 50 vozidel, všechny jsou kloubové a nízkopodlažní od výrobců Berkhof, Van Hool a Carrosserie Hess (s typem Swisstrolley 3). Asi největší zajímavostí sítě je trolejbusová točna na konečné linky č. 683 Burg Brücke, kde kvůli stísněným poměrům nemohla být vybudována klasická smyčka, na níž by se tehdejší trolejbusy otočily. Šlo o jednodílné třínápravové vozy, které nyní brázdí ulice Sarajeva, zatímco na Burg jezdí nové kloubové vozy s pomocným pohonem a každodenní provoz točny utichl.

Solingen Hauptbahnhof, trolejbus Van Hool linky 681, 1.6.2014  © Jiří Mazal

Nás už čeká jen cesta do hotelu poblíž zastávky Wernerstraße. Treff Hotel Solingen City Centre se ukazuje jako překvapivě útulný a bohatě vybavený, přitom platíme za pokoj 59 €.

Příští den ráno máme konečně možnost svézt se trolejbusem. Linkou 681 se v kloubovém vozidle Van Hool dostáváme ke stanici Solingen Hbf, kde čekáme na vlak. Vracíme se do Kölnu, kde však na nádraží Messe/Deutz tentokráte přestupujeme do "Talentu" řady 644 společnosti DB Regio. Před sebou máme projížďku po částečně dvoukolejné neelektrifikované trati do Trieru přezdívané Eifelstrecke. Prochází pohořím Eifel, řídce osídlenou a chudou krajinou. Ač zde funguje pouze regionální doprava, jezdí se tu až 140 km/h. Trať nejprve stoupá, z 60 m až do 556 m.n.m., aby opět klesla do Trieru k řece Mosele. Oproti našemu očekávání však mnoho krás nenabízí, dá se spíše označit na německé poměry za lepší průměr, v Česku by byla za "tuctovku", byť s poněkud svižnějšími vlaky. Ke konci cesty už se těšíme ven, přeci jen jedeme tři hodiny „S-Bahnovou“ verzí Talentu s více dveřmi, zato bez stolků a ručních opěrek.

Stanice St. Thomas, Talent ř. 644, 1.6.2014  © Jiří Mazal

My se zejména těšili na Trier (česky Trevír), považované za nejstarší městské sídlo v Německu. Již staří Římané tu vybudovali pozdně antické město, z něhož se dodnes zachovala řada památek. Kousek od nádraží se nachází nejvýznamnější z nich - Černá brána neboli Porta Nigra. Jelikož se v ní ve středověku zazdil mnich Simeon, brána unikla osudu jiných podobných staveb, které byly rozebrány na stavební materiál, a byl k ní přistaven klášter, dnes muzeum. Tím ovšem výčet antických pamětihodností nekončí. Římská bazilika, původně trůnní sál, představuje největší vnitřní prostor, který se z antiky zachoval vůbec. Bazilika sloužila i jako hrad a rezidence, dnes je z ní kostel. Takřka pitoreskně je k ní zboku přilepen barokní kurfiřtský palác, jehož přezdobená fasáda stojí v ostrém kontrastu se strohou cihlovitou zdí baziliky. V Trevíru byly také vystavěny obrovské Císařské lázně, které však svému účelu nikdy nesloužily a již v antice byly přebudovány na kasárna. Ve středověku z nich vznikl hrad, a pak se staly zejména zdrojem levného stavebního kamene. Nedaleko centra naleznete i římský amfiteátr, kde jsme zastihli i nadšence - gladiátory cvičící se v bojovém umění. Svou nesmazatelnou stopu nechal na městě též středověk, zejména v podobě Trevírského dómu. Je považován za nejstarší kostel v Německu, byť jeho dnešní podoba je románská. Hlavní náměstí Hauptmarkt je plné překrásných historických domů. Své muzeum má ve městě i zdejší rodák, Karel Marx.

Trier, Černá brána, 1.6.2014  © Jiří Mazal

Plni pozitivních dojmů se vracíme na nádraží, odkud nás čeká projížďka podél řeky Mosely do Koblenze. Nenastupujeme naštěstí do čekajícího elektrického Talentu 2, ty zde zajišťují zastávkové vlaky, pro nás si přijede s mírným zpožděním patrová souprava na RE lince Saarbrücken – Koblenz. Trať Moselstrecke, sloužící také jako mezinárodní spojnice do Lucemburku, si co do krásy nijak nezadá s železnicí podél Rýna. Dráha nejprve prochází dále od Mosely, kterou u stanice Bullay překračuje, aby se po čtyřech kilometrech opět vrátila na druhý břeh. Po projetí 4205 m dlouhého Kaiser-Wilhelm-Tunnelu se již přimykáme těsně k řece, přímo pod příkrými stráněmi plnými vinné révy. Ty jsou železničním příznivcům také známé svými monoraily, které slouží k obsluze vinic. Všude lze navíc vidět řadu hradů a ruin, včetně Eltzu, který je považován za jeden z nejkrásnějších v Německu. Na řece vládne čilý provoz, na rozdíl od Rýna je zde Mosela regulovaná několika zdymadly, cestou vidíme mnoho kempů u vody. Po hodině a půl jízdy přijíždíme do Koblenze, dalšího starobylého města s římskými kořeny.

Z Koblenze tentokrát pokračujeme regionálním autobusem, kde náš Schönes-Wochenende Ticket pochopitelně platí také. Poloprázdné vozidlo Irisbus Crossway s námi uhání do kopců nad město, jedeme venkovskou krajinou a občas se otevírají výhledy na vrchovinu Hunsrück. Cílovou stanicí autobusu je Simmern, kam dříve vedla také železnice nazývaná Hunsrückbahn, jejíž výchozí stanicí je Boppard v údolí Rýna. Nyní jezdí vlaky pouze po stanici Emmelshausen, kde se chystáme z autobusu vystoupit, a sjet vlakem dolů do Boppardu. Cesta vede opět poklidně působící krajinou, projížděné obce mají příjemnou atmosféru, jednou dokonce kličkujeme po úzké ulici mezi zpomalovacími ostrůvky po obou stranách.

Emmelshausen, Regioshuttle ř. 650 společnosti Rhenus Veniro, 1.6.2014  © Tomáš Kraus

V Emmelshausenu na nádraží nás očekává souprava dvou novotou vonících motorových vozů Regioshuttle. Dopravcem je zde společnost Rhenus Veniro a jezdí se zpravidla každou hodinu. Po chvíli nastupujeme do téměř prázdného vlaku, motorové vozy jsou klimatizované a mají na jedné straně pouze samé sklopné sedačky (stejně jako například vozy ODEG v Lužici), což ocení zejména cyklisté. Tato patnáctikilometrová lokálka vypadá na železniční mapě velmi nenápadně, je ale dosti unikátní, protože z velké části vede ve sklonu až 60,9 promile. Jedná se o nejstrmější adhezní trať západního Německa (dříve se zde používala Abtova ozubnice) a je památkově chráněná. Po zastávce v obci Ehr a dalších dvou uprostřed lesa začíná vlak prudce klesat, na trati je pět tunelů a dva vysoké kamenné viadukty. Spouštíme se po stráni bočního údolí mezi divokými a velmi hustě zalesněnými kopci, naproti se ukazuje sedačková lanovka z Boppardu, která nahoru vyváží rovněž mnoho kol. Dokud zde jezdily soupravy dvou silberlinků s motorovou lokomotivou, která do stoupání vlak sunula, muselo mít svezení ještě větší kouzlo.

Před konečnou stanicí nás několik minut zdrží záchranná operace hasičů ve stráni nad tratí, ale návazný vlak nakonec stihneme. Spíše náhodou zde vychází přípoj směrem na Mainz - jedná se o víkendový vlak, který ráno jede z Karlsruhe do Koblenze a večer zpět. Po trati mezi starobylou zástavbou města Boppard se k nám přiřítí dvojice motorových jednotek řady 628, a my nastupujeme, abychom se svezli pár kilometrů do zastávky St. Goar. Je to taková ochutnávka tratě údolím Rýna, kterou se chystáme projet celou následující den. V malebné obci St. Goar pod velkým hradem směřujeme k Rýnu, abychom ho překonali pomocí přívozu. Čeká na nás loď jménem Loreley VI, přičemž předchozích pět zde sloužilo postupně už od 19. století. Jméno nese pochopitelně podle skály Loreley, která se ukazuje během plavby. Na lodi je rovněž uznávaná jízdenka SWT, a i jinak je pro pěší jízdné symbolických 0,70 €.

St. Goarshausen, FLIRT společnosti Vias, 1.6.2014  © Jiří Mazal

V protějším St. Goarshausen jdeme k nádraží, abychom se dovezli po pravém břehu Rýna zpět do Koblenze. Úhlednou zástavbu v obci mírně kazí právě nádražní budova, která je celá zatlučená, a závory přejezdu jsou trvale spuštěné, musíme projít blízkým podjezdem. Na obou tratích v údolí Rýna jsme si povšimli gumových bloků připevněných ke kolejnicím, které mají za úkol tlumit hluk – stavba protihlukových stěn zde samozřejmě nepřicházela v úvahu. Brzy se z obou stran přiženou zastávkové vlaky dopravce VIAS, který operuje na lince (Frankfurt -) Wiesbaden – Koblenz – Neuwied. K tomu používá elektrické jednotky Stadler Flirt, které v Německu stále nejsou příliš rozšířené. Cesta do Koblenze netrvá dlouho, už potřetí vystupujeme na zdejším nádraží, a tentokrát zde konečně i zůstáváme. Ubytování jsme našli v apartmánech Järgen, které se nacházejí jen deset minut chůze od vlaku v kopci za pevností Constantin. Za cenu 50 € je nám k dispozici vybavený „mezonetový“ apartmán v zahradním domku, odkud je vidět na město a také na malou věznici, stojící hned naproti.

Sobotní dopoledne věnujeme prohlídce města Koblenz na soutoku Rýna s Moselou. Odtud také získalo své jméno, protože Římané zde založili Castellum Confluentes – pevnost na soutoku. Od nádraží nejprve dojdeme k velkému zámku a dále pokračujeme podél Rýna. Na protějším břehu se tyčí pevnost Ehrenbreitstein, v tomto místě se dá řeka překonat přívozem, a posledních pár let také kabinovou lanovkou, která cestující vyveze až nahoru. Kolem blízkého kostela svatého Kastora a domu řádu Německých rytířů dojdeme na tzv. Deutsches Eck (Německý roh), soutok obou řek. Na velkém podstavci zde trůní velká socha německé jednoty, znovu postavená po sjednocení Německa. Pokračujeme podél Mosely, u malého hradu odbočíme do historického centra a projdeme přes několik náměstí. Po časném obědě v čínském bufetu se přesouváme na hlavní nádraží, abychom definitivně Koblenz opustili.

Mainz Hbf., lokomotiva ř. 101 a ICE 3, 2.6.2014 © Jiří Mazal

Dnes si trochu užijeme dálkových vlaků, na trasu do Aschaffenburgu se dvěma přestávkami jsme bez problémů sehnali jízdenku za 29 € pro oba. Vhodná jízdenka na regionální spoje ani neexistuje, víkend není a Hessen-Ticket nejen že nepokrývá ani jeden koncový úsek naší trasy, ale navíc existuje stále jen v poměrně drahé verzi pro max. 5 osob. Náš vlak EC číslo 9 jede na trase Hamburg – Zürich a soupravu tvoří vozy SBB, desetivozový vlak je ale dost plný, a tak se usazujeme ve velkoprostoru Bpm hned za lokomotivou řady 101. Jedeme údolím Rýna přes Boppard a St. Goar a vychutnáváme si svezení po této krásné trati. Do otevření VRT Köln – Frankfurt šlo o jednu z nejvíce vytížených německých tratí, a i dnes tu jezdí poměrně dost dálkových vlaků včetně ICE. Pravobřežní trať pak slouží jen regionální a zejména nákladní dopravě, což je trochu analogie s českými tratěmi v údolí Labe. Ty se ale co do krásy nemohou Porýní rovnat – na kopcích okolo řeky defiluje jeden středověký hrad za druhým, mezi nimi jsou rozeseté vinice a na řece panuje čilý provoz.

Vlak se vine rázovitými městečky, jednou dokonce skrz městské hradby, samozřejmě projedeme i několik tunelů. Na pravobřežní trati vidíme tunely se zdobenými portály a zpravidla pro každou kolej zvlášť. Jeden prochází i skálou Loreley, toto místo dodnes není nic pro nezkušené lodivody – řeka je zde nejužší na celém splavném úseku, zato velmi rychlá a všude v okolí číhají mělčiny. Celkově je vidět, že plout se nedá po celé šířce, dráha je často vymezená bójemi, občas dokonce skály vykukují ven z vody. Největší překážkou pro lodě je ovšem hrad Pfalz, který trůní na ostrůvku uprostřed řeky, a představuje asi nejkrásnější scenérii během jízdy.

Mainz, tramvaj typu GT6M-ZR, 2.6.2014 © Tomáš Kraus

Za stanicí Bingen už jedeme rovinou daleko od řeky a zanedlouho vystupujeme na hlavním nádraží ve městě Mainz (česky Mohuč). Na prohlídku tohoto města na soutoku Rýna s Mohanem máme zhruba dvě hodiny. Jedná se zároveň o hlavní město spolkové země Porýní-Falc, přestože jeho poloha je z historických důvodů poněkud excentrická – přímo na protějším břehu Rýna se už rozkládá Wiesbaden, který je pro změnu excentricky umístěným hlavním městem Hesenska. Obě města jsou spojená MHD včetně tramvají na metrovém rozchodu, které ale nevyužíváme a procházíme se pěšky. Zaujme nás například památník zdejšího vynálezce Johannese Gutenberga v podobě několika tiskařských liter, nedaleko pak stojí nejslavnější pamětihodnost, svatomartinská katedrála. V historii byla Mohuč místem, kam si česká knížata jezdila pro královské tituly – Vratislav II. ho nejprve získal jen pro sebe, Přemysl Otakar I. už si poté přivezl titul dědičný. Většina památných budov je vyvedena ve výrazně červené barvě a pozornému návštěvníkovi neunikne několik sošek madon různě po městě.

Dále pokračujeme vlakem IC, byť jen do blízkého Frankfurtu. Téměř prázdná souprava přijíždí z Wiesbadenu, nastupujeme do velkoprostorového vozu a společně s druhým IC vlakem Hamburg – Stuttgart míříme k tunelům na zhlaví. Naše jízda je přerušena ve stanici Rüsselsheim Opelwerk, sloužící jmenované automobilce, kde chvíli stojíme kvůli poruše zabezpečovacího zařízení. Poté zastavujeme v podzemní stanici frankfurtského mezinárodního letiště a za chvíli už nás vítá hala hlavního nádraží. Vystupujeme z vlaku, který zde vykoná úvrať a chystá se na další vesměs pomalou jízdu do Lipska.

Frankfurt, radnice (dům U Římana), 2.6.2014 © Jiří Mazal

Frankfurt nad Mohanem je významné obchodní centrum a dopravní uzel celého Německa. Historické jádro je poměrně malé a po ničivém bombardování v podstatě postavené znovu – ze všech hrázděných domů zůstal stát konkrétně jeden jediný. V rámci obnovy zdevastovaného historického jádra byl obvykle do původního stavu uveden první dům v bloku, zbytek vypadá už různě. Jdeme přes náměstí s radnicí Römer a kostelem Nikolaikirche k pěší lávce přes Mohan, poté pokračujeme kolem frankfurtské burzy k malé budově Hauptwache, což je nejživější centrum města. Vede tudy pěší zóna Zeil s mnoha obchody, a také je tady zastávka na tunelovém průtahu pro S-Bahny, který prochází právě pod Zeilem. Po městě jinak jezdí normálněrozchodné tramvaje a také metro (mimo centrum spíše povrchové), ale MHD nevyužíváme. Projdeme ještě kolem rodného domu J. W. Goetheho a pak zamíříme mezi frankfurtské mrakodrapy.

Jestliže madony v Mohuči se daly přehlédnout, ve Frankfurtu si mrakodrapů rozhodně nelze nevšimnout. Patří zejména různým bankám, jejich počet se postupně zvyšuje, jedním z posledních zajímavých přírůstků je červená budova Japan Center, vymykající se hladkému skleněnému designu ostatních věží. Hned vedle stojí budova Main Tower (odkazuje se na jméno řeky a zároveň to anglicky znamená Hlavní věž), jejíž vyhlídková plošina v 57. podlaží je k dispozici veřejnosti. Platíme vstupné 6,50 € u decentní recepce s leštěným pultem a se svými velkými batohy se mícháme mezi zahraniční hosty nějaké konference. Svá zavazadla protlačíme rentgenem a procházíme bezpečnostními rámy, Tomášův deodorant je pokládán za plechovku piva, což náš trochu zdrží, ale nejsme jediní „problémoví“. Rychlovýtah nás potom vyveze na otevřenou plošinu, odkud máme Frankfurt a okolí jako na dlani. Skočíme si ještě na večeři do íránské restaurace a očekává nás poslední vlak tohoto dne.

Frankfurt, výhled z mrakodrapu Main Tower, 2.6.2014 © Jiří Mazal

Postupně vlastně pojedeme do Prahy po tradiční trase nočního rychlíku, který dojezdil v roce 2006. Začínáme RE vlakem do Aschaffenburgu, který je tvořený poměrně vzácným zástupcem vozového parku DB Regio, známým pod názvem Puma a později Modus. Jednopodlažní vozy s třetinovými vstupy jsou poslední generací „Honeckerů“ neboli „Bymeeček“, po sjednocení Německa byly rekonstruovány a jezdí v této oblasti jako vratné soupravy s řídicími vozy. Díky tmavým lepeným sklům jsou zvenku nezaměnitelné, uvnitř mají skleněné příčky a jinak je vše v jednotném stylu DB Regio. Vlak se celkem zaplňuje ve stanici Frankfurt Süd, tam staví i mnohé dálkové vlaky, kterým se nechce úvraťovat na hlavním nádraží – například CNL Canopus z Prahy.

Jízda rovinatou krajinou netrvá dlouho a brzy už probíháme nádražní halou v Aschaffenburgu, abychom stihli autobus do Goldbachu kousek za městem. Tam jsme našli ubytování v hotelu Bleisteinmühle – bylo nám jasné, že jde spíše o dělnickou ubytovnu, ale skutečnost nás i tak překvapila. Velmi stará paní na recepci netušila, že máme rezervaci přes e-mail, ale volné pokoje měla a nabídla hned tři různé cenové kategorie. Spokojili jsme se s nejlevnějším pokojem s vlastní sprchou, která se k našemu překvapení nacházela za závěsem hned vedle postele, nepříliš vábné WC bylo potom na chodbě, ale cena 40 € za oba se snídaní nás v Bavorsku neurazila.

Aschaffenburg, zámek Johannisburg, 3.6.2014 © Jiří Mazal

Po dobré snídani jdeme opět na příměstský autobus, který ve dnech školního vyučování jezdí každých pár minut, a ještě máme čas projít si centrum Aschaffenburgu. Tomu vévodí zejména velký zámek Johannisburg, nedaleko se pak krčí budova Pompejanum ve stylu římské vily, ale jinak je město spíše moderní. Krátce po 9. hodině, kdy začíná platit Bayern Ticket, nastupujeme do patrové soupravy RE vlaku a míříme do Würzburgu. Pojedeme po trati zvané Main-Spessart Bahn, jejíž oba konce leží u řeky Mohanu, ale překračuje pohoří Spessart. Jezdí tudy také vlaky ICE, kterým zdejší traťová rychlost vesměs vyhovuje, snad kromě vrcholového úseku s tunelem u stanice Heigenbrücken. Starý vrcholový Schwarzkopftunnel na konci strmé rampy se již rozpadá a úsek je problematický nejen pro expresní, ale zejména pro nákladní dopravu. Proto zde naplno běží stavební práce na krátké přeložce a od roku 2017 se bude jezdit novými tunely v nižší nadmořské výšce. Stanice Heigenbrücken má své dny sečteny, a tak dožívá se sypanými nástupišti, trolejovým vedením pouze na závěsech bez bran a pomalou jízdou na zhlaví u tunelu.

Dále pokračujeme podél Mohanu, kde také pluje mnoho lodí, vodním kanálem se tudy dostanou až do Dunaje. Poblíž Gemündenu se od nás odpojí spojka na nejstarší německou VRT Hannover – Würzburg a později dvakrát podjíždíme tuto VRT samotnou. Vystupujeme ve stanici Würzburg Hbf, která je důležitým uzlem dálkové i regionální dopravy, v podchodu nás zaujmou už stárnoucí nápisy ICE u některých nástupišť. Vyrážíme na prohlídku města, jehož centrum je ihned po ruce, a tak nevyužíváme místní tramvajovou síť. Po tratích metrového rozchodu se prohánějí tramvaje dvou typů, vyrobených tehdejším LHB Salzgitter a Siemensem – jejich první částečně nízkopodlažní počin GT-E (nízká podlaha pouze ve středním článku, navíc s postranním průchodem ve standardní výšce) a novější plně nízkopodlažní vozy GT-N, oba typy se nápadně odlišují šířkou vozové skříně. Procházíme přes centrální náměstí Marktplatz, kde se právě připravují trhy, ke staré radnici a dále na kamenný most přes Mohan. Cestou zpět potom jdeme kolem rozlehlé velkovévodské rezidence a zastavíme se v jejích okrasných zahradách.

Würzburg, zastávka Rathaus, tramvaj typu GT-N, 3.6.2014 © Jiří Mazal

Na další cestě nás nemine jeden z nových přírůstků v parku DB Regio, a sice elektrická jednotka Alstom Coradia Lirex řady 440. Plně nízkopodlažní vozidlo má podle našeho očekávání slušné trakční vlastnosti, ale poněkud stísněný interiér, zejména jsme příliš nepochopili nápadně malá okna. Na svezení do Norimberka to žádná tragédie nebyla, ale sedět v tom například celou cestu z Mnichova do Pasova bychom nechtěli. Jedeme po nepříliš zajímavé hlavní trati, uprostřed cesty ještě naposledy překračujeme Mohan a včas přijíždíme na norimberské hlavní nádraží. Máme tu akorát čas na oběd a pak už se chystáme na poslední svezení s DB Regio.

Nürnberg Hbf., jednotka ř. 612 do Chebu, 3.6.2014 © Tomáš Kraus

Nyní nás očekává dlouhý „ropovod“ čtyř spojených dvouvozových jednotek Regioswinger řady 612, na jehož čele svítí nápis Cheb. Tam ale dorazí pouze první jednotka, zatímco ta zadní se brzy odpojí směrem na Schwandorf a zbylé dvě později na Bayreuth. Uháníme slušnou rychlostí podél řeky Pegnitz, před stejnojmenným městem projíždíme pěkným úsekem s mnoha mosty a tunely. Zatímco pozorujeme okolní pahorkatinu v odpoledním slunci, vlak se postupně vyprazdňuje. Když projíždíme zpustlým pohraničním nádražím v Schirndingu a poté se začne ozývat klapání kol na stykované koleji v péči SŽDC, je cestujících už jen několik. Do Chebu přijedeme včas, a tak jen překonáme nástupiště k čekajícímu rychlíku do Prahy. Nad konkurencí tří Béček ihned vítězí rekonstruovaný vůz řady Bbdgmee a usedáme v jeho velkoprostorové části.

Vydáváme se na cestu po „dočasně dokončeném“ koridoru, cestovní rychlost je výrazně nižší, než předtím na německé regionální trati. V Plzni jsme včas, můžeme si užít zdejší plánovaný pobyt v plné délce, ovšem brzy opět na delší dobu zastavujeme v Chrástu. Následující úsek až do Rokycan je nyní jednokolejný, což se vůbec neslučuje s počtem vlaků, které zde chtějí projet. Pokračujeme tedy s 20-minutovým bonusem, a když ho začínáme stahovat, dojedeme posilový osobák z Řevnic do Prahy. Ten se nechce nechat předjet, a tak zastavujeme u každého hradla, kterých je na této frekventované trati několik. Nakonec tak tak stíháme naše přípoje, Tomáš přestupuje v Praze-Smíchově do Regionovy, Jirka následně v Praze hl.n. stíhá soupravu IC Ostravan. Ta čítá pouze čtyři vozy a cesta do Olomouce probíhá v second-hand Bmz od ÖBB. Domů dorazíme oba podle plánu a nezbývá než celý výlet zhodnotit jako vydařený, a těšit se na další cestu za zážitky na železnici i mimo ni.