50 let provozu vjezdového nádraží v České Třebové

6.8.2014 8:00 Pavel Stejskal

V roce 1849 byl zahájen železniční provoz na trati z Brna do České Třebové a z malého nádraží se stal uzel. Brzy se ukázalo, že toto nádraží stále se zvyšující se intenzitě provozu nepostačuje. Bylo málo kolejí pro vlaky i pro posun. Tento problém začal být řešen rozšiřováním nádraží, ale opět brzy vyšlo najevo, že ani několikeré rozšíření stále se zvyšující intenzitě a potřebám rozvíjejícího se provozu nestačí.

Nádraží se několikrát upravovalo, k podstatně většímu rozšíření došlo až v dobách první republiky v letech 1921 – 1935. Další přestavba uzlu byla prováděna za Protektorátu, ale vývoj na frontách tyto práce zastavil. Po skončení 2. světové války bylo podáno několik návrhů na dostavbu nádraží, některé práce se rozběhly po roce 1948. Začala výstavba nového spádoviště a dalších částí nově koncipovaného seřaďovacího nádraží. Rozhodnutí o přestavbě uzlu do podoby jak jej známe již několik desetiletí, padlo ale až v roce 1960 a ihned byly započaty stavební práce, z části navázaly na některé stavby, prováděné v letech před tím.

Byl zbourán za plného provozu Herzánův most a provedeny rozsáhlé pozemní práce. Hlavně se jednalo o stavbu vjezdového nádraží, nového spádoviště a vjezdové koleje (100. kolej), tak aby mohly vlaky jedoucí od Prahy plynule projet okolo uzlu právě na vjezdové (horní) nádraží. Stavěny byly také nové odjezdové koleje na Brno a Olomouc, které měly usnadnit odjezdy nákladních vlaků mimo hlavní trať. Terénní práce značně komplikovalo nestabilní podloží, tekoucí písky a vodou nasycené jíly, které se vyskytují v okolí České Třebové. Veškeré práce probíhaly za plného provozu starého seřaďovacího nádraží v tzv. harfě.

Plán stanice Česká Třebová (po kliknutí do náhledu se otevře celý ve formátu XLS)

Dne 30. 6. 1964 projel po v té době nově postavené koleji od Dlouhé Třebové na vjezdové nádraží v České Třebové první vlak. Byl to, jak bylo v té době zvykem slavnostní vlak. Táhla jej lokomotiva E 669.133 a vezla dva osobní vozy řady Bai, ve kterých jeli zástupci ČSD, vedoucí funkcionáři stavebních organizací, vedoucí činitelé KSČ a další pozvaní hosté. V té době vycházely v České Třebové uzlové noviny Českotřebovský železničář, v roce 1964 již 9. ročník. Právě v čísle 28 těchto novin, vycházející každý týden je popsána reportáž v článku „První vlak projel“ o této jízdě a otevření vjezdového nádraží pro provoz.

Výčet pozvaných hostí, zúčastněných na slavnostní jízdě v článku chybí, v popisku fotografie jsou uvedena dvě jména: náčelník provozního oddílu Josef Kotěra a zástupce Severozápadní dráhy Miroslav Hejduk, pochopitelně oba s tituly soudruh. V uvedeném článku se píše pochopitelně poplatně s dobou o nesmírném úsilí, ale uvolnění 60 let je zde cítit a opatrně a spíše mezi řádky jsou zmíněny i nedostatky při kolaudaci. Ale nedílnou součástí bylo vyznamenání význačných pracovníků, tak jak v té době bylo samozřejmostí. Výčet chyb pochopitelně nebyl zveřejněn.

Titulní stránka „Českotřebovského železničáře“; zdroj: sbírka Pavel Stejskal

K reportáži, či spíše zprávě byly přiloženy 2 fotografie v novinové kvalitě. Popisek pod jednou z nich však zcela vystihuje atmosféru tohoto dne. „Úsměv sice byl, ale spokojenosti méně. Tak tomu bylo po příjezdu prvního vlaku na nové seřaďovací nádraží“. Otevřením vjezdového nádraží, byť jen části, což ve zmíněném článku rovněž nebylo uvedeno, byla skončena důležitá etapa výstavby českotřebovského seřaďovacího nádraží. Otevřením alespoň části nového seřaďovacího nádraží tak dosaženo hlavního cíle, oddělit a soustředit posun a řadící práce do jednoho místa, mimo zásahu do průjezdu osobním nádražím.

Jenže nádraží stále nebylo dokončeno a stavební práce probíhaly i nadále na dokončení celého spádoviště. Mnoho starých objektů bylo zbouráno, byly postaveny nové objekty, hlavním byla budova 019, kde je hlavní stavědlo pro nádraží a je odtud řízen celý provoz, vjezdy, odjezdy a průjezdy vlaků. Tento objekt byl dokončen v roce 1966. V roce 1967 bylo dokončeno celé vjezdové nádraží a také kolejiště pod svážným pahrbkem dospělo do podoby, tak jak jej známe dnes. V roce 1968 bylo nádraží osazeno novým reléovým zabezpečovacím zařízením.

Přísun ke spádovišti s lokomotivou T 458.1154 dne 29.3.1988 © Pavel Stejskal

Spolu s pracemi na novém spádovišti, proběhla přestavba některých částí nádraží, nově také spádoviště Rn skupiny. V roce 1968 bylo otevřeno tzv. pionýrské nádraží spolu s objektem 039, sloužící pro sestavy manipulačních vlaků. Celý uzel Česká Třebová byl spuštěn po zapojení zabezpečovacího zařízení v jednotlivých obvodech nádraží v roce 1971. Část starého nádraží novými stavbami zanikla, část staré harfy začala být využívána jako správkové koleje pro opravy nákladních vozů. Přestavba uzlu probíhala za plného provozu a byla velmi intenzivní. Vše proběhlo na výměře 110 ha půdy, ve větší části ale značně nekvalitní.

Pro zabezpečení nádraží proti velké vodě byly vybudovány dvě retenční nádrže, bylo přeloženo několik potoků, většinou svedených do kanálů. Zemní práce si vyžádaly přesun 2,1 milionů m³ zeminy, vybudování 43 km kanalizační sítě, 15,5 km nových příjezdových silnic. Nově bylo položeno 86 km kolejí, 329 vyhybek a postaveno bylo také 59 nových budov různých velikostí. Byla postavena také nová uzlová kotelna a i po roce 1970 probíhaly další doplňkové stavby, např. elektrifikace některých obvodů, např. kolejí v obvodu Střed a odstavných kolejí. V roce 1979 byla dokončena elektrifikace Rn skupiny.

Pohled na spádoviště © Pavel Stejskal

V roce 1978 byla zahájena výstavba zařízení pro cílové brzdění odvěsů na hlavním spádovišti. Na každé směrové koleji pod spádovištěm byla dosazena cílová kolejová brzda a celé zařízení bylo slavnostně uvedeno do provozu 29. 6. 1979. I přes průběžnou modernizaci systému rozřazování postupem let seřaďovací nádraží začalo stárnout, k tomu přispěly i změny politického systému, chybná dopravní politika státu a neustálé změny v samotném vedení železnice. Výkon nádraží slábnul a na přelomu tisíciletí nastal útlum rozřazovacích činností hlavně kvůli propadu přeprav.

Dokonce se uvažovalo o úplném zavření seřaďovacího nádraží a převedení vlakotvorby na jiná nádraží v síti Českých drah. Útlum na spádovišti se projevil ve vyloučení jednoho ze svazků, zániku tzv. pionýrského nádraží a spádoviště Rn skupiny. Omezeny byly výrazně posunovací zálohy, za plného provozu ranžíru v 80. letech minulého století zde bylo v denních i nočních hodinách nasazováno posunových 13 záloh v elektrické a motorové trakci. V současnosti jsou nasazovány pouze tři zálohy, dvě v motorové a jedna elektrická.

Přísun vozů ke spádovišti se zálohou č. 1 dne 23.3.2013 © Pavel Stejskal

Na vjezdovém nádraží jsou v současnosti pravidelně nasazovány zálohy č. 1 (stroj řady 111 pro přísun vlaků ke spádovišti) a č. 2 (stroj řady 742 pro práci pod svážným pahrbkem). Třetí záloha (řada 742) je pak nasazována na stahovačkách a ostatním posunu v rámci celého uzlu. Také počty zaměstnanců podílejících se za práci nádraží byly značně redukovány. Větší část nádraží se přestala prakticky udržovat, zvláště opuštěná kolejiště se stala zdrojem náhradních dílů pro části, kde se dosud jezdí. Také budovy, které byly postaveny pro chod celého nádraží, jsou dlouhodobě neudržované a je to vidět i na jejich stavu.

Některé jsou opuštěné a dochází tak k jejich devastaci, některé byly i zbořeny. Teprve v posledních letech se ustoupilo od názoru, že seřaďovací nádraží v České Třebové je třeba zavřít. Počet vlaků přijíždějících a odjíždějících ze seřaďovacího nádraží se stabilizoval a velkou posilou pro zdejší nádraží se stalo otevření kontejnerového terminálu Metrans. Tento terminál by se měl v dalších letech rozšířit a pro další činnost seřaďovacího nádraží bude nutno zprovoznit již více jak 10 let vyloučený svazek pod spádovištěm. V posledních dvou letech dochází k postupné renovaci vyhybek, kolejových brzd pod spádovištěm i v dalších částech nádraží.