(Nejen) železniční Advent ve Střední Evropě - 1. díl

A protože během naší čtyřdenní cesty došlo i na řadu železničních zajímavostí, bylo by škoda si to nechávat pro sebe. Každopádně může být pro leckoho zajímavé se v plném rozpuku jara vrátit zpět do právě uplynulé a nad očekávání mírné zimy.

1. a 2. den- čtvrtek a pátek 5.-6.12.2013 (Lužice, Burgenland)

Pozorného čtenáře možná při čtení podnadpisu zaujme kombinace saské Lužice a rakouského Burgenlandu v jediném dílu. Je pravda, že z českého pohledu není zvykem začínat cestu jihovýchodním směrem návštěvou míst, ležících severozápadně od místa bydliště, ale v tomto případě to mělo hlubokou logiku. Původní cestovní plán hovořil o tom, že se podíváme na krátký prodloužený víkend do Budapešti a abychom nejezdili pořád stejně a po mnoha letech praxe značně nezáživně přes Slovensko, objedeme to přes Burgenland- tedy nejvýchodnější část Rakouska, patřící do roku 1921 k zemím Svatoštěpánské koruny a dodnes se vyznačující na rakouské poměry nezvykle různorodou skladbou obyvatel- kromě německy mluvících Rakušáků tam totiž najdeme též Maďary a dokonce i početnou chorvatskou menšinu. A jak je u takových míst v Evropě obvyklé, i zdejší železnice jsou mimořádně zajímavé- už jen tím, že základ zdejší železniční sítě byl směřován na Budapešť a následně byly zdejší tratě nelogicky rozetnuty státní hranicí a následně přesměrovány na nové hlavní město Vídeň. Navíc značnou část zdejší železniční sítě provozuje společnost GySEV/ROEE (Györ-Sopron-Ebenfurti Vasút/Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn, dnes zkráceně Raaberbahn) se sídlem v maďarské Soproni, jejíž největší zajímavostí je fungování jako soukromé společnosti podle maďarského práva i po celou dobu existence socialismu v Maďarsku, byť drtivá většina akcií je dnes (a v podstatě už od 20. let) ve vlastnictví maďarského a rakouského státu.

Ani prakticky není taková objížďka náročná a s využitím rakouské síťové jízdenky pro regionální vlaky Einfach-Raus-Ticket ani přespříliš drahá, nicméně právě využitý jízdní doklad motivoval k detailní projížďce tohoto území a tedy co nejčasnějšího opuštění ČR- k čemuž nejvhodnější je vlak EC 71 Gustav Mahler s odjezdem z pražského hlavního nádraží ve 4:39. Což pro Aleše nebyl nejmenší problém, ze středočeských Milovic by se ale Honza takto časně ráno na vlak nedostal a zkracovat si kvůli tomu cestovní zážitky o 2 hodiny by byla škoda. Kdyby jel Honza už v noci lůžkovým vozem na EN Metropol, vyšlo by to buď neadekvátně draho (v případě cesty přímým vozem do Vídně) nebo krajně nepohodlně (s výstupem už ve 4 hodiny ráno v Břeclavi z přímého vozu relace Praha- Budapešť), nabízelo se ale celou cestu si o den prodloužit a to směrem, který je z Milovic nejdostupnější- do Lužice. Končící síťová jízdenka IN100 zase umožňovala noc přečkat levně a komfortně v lůžkovém voze rychlíku Excelsior s lehkou objížďkou přes Ostravu. Tím pádem začátek Honzovy cesty připadl na hlubokou noc a byl čistě autobusový, což ale při spojení do Liberce rozhodně není na škodu. Existence obrovské automobilky Škoda v Mladé Boleslavi s třísměnným provozem totiž zajišťuje, že se člověk dostane dělnickým autobusem z Milovic do M. Boleslavi na 6. ráno (a ještě je na výběr buď spojení přímé nebo s přestupem v Benátkách nad Jizerou) a dále může pokračovat dalším dělnickým autobusem do Liberce s příjezdem krátce po 7. hodině- tedy v době, kdy to z Prahy není reálné ani omylem. V autobuse z Mladé Boleslavi navíc platí síťové jízdenky LIBNET+, s nimiž už pak člověk nemusí řešit cestování ani v Německu (konkrétně v okresech Görlitz a Bautzen/Budyšin) a v neposlední řadě je cestování komfortní Karosou devítistovkové řady nebo dokonce MANem Lion´s Region v podání dopravce ČSAD Liberec (tento typ regionálních autobusů je nikoliv náhodou oblíbený i v Německu) nesrovnatelně příjemnější, než hrkání anachronickými a navíc pomalými vlaky ČD po kdysi hlavních, dnes však hluboce podinvestovaných tratích ČD, vedoucích do severovýchodních Čech.

Křižování motorových vozů řady 540 ČD ve stanici Jablonec nad Nisou. 5.12.2013 © Jan Přikryl

Uvedené spojení však jde jen v pracovní dny, stejně jako následující program- protože byl čtvrtek, nechtělo se totiž Honzovi do Německa obvyklou cestou vlakem přes Žitavu, namísto toho jel do Görlitz přes výběžek polské Lužice severně od Frýdlantu. Časný ranní příjezd do Liberce využil ještě k projížďce meziměstskou tramvají z Jablonce nad Nisou do Liberce, kde o víkendu jezdí pouze sólo tramvaje, zatímco v pracovní dny tu člověk najde soupravy- obvykle obvyklého typu T3, ale tu občas projede i poslední souprava dvakrát modernizovaného staršího typu T2 z počátku 60. let. Z časových důvodů se proto ještě svezl z Liberce-Rochlic do Jablonce nově pořízenou dvojicí motoráčků řady 840, vyrobených firmou Stadler v berlínské čtvrti Pankow, které nabízejí sice poněkud staromódní, ale právě díky tomu velmi komfortní svezení, při němž mohl Honza vzpomínat na svá středoškolská léta ve druhé polovině 90. let, kdy tyto motoráčky slavily v Německu zasloužený úspěch a proto s nimi jezdil hodně a často.

Pokračování z Liberce na polskou hranici bylo krátce po 9. hodině opět autobusem ze stejných důvodů- Karosy jsou řádově komfortnější než Regionova nebo nedej Bože původní motoráček řady 810 na souběžné trati a navíc vlakem se tudy dá jet i o víkendu, kdy autobus nejezdí a netřeba na to tudíž čerpat dovolenou. Při přestupu ve Frýdlantu bylo možno obdivovat vcelku zdařile rekonstruované autobusové nádražíčko, jehož rekonstrukce provedl dopravce ČSAD Liberec v souvislosti se stavbou přilehlého supermarketu TESCO v roce 2010. Poslední český autobus značky Irisbus Crossway zajistil spojení až do pohraniční vesnice Habartice, kde se konečná zastávka nachází na dohled od hraničního přechodu do polského Zawidowa. Ke zpestření jízdy tímto Bohem i lidmi zapomenutým krajem přispěl kromě všudypřítomných bilboardů v polštině též dlouhý závlek do vesnice Bulovka, prodlužující jízdu autobusem skoro na dvojnásobek.

Autobus Irisbus Crossway dopravce Busline stojí na konečné linky z Frýdlantu u hraničního přechodu v Habarticích. 5.12.2013 © Jan Přikryl

I další pokračování cesty na polském území po překonání několikasetmetrové pěší cesty přes „nový“ hraniční přechod z přelomu století se muselo dít na pneumatikách- vlak totiž ze Zawidówa nejezdí už řadu let. Ale ani autobusovým se spojení do spádového města Zgorzelec nazvat nedá- někdejší dominantní dopravce PKS Zgorzelec totiž po mnohaletém úpadku nedávno zbankrotoval, veškerou dopravu v této relaci (stejně jako všude v širokém okolí Zgorzelce) proto zajišťují různí malopodnikatelé se svými vozítky, zpravidla upravenými dodávkami. Spojení je sice poměrně husté, leč odehrává se bez veřejných jízdních řádů- jen několik málo nejuvědomělejších dopravců se totiž obtěžuje vylepovat na své zastávky aspoň kus papíru s odjezdy svých spojů. V praxi tak člověk přijde na zastávku, kde se zeptá čekajících lidí, jestli něco pojede, odpověď zní „tak“ a zanedlouho dorazí značně nedůvěryhodné vozítko, vedené polonahým širokokrkým Polákem, vybírajícím jízdné „bez bileta“. Podobnost s Ukrajinou značná a pro jakékoliv plánování cest nevelmi příjemná.

Naštěstí jízda po hlavní silnici nevelmi poutavou, lehce zvlněnou, lužickou krajinou do centra Zgorzelce k okresnímu soudu trvala jen něco přes 20 minut, vesnice, ležící mimo hlavní trasy totiž na rozdíl od někdejších PKS maršrutkáři neobsluhují. Ve Zgrozelci následoval velmi chutný oběd, jehož pohostinná obsluha ukazovala pozitivní stránku života v Polsku: takový zákaznický přístup je u nás výjimkou a pak ani nevadí, když se hoduje v nevzhledném stánku, plném koberců a deček a honosně nazvaném „Pizzeria Corleone“ (menu bylo ovšem typicky polské…). Poté už vedly Honzovy kroky do sousedního Německa- MHD v Zgorzelci totiž provozoval rovněž místní podnik PKS a proto dnes po městě až na jednu výjimku nic nejezdí a zdejší zchátralé autobusové nádraží zeje prázdnotou- maršrutky totiž odjíždějí ze širokého okolí od benzínových pump a obchodů. Jedinou linku MHD tak představuje spojení k nádraží v Görlitz, hrazené plně německou stranou a proto fungující v hodinovém taktu včetně uznávání jízdních dokladů integrovaného systému ZVON. Dříve zde jezdil PKS Zgorzelec ojetými autobusy, které už dopravní podnik v Görlitz nechtěl, dnes zde neidentifikovatelný maršrutkář jezdí podivným vozítkem bez označení (pokud za něj nepovažujeme samolepky „linia miejska“ na oknech), postaveném na bázi užitkových automobilů Renault. Interiér je ovšem značně exotický, snad žádné z celkem 15 sedadel totiž není ve stejné výškové úrovni. To v Görlitz byla jiná pohádka: zdejší dopravní podnik se sice finančním zdravím zrovna nekypí, takže tu jezdí pouze mírně modernizované české tramvaje typu KT4 (na frekventovanější ze dvou zdejších linek, trojce, v pracovní dny ve dvojici), ovšem jezdí se v desetiminutovém taktu a s návaznostmi na autobusové linky jak na centrálním přestupním bodu Demianiplatz v centru, tak i u nádraží. Přitom i v centru města je vidět citelný úpadek po „Wende“, ale ač Görlitz vypadá na první pohled chuději, než nedaleký Liberec, zachovává si svojí vpravdě německou úroveň a důstojnost.

Görlitz: dvojice článkových tramvají KT4 se blíží do zastávky Jägerkaserne směrem k nádraží. 5.12.2013 © Jan Přikryl

Teprve na nádraží došlo toho dne na použití železnice- nejdřív ale jen opravdu symbolicky. Honza chtěl totiž zjistit, jak je využívané přeshraniční spojení z Drážďan do Wroclawi, provozované několikrát denně společností DB Regio v kooperaci s Przewozy Regionalnymi. Podvečerním bodem programu totiž byla návštěva vánočních trhů v nedalekém Bautzenu/Budyšině, kam ale nemělo smysl jezdit moc brzo- vánoční trhy jsou totiž obvykle nejhezčí až po setmění. Mezidobí se dalo strávit ve vlaku právě té přeshraniční linie, kterým bylo klasické Desiro řady 642. Protisměrné vlaky této relace se totiž míjí v polském Węglinci, zhruba 20 km ve vnitrozemí. Trať ze Görlitz je ovšem dvoukolejná a kolem roku 2005 důkladně rekonstruovaná, takže se tu jezdí rychlostí 160 km/h, dráty ale nadále končí ve směru od Wrocławi právě ve Węglinci, kam je komunistické PKP v 70. letech postavily. Možná právě z toho důvodu mají i mezinárodní Desira v tomto uzlu desetiminutový pobyt- když ale přijel vlak od Drážďan s téměř čtvrthodinovým zpožděním, Honza změnil plány- jel nakonec jen vysloveně přes hranice do zastávky Zgorzelec-miasto, riskovat ujetí předposledního vlaku zpět do Německa opravdu nechtěl (z Görlitz do Zgorzelce už dnes nic jiného, než tato linie nejezdí). I tak je právě přeshraniční úsek nejhezčí- sotva vlak projede poslední výhybky nádraží Görlitz, vjede na vysoký most, překonávající hluboce zaříznuté údolí Nisy a tím pádem i německo-polskou hranici. Už samotné nádraží Görlitz je ale hodně zajímavé- výpravní budova v klasickém těžkém stylu z dob císaře Viléma a neméně typická nástupištní hala (obojí v provozu od roku 1916) se totiž přes dílčí opravy v nedávném období dochovaly prakticky v nezměněné podobě, čímž připomínají spíše sousední dnes polské Slezsko. Hned za mostem následuje nádraží Zgorzelec, sloužící ovšem před rokem 1945 spíše jako odbočka na periferii (přilehlé předměstí Görlitz, dnes téměř centrum Zgorzelce se jmenovalo stejně jako nádraží Moys), což je na něm dodnes vidět. Hlavní část kolejiště se nachází na odbočce do Lubaně, kde po mnohaletém období bez provozu projíždí pár vlaků Kolejí Dolnośląských denně, což je na stavu kolejiště dost znát. Výpravní budova z roku 1865 (o 20 let novější, než hlavní trať z Görlitz, po níž se jezdí od roku 1847) sice připomíná lokálkové nádražíčko, je ale opravená, stejně jako dvojice nástupišť v oblouku na hlavní trati hluboko pod ním, která zase působí dojmem pouhé zastávky.

I na následující zastávce Zgorzelec-miasto, kde Honza vystupoval, najdeme krásně opravená nástupiště, kde na jeden z mála vlaků do polského vnitrozemí čekaly doslova davy lidí, kteří měli dost práce se do Desira vůbec vejít. Mohutná nádražní budova, čnící nad nástupišti v hlubokém zářezu, pocházející ze 70. let, je ale ve velmi tristním stavu- vlastně z ní zbyl už jen pouhá skelet. Ani jízdenky se tu neprodávají a ani okolí s velkou, kdysi dávno vyasfaltovanou, plochou nepůsobí zrovna vábně. Ačkoliv se nádraží nachází excentricky na východním konci osídlení Zgorzelce, spousta maršrutkářů si toto místo vybrala za svůj terminál, což lze ale poznat pouze při delším pobytu- jízdní řády nejsou, akorát tu po ploše postávají zdánlivě bezcílně lidi, kterým dříve či později přijede nějaká maršrutka. Do Görlitz je to nicméně odtud dost daleko a čekat přes půl hodiny na silném větru (toho dne řádil v severním Německu hurikán Xaver, jehož dozvuky jsme cítili ještě celý další den) bez ochrany se Honzovi moc nechtělo, došlo tedy na přeshraniční linku MHD, značenou v materiálech ZVONu (a na německém území i na zastávkách) jako linka P. Akorát to vycházelo, že po příjezdu k nádraží v Görlitz příjíždělo poloprázdné Desiro od Wrocławi, které se tu ale naplnilo spoustou lidí, mířících tentokrát do německého vnitrozemí.

Desiro DB opouští nástupiště zastávky Zgorzelec-Miasto směrem do Wroclawi. 5.12.2013 © Jan Přikryl

Ačkoliv i trať z Görlitz do Drážďan je hodně stará (první vlak tudy jel v roce 1847), jezdí se tu po rekonstrukci na počátku století rychlostí 120 km/h, čehož Desiro umí využít a jízda z uzlu Görlitz pod dohledem dominantního kopce Landeskrone probíhala velmi svižně. Po zastávce v Löbau se při rychlém průjezdu zastávek objevily první lužickosrbské nápisy, např. Pommritz/Pomorcy. To ovšem jen v případě, že zastávky prošly rekonstrukcí kolem roku 2000, kdy se dvojjazyčnost řešila v rozsahu někdejší NDR- tehdejší praxe nicméně vycházela z rozsahu lužickosrbského sídelního území zhruba za stavu v polovině 19. století.  Dnes je ale Lužických Srbů mnohem méně a tabule jsou dvojjazyčné jen tehdy, pokud v místě Lužičtí Srbové opravdu žijí, což se tratě z Drážďan do Görlitz netýká. Po necelé půlhodině jízdy byl nicméně v Bautzenu/Budyšině čas vystupovat. Zdejší nádraží má sice malé kolejiště, ale o to monumentálnější budovu, pocházející z dob počátku provozu na trati z Drážďan. Ta je sice v poměrně ušmudlaném stavu, ale udržovaná, stejně jako před budovou stojící parní lokomotiva válečné řady 52, fungující jako pomník.

V nastávajícím soumraku měl Honza necelé 2 hodiny na návštěvu vánočních trhů, které ale byly svým způsobem zklamáním. Tedy, ne, že by tamní atmosféra nebyla vpravdě adventní, ovšem stejně jako město samo by se totéž mohlo odehrávat vlastně kdekoliv v Německu. Lužickou srbštinu člověk neviděl ani neslyšel, jen areál trhů na hlavní pěší zóně v centru města Reichstraße/Bohata droha byl v tomto jazyce též označen. Jinak se tu ale dalo pořídit vynikající svařené víno (to u nás v této kvalitě skoro nikde nemáme…), velké a kvalitní „wursty“ a překvapením byl stánek s maďarskou kuchyní, kde prodávaly nefalšované Maďarky, z komunikace v jejich rodném jazyce na tomto místě notně překvapené. Před odjezdem zpátky do Čech se ještě Honza zastavil na chvíli v Serbském domě na náměstí Postplatz/Póstowe naměsto, kde ho jakožto člena Společnosti přátel Lužice zajímalo knihkupectví a výstavka o lužickosrbské kultuře- kromě prodavačky tu ovšem nebylo živé duše. Inu, co naplat- Srbové se sice mají celkem čile k světu, ovšem jen ve vesnicích severně a severozápadně od Bautzenu/Budyšina a toto jediné město, hodné toho jména, v celé lužickosrbské sídelní oblasti je prakticky čistě německé a sídlí tu jen lužickosrbské instituce.

Görlitz: Desiro DB přijíždí z Wroclawi pod velkolepou nádražní halu a bude pokračovat do Drážďan. 5.12.2013 © Jan Přikryl

Následovala skoro hodinová jízda poloprázdným autobusem (opět MAN Lion´s Regio) temnou lužickou krajinou až k nádraží do Neustadtu in Sachsen. Nejdřív jsme jeli osídlenou a poměrně otevřenou krajinou, druhá polovina cesty se nesla ve znamení hlubokých lesů na česko-saském pomezí, přičemž při závleku k ortopedické klinice Hohwald autobus v jednu chvíli zajel až těsně k hranici, chybělo už jen něco přes 30 metrů. V Neustadtu už čekalo rovněž prakticky prázdné Desiro společnosti Städtebahn Sachsen, mířící do Bad Schandau. Tato lokálka se sice právem řadí k nejkrásnějším v Německu, nicméně z rozsvíceného Desira nebylo vidět prakticky nic a proto byl Honza celkem rád, když mohl v Bad Schandau přestoupit do dalšího Desira, tentokrát do Děčína a společnosti DB Regio Südost. Kromě početné české klientely a českého personálu ČD stojí za zmínku velmi specifická čeština, namluvená lužickosrbským reportérem televizní stanice MDR, který česky neumí. A přestože lužická srbština zná i „ř“, vyslovuje ho poněkud jinak a výsledné znění hlášky „přestup na přívoz do Hřenska“ zní dosti komicky.

Další cesta v podobě vynuceného pobytu v Ústí nad Labem, noční cesty lůžkovým vozem rychlíku Excelsior a ranní „ochutnávka“ na české poměry hodně kvalitní ostravské MHD patřila spíše k nevelmi zajímavé rutinně. Většinu z následující cesty expresem přes celou Moravu do Břeclavi pak Honza pobyl v nemocničním prostředí jídelního vozu řady WRmee816 ČD, kde pojedl rovněž poněkud sterilní snídani, ovšem hlad se hlásil o slovo a pořád to byla lepší nabídka, než někde u nádražního stánku. Pro obveselení na displeji pod stropem celou cestu svítila jako následující stanice Wien Simmering, kam vlak samozřejmě vůbec nejel, nicméně chybička tohoto typu se na síti ČD děje poměrně často. Z Břeclavi jsme už pokračovali v plném, dvoučlenném, počtu poměrně plným a tradičně česky rozvrzaným vozem řady Bee po poměrně nudné a viditelně druhořadé trati Nordbahn (což je jedno z mála míst, kde je infrastruktura na české straně lepší, než na té zahraniční) plochou krajinou Moravského pole vstříc Vídni.

Ostrava: pendolíno řady 680.004 ČD před odjezdem  hlavního nádraží do Prahy. 6.12.2013 © Jan Přikryl

A protože svezení opravdu příliš příjemné nebylo a ve Vídni jsme měli téměř přesně hodinový pobyt, vystoupili jsme už na tom zmíněném Simmeringu a na nově budované hlavní nádraží, odkud odjíždějí prakticky všechny vlaky do Burgenlandu, jsme to objeli tramvají přes Schwarzenbergplatz. V postarších soupravách tramvají E2 z 80. let (které ale vnějším vzhledem i interiérem prakticky odpovídají konstrukci článkových tramvají Düwag z konce 50. let) jsme si při neexistenci preference a poměrně nízké cestovní rychlosti připadali spíš jako doma než jako na západě. Zpestření nám ve spoji linky D dělala početná skupina dětí mladšího školního věku, které jejich učitelky posléze odvedly na úřad práce- lze se jen dohadovat, jestli se jednalo o exkurzi do míst, kde budou dětičky častými hosty, nebo tam šla nová pracovní síla. Tramvají jsme jeli až na konečnou, nacházející se na nově postavené trati v podjezdu pod poněkud excentricky umístěným hlavním nádražím. Tramvajové koleje pak pokračují zhruba 500 metrů do velké smyčky u ulice Alfred-Adler-Straße, tam se ale jezdí už jen manipulačně.

To velkolepé hlavní nádraží, které tou dobou mělo za sebou první rok provozu a přesto bylo stále rozestavěné (polovina z celkem 9 kolejí ještě nebyla položená), nás příliš neoslovilo. Všude obrovské množství betonu v rozměrech, kde se vlaky u nástupišť doslova ztrácely, to všem ještě podtrženo velmi silným větrem, jemuž vysoké zastřešení kolejiště nečiní nejmenší zábrany a cestující tak musí čekat na větru a dešti (pokud pohrdne prosklenými boudičkami). Ani obchodní síť nebyla evidentně ještě dokončená, ale za existenci pekařství Anker jsme byli moc rádi, právě kvůli tomu větru a zimě. Zato jsme v betonových prostorách pod kolejištěm našli skladiště přenosných náhradních zastávek MHD. Každopádně se nedalo se slzou v oku zavzpomínat na staré nádraží Südbahnhof z 50. let, které přes svůj v posledních letech už poněkud „jetý“ stav nabízelo přeci jen lidštější měřítka a poněkud překvapivě bylo i výrazně větší, než dnešní hlavní nádraží, neboť cestujícím na jeho dvou oddělených kolejištích sloužilo celkem 19 kolejí, tedy o 10 víc, než na Hbf.

Vídeň: megalomanská, leč neútulná a nepraktická stavba hlavního nádraží v prostoru již dokončených nástupišť. 6.12.2013 © Jan Přikryl

Nakonec jsme se ale dočkali přistavení našeho vlaku v podobě čtyřdílné dvousystémové jednotky Talent řady 4124 ÖBB, mířící až do Pamhagenu na maďarské hranici. A protože šlo o jednotku, vybavenou „východním“ střídavým napětím 25 kV, 50 Hz, našli jsme uvnitř i nápisy v maďarštině a slovenštině. Jinak se tyto nízkopodlažní jednotky ničím neliší od standardního jednosystémového provedení řady 4024 a protože jejich konstrukce pochází ze začátku století před prosazením liberalizace dopravy, poskytují ve svých útrobách pro potřeby regionální dopravy celkem solidní komfort- většina sedadel je v uspořádání 2+2 proti sobě, takže nebyl problém si jednu „čtyřku“ vybrat pro další, téměř 90 minut trvající, jízdu. První na programu byl průjezd rozsáhlým vídeňským uzlem, přičemž právě směrem na východ je ve Vídni kolejí nejvíc- před zastávkou Grillgasse najdeme velké odstavné kolejiště pro osobní dopravu, na něž potom po odpojení trati na sever (kudy jezdí vlaky EC do ČR) navazují seřazovací nádraží Favoriten, Kledering a Felixdorf pro nákladní dopravu- kolejiště spolu se zástavbou dominují prvním 8 km trati až na hranici města Vídně. Pak už jsme jeli plnou traťovou rychlostí 140 km/h po „koridorizované“ dvoukolejce naprostou rovinou- drážní infrastruktura je ovšem lehce staromódní, protože trať prošla kompletní omlazovací kúrou v 70. a 80. letech, jednak v souvislosti se zavedením integrovaného systému VOR kolem Vídně v roce 1988 a pak taky kvůli dohodě s Maďary, kteří svůj návazný úsek z Hegyeshalomi do Budapešti začali rekonstruovat jen o málo později. Náš vlak přitom mezi Vídní a Bruckem an der Leitha stavěl jen v nádraží Gramatneusiedel, takže jsme si rychlost mohli pořádně užít.

Zanedlouho jsme dojeli do poměrně velkého nádraží Bruck an der Leitha, které se přes svůj název nachází už v obci Bruckneudorf na burgenlandském území: za Uher se to tady jmenovalo Királyhída a obec tvořila protějšek dolnorakouského Brucku, přičemž nádraží v těch dobách sloužilo jako předávací mezi rakouskými a uherskými státními dráhami. Tehdy ale na dnešní hlavní trati panoval podstatně menší provoz, protože hlavní trať z Vídně do Budapešti vedla přes Bratislavu a poměrně dlouho (od 40. let až do roku 1886) dnešní Ostbahn dokonce končila kuse v dnešním Komáromi. Rakouský Bruck měl samozřejmě svoje nádraží, z něhož je dnes předávací kolejiště jakéhosi průmyslového závodu necelé 2 km západně od dnešního nádraží. O pár kilometrů dál jsme ale z hlavní trati sjeli ostrým obloukem, v němž se nachází zastávka Parndorf Ort. Toto uspořádání je ale poměrně nové, spojku tu postavili v roce 1979 v souvislosti s elektrizací Pannoniabahn do Neusiedlu am See, aby vlaky nemusely jezdit do úvrati ve stanici Parndorf- původní uherská lokálka totiž vedla přes Kittsee (tehdy Köpcsény) do Bratislavy na Petržalku (tehdy Ligetfalu) a byla směrovaná samozřejmě na Budapešť. Původní oblouk dnes naopak není v terénu patrný. Místu samému říká 700 zdejších Chorvatů (skoro polovina obyvatel) Pandrof a 10% zdejších Maďarů mu říká Pándorfalu.

Vídeň: Talent do Pamhagenu a Herkules do Bratislavy stojí u nástupišť hlavního nádraží. 6.12.2013 © Jan Přikryl

Že jsme na uherské lokálce jsme poznali okamžitě. vlak kvůli četným obloukům (přestože jsme pořád jeli více méně po rovině) zpomalil na 80 km/h a vlnil se romanticky zemědělskou krajinou. Vlaky tu jezdí od roku 1897 a kromě elektrizace a kontinuální obnovy svršku se tu od té doby moc nezměnilo. I odbočné nádraží Neusiedl am See disponuje typicky uherskou lokálkovou budovou podle normálií MÁV. Po krátkém pobytu jsme pokračovali ostrým obloukem k jihu po další lokálce, která původně začínala v maďarském Celldömölku, odkud je dodnes počítána kilometráž, dnes ale koleje končí ve stanici Fertöszentmiklós (do 50. let Eszterháza) na trati z Györu do Soproně. Většina dnes pojížděné trati až do městečka Pamhagen, kam jsme měli namířeno, leží ale na území Rakouska. Provoz tu zajišťuje společnost GySEV, v Rakousku vystupující pod označením Raaberbahn, vlastníkem trati jakon takové je ale společnost Neusiedler Seebahn GmbH, kde většinový podíl drží země Burgenland- tedy uspořádání, jaké bylo v dobách c. a 5. monarchie obvyklé i u nás, dnes se ale jedná o specialitu, která se tu udržela jen díky připojení Burgenlandu k Rakousku (a tím roztržení do té doby čistě maďarské sítě GySEV) a následně díky „železné oponě“, která znemožnila maďarským bolševikům ve znárodnění jak GySEVu, tak i Neusiedlerseebahn: obě společnosti totiž přinášely do maďarského státního rozpočtu velmi cenné devizy ze „západu“. A ještě jednu specialitu technického rázu trať má- od roku 2004 je elektrizovaná, ale až těsně před zhlaví stanice Neusiedl am See (takže skoro 40 km do rakouského vnitrozemí) je použito trakční vedení 25 kV, 50 Hz, obvyklé v Maďarsku a i sloupy trakčního vedení jsou typicky maďarské. Důvodem je vysoký výkon měnírny v Soproni, znamená to ovšem, že na tuto trať mohou zajíždět z Vídně jen dvousystémová vozidla, takže buď Talenty řady 4124 nebo lokomotivy řady 1014 nebo 1116 (což je dvousystémová verze obligátních Taurusů) ÖBB.

Technických zajímavostí tu tedy najdeme spoustu, ale příliš poutavá trať není. Krajina v okolí je skoro rovná, do dáli se táhnou lány polí nebo vinice, střídané poměrně hustým osídlením v podobě spíše maďarsky působících vesniček. Jezero, které dalo trati jméno z vlaku vidět není, dá se ale tušit podle kopců na jeho protějším břehu. jezdí se tu ale rychle, v rámci celkové modernizace v souvislosti s elektrizací se tu zvýšila traťová rychlost na vcelku příjemných 120 km/h a všechny nádražíčka dnes mají opravené výpravní budovy a obvykle i samovratné výhybky na zhlavích. Nakonec jsme krátce před polednem dorazili do větrného nádražíčka Pamhagen, kde dnes u jediného ostrovního nástupiště vlaky z Vídně končí. U některých vlaků navazují vlaky do Fertöszentmiklós, což byl i náš případ- na sousední koleji už za tím účelem brumlal motorák rakouské řady 5047 z poloviny 90. let, ovšem v zelenožlutých barvách GySEV/ROEE a s maďarským označením řadou 247 507. Přes omezenou kapacitu tento vlak očekávané, tedy téměř nulové, poptávce plně dostačoval a za pár minut se vydal na cestu, aby necelé 2 km od nádraží překročil maďarsko-rakouskou hranici. Ale bez nás- jednak nám přes hranici neplatil Einfach-Raus-Ticket a jak jsme si u maďarského, leč německy hovořícího, pokladníka ověřili, jízdné za těch pár km po maďarském území není zrovna lidové.

Pamhagen: setkání Talentu řady 4124 ÖBB a motorového vozu řady 247.507 GySEV u jediného ostrovního nástupiště. 6.12.2013 © Aleš Svoboda

Navíc jsme byli zvědaví, jak taková vesnice na samé hranici může vypadat, vydali jsme se proto do centra. Celkový dojem byl ale spíše rakouský, ostatně mezi necelými 2000 obyvateli sídla jen nemnoho říká Pamhagenu ve své maďarské mateřštině Pomogy. Navíc cestu liduprázdnými ulicemi znepříjemňoval extrémně silný vítr, který hrozil utrhnutím některé z mnoha poštovních schránek. Ani na centrální návsi jsme nic zajímavého (kromě některých maďarských jmen místních firem, například benzínové stanice pana Mosonyiho) neobjevili, zaujal akorát silniční ukazatel, lakonicky hlásící, že „Ungarn“ se nachází 1 km odtud. A protože se hlásil ke slovu hlad a žádnou funkční restauraci jsme v centru neviděli, vrátili jsme se na nádraží, kde naproti výpravní budově (samozřejmě postavené podle normálií pro lokálky MÁV) jediný činný podnik tohoto druhu byl. Uvnitř se nám dostalo typicky rakouské, sice chladné, leč dokonale zdvořilé, obsluhy a královských porcí jídla za únosné peníze, takže jsme byli rádi, že do Talentu pro cestu zpátky do Neusiedlu am See to nemáme daleko.

Do Maďarska se nám totiž ještě nechtělo- když už jsme měli síťový lístek, chtěli jsme si projet ještě druhou trať, vedoucí po břehu Neziderského jezera, tentokrát tu západní, spojující se světem mimo jiné i zemské hlavní město Eisenstadt. Trochu jsme se báli, aby přestup v Neusiedlu vyšel, protože jsme na něj měli pouhou minutu a jízdní řád uváděl jako „přípojný vlak“ až ten následující za hodinu. Ale povedlo se a opět jsme seděli v Talentu, opět dvousystémovém. I tato trať je totiž od roku 2009 elektrizovaná, styk rakouské a maďarské trakční soustavy je tentokrát u stanice Eisenstadt zhruba ve 4/5 trasy. Při té příležitosti byla uherská lokálka z roku 1897 důkladně modernizovaná, takže i tady se dnes jezdí rychlostí 120 km/h, stanice a zastávky mají vysoká nástupiště se zámkovou dlažbou, mnohdy ostrovní. Sloupy trakčního vedení jsou ale na této trati ve vlastnictví ÖBB typicky rakouské. Celkově je ale tato trať zajímavější, než Neusiedler Seebahn, protože vede povětšinou po úpatí kopců a občas je i to jezero vidět.

Eisenstadt: dvousystémový Talent řady 4124 ÖBB před odjezdem do Wulkaprodersdorfu. 6.12.2013 © Aleš Svoboda

I nádraží v Eisenstadtu je typicky lokálkové, disponuje však dvojicí ostrovních nástupišť a rovněž zdvojenou výpravní budovou, jejíž dispozice sice upomíná na uherský původ, ale pod správou ÖBB byla budova tak přestavěná, že maďarským dojmem rozhodně nepůsobí. Nádraží je sice malé, ale „významu“ zdaleka nejmenšího zemského hlavního města v Rakousku plně odpovídá- jeho 13 000 obyvatel odpovídá kdejakému okresnímu městu v bývalém Rakousko-Uhersku, Burgenland je ale území značně nepřirozené (táhne se od severu k jihu na původně uherském území) a větší město tu opravdu není k mání. U takto malého města ani nepřekvapí, že není daleko od nádraží do centra, stačí projít zhruba 700 metrů do mírného kopce po ulici, stylově pojmenované Bahnstraße, abychom došli k celkem zachovalým městským hradbám. Ačkoliv byl Eisenstadt relativně významným královským městem, dominuje mu obrovský areál zámku šlechtického rodu Eszterházy, kde svého času sloužil skladatel Haydn, na což v Eisenstadtu rádi a často upozorňují. Samotné centrum je sice uspořádané typicky uhersky, jako třeba Prešov nebo Košice (nemá náměstí, ale hlavní ulici, zvanou Hauptstraße a dvojici paralelních uliček podél hradeb), ale atmosféra v něm panuje čistě rakouská, ostatně není divu: na rozdíl od většiny ostatních burgenlandských obcí tu žijí tradičně skoro samí Němci a maďarský název Kismárton byl vždy spíše úřední, aby se to Maďarům dobře skloňovalo v jejich textech, podobně jako na řadě míst Slovenska. Na hlavní ulici jsme našli i velmi příjemný vánoční trh s nezbytným svařeným vínem a dalšími pro adventní období typickými dobrotami, které Rakušáci opravdu umí nejen připravit, ale i prodat, na rozdíl od podobných trhů v našich zemích. Cestou na nádraží jsme ještě objevili na rakouské poměry značně využívané autobusové nádražíčko přímo v historickém centru na jedné z menších uliček v centru, což už dnes není řešení příliš obvyklé.

V Eisenstadtu jsme se zdrželi jen hodinu mezi odjezdy taktových vlaků do Wulkaprodersdorfu, což byl náš poslední rakouský cíl toho dne. Projet Talentem zbývajících 5 km po Pannoniabahn bylo dílem okamžiku a ve večerním soumraku jsme tak ve 4 hodiny odpoledne vystoupili na zastávce Wulkaprodersdorf Haltestelle, odkud je to do centra této velké obce, roztahané podél říčky Wulka do centra přeci jen dřív, než z kilometr odtud vzdáleného nádraží. Na téměř tříhodinový pobyt nás lákalo jednak místní víno (obec je jedním z center burgenlandského vinařství) a potom existence početné chorvatské menšiny, na jejíž přítomnost upozorňuje už tabule s názvem Vulkaprodrštof u silnice na kraji vesnice. Chorvatů je tu většina obyvatel a opravdu se tu tak mluví, i když veřejné nápisy jsou často jen německy a jen místy dvojjazyčně. S vínem byla ovšem potíž- vinařství je tu sice na každém kroku, ovšem lokály, pěkně po rakousku zvané „Heurige“ patří jednotlivým vinařským rodinám a nemají pevnou otevírací dobu, což znamená, že v prosinci bylo všude zavřeno. Nakonec jsme byli odesláni na konec obce do pizzerie, kde obsluhovala Maďarka (jak se ukázalo z nedaleké Soproně) a skutečně jsme místní výborné víno, dokonce ze sklizně 2013 (tzv. „mlado vino“) místního vinaře Rivanera dostali. V jinak obvykle zařízeném lokále místní štamgasti mluvili chorvatsky, s obsluhou se mluvilo maďarsky a výsledkem byla značně kosmopolitní atmosféra, činící tento zapadlý kout Rakouska zajímavým.

Wulkaprodersdorf: sídlo místního úřadu je označeno i v chorvatštině. 6.12.2013 © Jan Přikryl

Ani se nám pak na nádraží nechtělo, ale museli jsme- pokud jsme chtěli ještě týž večer dojet do Budapešti. Poslední vlak, kterým toto bylo možné jel v 18:33 v poněkud nezvyklé relaci Bratislava-Petržalka- Deutschkreuz a tvořily ho postarší, začátkem století rekonstruované, rakouské Cityshuttly v čele s řídícím vozem. Na vlak jsme si na liduprázdném nádraží chvíli počkali, přičemž jsme si prohlédli budovu bývalého sídla rakouské pobočky společnosti GySEV/ROEE, po vstupu Maďarska do EU tu sídlí ale jen traťová distance. Neméně prázdný byl i vlak a rakousko-maďarskou hranici jsme překročili téměř sami ve vlaku. V Soproni jsme si prohlédli v roce 2010 vcelku povedeným způsobem rekonstruovanou výpravní budovu ze 70. let, v pokladně GySEVu jsme si koupili celodenní jízdenku na budapešťskou MHD a vypravili se na další vlak. Na zdejší zajímavou minulost, kdy vlaky ÖBB využívaly vzdálenější ostrovní nástupiště k vnitrostátní dopravě z Vídně do Deutschkreuzu a ze Soproně do Wiener Neustadtu, upomíná jen nezvyklé uspořádání podchodů: z odbavovací haly se člověk dostane jen na bližší nástupiště, zatímco podchod na obě nástupiště najdeme excentricky na jejich severním konci- dříve se tudy chodilo od rakouských vlaků na celnici.

Pro další cestu jsme pohrdli přípojným vlakem IC, složeným z vozů MÁV-START (v čele s Traxxem řady 480), ale raději jsme využili služeb společnosti GySEV/ROEE v podobě osobního vlaku do Győru, který se od předchozího vlaku ÖBB skoro nelišil. Za stejným řídícím vozem, pouze v zelenožlutých barvách společnosti následovala trojice původních „schlierenů”, které v letech 1965-81 vyráběla vagónka v Jenbachu ve švýcarské licenci, poslední série (na vlaku též zastoupená) měla délku 26,40 m (na rozdíl od původních 23,7) a podstatně modernější interiér, obě verze jsou ale svým poctivým řemeslným zpracováním i designem podstatně příjemnější, než jejich nevelmi povedené rekonstrukce pod hlavičkou ÖBB. zatímco vozy byly ve vlastnictví GySEV/ROEE, Taurus na konci vlaku byl pouze pronajatý od ÖBB a zachoval si tak svůj typický červený nátěr. Večerní cesta temnou maďarskou pustou v poloprázdném vlaku byla uspávající, naštěstí jsme 84 km vzdálenost do Győru jeli po elektrizované jednokolejné trati rychlostí 100-120 km/h, byť na tradičním, poměrně hlučném svršku, vlak navíc spoustu zastávek vynechával. Ostatně tato trať je jedna z posledních v Maďarsku, kde ještě nebyl zaveden taktový graikon („ütemes menetrend“) a nabídka spojení je tu proto dost mizerná a připomíná spíše 80. a 90. léta.

Sopron: odjezdová a příjezdová tabule v hale modernizovaného nádraží. 6.12.2013  © Jan Přikryl

V Györu jsme plynule přestoupili do vlaku EN Dacia, mířícího z Vídně až do Bukurešti, přičemž z budapešťského nádraží Keleti je tento vlak poslední dálkový, který tuto stanici opouští před nočním uzavřením budovy. Proto jsme ostatně jeli ze Soproně tímto způsobem, Dacia totiž veze i novotou vonící jídelní vůz CFR řady WRmz, kde jsme chtěli strávit poslední více než hodinu cesty do dnešní cílové destinace. A jak jsme chtěli, tak se i stalo- zážitek to byl ovšem značně osobitý. Vůz sice voní novotou a aradská vagónka Astra ho vybavila i zajímavým interiérem, nicméně seděli jsme na obyčejných židlích, které při razantním způsobu jízdy maďarských strojvedoucích neustále hrozily pádem, ve voze panovalo decentní příšeří a de facto sloužil jako společenský vůz pro početné zaměstnance CFR Călători, ostatně jídlo bychom nedostali ani kdybychom chtěli. Zato levného a výborného rumunského vína bylo ve voze dost a dost a proto jsme do Budapešti dojeli v poněkud povznesené náladě, cestu nám zpestřoval personál jídelního vozu, hrdě vyprávějící, že oni už dávno nejsou Gevaro, ale Călători, což prý je mnohem lepší. Od vlaku do osvědčeného ubytovacího zařízení Dominik pánzió na třídě Thököly út je to ovšem od nádraží Keleti jen pár kroků a tím byl program toho dne u konce, krátce po půlnoci už jsme spali spánkem spravedlivých.