(Nejen) železniční Advent ve Střední Evropě - 2. díl

3. a 4. den- sobota a neděle 7.-8.12.2013 (Budapešť, Györ)

Probudili jsme se do mrazivého sobotního rána, jednoho z mála právě uplynulé „subtropické“ zimy, sníh ale bohužel v Budapešti pro dokreslení vánoční atmosféry nebyl. A  protože nejlepší předvánoční zážitky bývají až po setmění, řešili jsme, co budeme dělat do té doby. Nakonec jsme se shodli na kombinaci dopravních novinek a zajímavostí budapešťské MHD a návštěvy města Szentendre, známého svou srbskou menšinou. A abychom nechodili pořád stejnou cestou k nádraží Keleti, vyšli jsme po snídani poněkud delší, leč zajímavější cestou do nedalekého parku Városliget, kde se dá cestou na metro natrefit na řadu exponátů z doby oslav 1000 let Maďarů v Maďarsku v roce 1896, které sice tehdy byly pojaty trochu kašírovaně (např. tu najdeme romantickou kopii středověkého hradu), ale dnes se staly samy památkami- ostatně podobně jako zmíněné metro linky M1, které sem zavedli při stejné příležitosti.

Z Városligetu jsme se jeli podívat na Citadellu, protože pouze odtud se dá vidět naráz historické centrum města i s hradním vrchem, na nějž se turisté obvykle kvůli výhledům na město vydávají. Z centrálního terminálu Deák tér jsme jeli tramvají přes Dunaj- tramvajová trať odtud až k mostu Svobody (Szabadsághíd) u tržnice sice prošla v roce 2010 velmi vkusně a komplexně pojatou rekonstrukcí, zatím tu ale pořád jezdí postarší tříčlánkové tramvaje Ganz z konce 60. let, známé „ipari csuklós“ (průmyslové kloubové). Vzhledem k tomu, že právě tyto tramvaje mají do roku 2015 nahradit nové nízkopodlažní tramvaje z CAF Zaragoza, nám to ani nevadilo, spíš naopak.  Na budínské straně jsme v terminálu Móricz Zsigmond körtér mohli vidět prakticky dokončenou infrastrukturu stanice metra, které tu po nekonečných letech výstavby od konce března jezdí, na kopec jsme vyjeli klasickým malým Ikarusem 405 z poloviny 90. let, jejichž řady už taky řídnou- jsou nahrazovány krátkými autobusy od zcela nové maďarské firmy Molitus. Přesto, že firma, sídlící v jednom budapešťském paneláku, nepůsobí zrovna důvěryhodně, jsou autobusy Molitus S91 vcelku povedené a na rozdíl od svých 20 let starých a značně ojetých předchůdců jsou nízkopodlažní- Molitusy ale jezdí zatím jen na „hradní“ lince 16, kde jsou vyznačené konkrétní nízkopodlažní spoje, na lince 27, jezdící na Citadelu jsou dosud neznámé.

Budapešť: historický zastávkový označník z 50.-70. let na zastávce autobusů Hösök tere na Andrássy út směrem do centra. 7.12.2013 © Aleš Svoboda

Na Citadele bychom se zdrželi i déle, nebýt šíleného větru, který shazoval těžké cihly z ochozů. Spolu s námi se v těchto místech věnovala turistice akorát skupina Italů, jinak nebyla na Citadele živá duše, stejně jako celou cestu po svahu poněkud zašlým parkem k hotelu Gellért. Cestou jsme samozřejmě nemohli minout známý skalní kostel hned nad hotelem, kde pochopitelně nechybí informace o mších v polštině. A protože na turistiku byla zima, zajeli jsme si odtud kus za město do vesnice Kamaraerdő. kde končí tramvajová linka 41. A protože jezdit obě cesty stejně, jeli jsme tam autobusem z budínského náměstí Kosztolányi Dezső tér, kde nám dopravce VT-Transman, zajišťující provoz na lince 87, připravil překvapení: čekal na nás jeden z celkem 21 autobusů Volvo 8500 s karoserií od dánské firmy Åbenrå ze stejnojmenného města, které v Budapešti jezdí od roku 2012. Tyto autobusy sice byly vyrobeny v roce 2009 a měly jezdit v Århusu, ale tam kvůli krizi neměli na zaplacení a autobusy prostály 3 roky na továrním dvoře- hluboko pod cenou tak Maďaři pořídili klimatizovaný autobus s vysokými sedadly s typicky skandinávským designem. I cesta byla zajímavá- když jsme se po dálnici na Vídeň a Bratislavu vymotali z města, sjel autobus na jih a projížděl okolo někdejšího letiště Budaörs. To sloužilo jen krátce, v letech 1937-50, ale hodně zašlé funkcionalistické budovy jsou k vidění dodnes a to i z vlaku na souběžné hlavní trati.

Z autobusu jsme vystoupili na místě, kde z jedné strany navazoval zalesněný kopec a z druhé průmyslová čtvrť, konečnou tramvaje by tu hledal málokdo- však taky tu tramvaje nekončí historicky vzato moc dlouho, teprve od roku 1977. Celá samostatná trasa linky 41 je ale stavěná spíše jako železniční: zcela separátně na vlastním tělese na břehu potoka, s mírnými oblouky a místy na náspu. Opravdu to totiž v době otevření trati roku 1914 nebyla tramvaj, ale elektrická lokálka, označená jako Budapest-Budafoki HÉV a nekončila v Kámaraerdö, nýbrž pokračovala přes vesnici Budaörs až k nádraží Törökbálint na vídeňské trati. Původně se tu jezdilo pod napětím 1100 Voltů a vlaky začínaly smyčkou kolem vlastní výpravní budovy na Móricz Zsigmond körtér, která pro svůj kruhový tvar dostala jméno „gomba“ (houba) a stojí na náměstí dodnes. Do sítě městských tramvají byla linka integrovaná v roce 1963, ovšem až do roku 2003 jezdila linka 41 v původní trase, pak byla kvůli stavbě metra prodloužená podél Dunaje k metru na Batthyány tér. Na konečné Kamaraerdö ale dodnes najdeme kusy subtilních kolejniček z roku 1914, navazující na provozní trať, rekonstruovanou (dnes už zase v havarijním stavu) v roce 1977.

Budapešť" kolejiště tramvajové konečné linky 41 Kámaraerdei Ifjúsági Park. 7.12.2013 © Jan Přikryl

Dnes sem jezdí klasické kloubové tramvaje od Ganzu, které tady nejspíš zůstanou ještě dlouho, protože žádná modernější tramvaj neprojede extrémně úzkým tunelem pod řetězovým mostem v centru města, kde na sebe navazují ostré a protisměrné oblouky- hovoří se i o pravidelném nostalgickém provozu na této lince po vzoru Lisabonu. Trať ostatně vede venkovským a hodně řídkým osídlením, které navíc působí značně chudě, takže sen stávající stav tratě dobře zapadne- přesto právě v těchto místech najdeme vinařské sklípky, Budapeš´t je totiž i vinařským městem. O cestující se ale stará zcela nové sídliště u zastávky Kőérberek, které sice bylo dokončené v roce 2009, kdy vrcholila krize (pročež značná část zdejších luxusních domů nese opršelé cedulky „eladó“), ale protože tramvaj je hned za sídlištěm a přes všechno relativně rychlá, zájemce si tady našla. U zastávky Budafoki elagazás se trať připojuje na vysokém náspu k trati linky 47 a funkcionalistická výpravní budova prozrazuje, že i tato linka kdysi byla HÉVem. Stejně tak vozovna a lokálková výpravní budova na následující zastávce Budafok kocsiszín pamatují železniční časy, dál se ale veškeré stopy ztrácí a tramvaj jede středem nekonečné třídy Fehérvári út do centra, zajímavý je až koncový úsek po nábřeží Dunaje s výhledem na pešťskou stranu včetně slavného Parlamentu.

Na Batthyani tér jsme jen rychle přestoupili do zelenobílých souprav HÉVu, které v různých, jen mírně odlišných, sériích spatřily světlo světa ve východoněmeckém Hennigsdorfu během 70. let. Trať je 20 km dlouhá a podobně jako jiné HÉVy byla od počátku provozovaná podle železničních předpisů- protože ale v 70. letech na severním konci Budapešti vzniklo velké sídliště Békásmegyer, napojené pouze na HÉV (a proto dopravně jedna z nejodlehlejších čtvrtí města), došlo v té době na městském úseku ke zdvoukolejnění tratě a ta zde dnes připomíná spíše povrchové metro. I když ale základní dojem trati připomíná 70. léta, původní staniční budovy z 90. let 19. století (kdy trať otevřeli) resp. z doby okolo roku 1937 (kdy prošla rekonstrukcí) jsou zachované dodnes, naopak počátkem století prošla celkovou obnovou. Jezdí se tu na napětí 1000 V stejnosměrných, maximální rychlost dosahuje 60 km/h, ale zejména mimo Budapešť se nachází dost pomalých jízd. V systému BKK je někdejší Szentendrei HĚV označen linkou H7.

Szentendre: celkový pohled na zhlaví konečné HÉVu- vlevo je muzeum BKV, vpravo depo provozních vozidel. 7.12.2013 © Jan Přikryl

Počáteční úsek je v podzemí a je na trati nejnovější- pochází z roku 1970, kdy otevřeli navazující úsek „červeného“ metra. Kromě výchozího terminálu, který si i po rekonstrukci zachoval strohý vzhled, typický pro dopravní terminály 70. let, se na trati nachází nácestná zastávka Margit híd. I ta je samozřejmě stejně stará, v rámci rekonstrukce přilehlého mostu ji ale BKV upravil do vzhledové podoby nejstaršího metra v Evropě, takže tu najdeme stejné bílo-černé kachličky a různé secesní prvky- stanice tak dnes vypadá o 70 let starší, než skutečně je, ale je čistá a pečlivě udržovaná. Hned za stanicí vyjíždí HÉV na povrch- v těchto místech byla do roku 1970 původní konečná a dnes je tu odstavná kolej pro vlaky, které z nějakého důvodu nemůžou do tunelu, v roce 2008 tady končily Desira MÁV-START z Estztergomu, když kvůli rekonstrukci mostu nemohly jet přes Dunaj na nádraží Nyugati. Následuje úsek podél Dunaje, z druhé strany je hned vedle trati hustá městská zástavba převážně z doby okolo poloviny 20. století a výsledný dojem je poněkud italský. Za mostem Árpád híd se trať od Dunaje odklání a vede nejdřív podél jeho bočních ramen a následně v odstupu do řeky, kde trať doprovází památky z římských dob- hlavně akvadukt uprostřed dvouprodudové výpadovky je nepřehlédnutelný. Na jeho konci se ostatně u zastávky Aquincum nacházejí pozůstatky římského města, které patří k budapešťským turistickým atrakcím prvního řádu- obzvlášť po zdařilé rekonstrukci celého areálu s pomocí dotací EU v roce 2011. Turisté dnes ale obdivují jen čtvrtinu původního města, protože v severojižním směru jeho areál půli trať HÉVu a výpadovky, ve směru západo-východním zase trať MÁV do Esztergomu, mezi stanicemi Kaszásdűlő na trati HÉVu a Óbuda na železnici je ostrý spojovací oblouk, kudy mohou být předávána vozidla na HÉV z běžné železniční sítě.

V dalším úseku se kolem trati střídá původní venkovské osídlení s paneláky, které se starají o dobrou vytíženost vlaků. Ještě před příjezdem do terminálu Békásmegyer je z okna znát zrušené nádraží Békásmegyer-Pünkösdfürdő, kde sice vlaky nezastavují od roku 1981, ale jak kolejiště tak výpravní budova se zachovaly netknuté dodnes. V terminálu Békásmegyer značná část vlaků z centra končí, takže tu najdeme kromě širokého krytého nástupiště dvojici odstavných kolejí. Za touto stanicí paneláky končí, ostatně Budapešť taky, a střídají se pole s vesničkami, trať vede po úbočí budínských vrchů v uctivé vzdálenosti od Dunaje. I když jsou paneláky města Szentendre vidět z vlaku dlouho před příjezdem do cílové stanice, ta se nachází jižně od centra a proto poměrně neočekávaně- vlak předtím jede zástavbou jen chvíli. Stanice je to ovšem velká- kromě ostrovních krytých nástupišť tu najdeme dvojici hal z 30. let, z nichž jedna slouží údržbě současného vozového parku a ve druhé dnes sídlí muzeum BKV. To je otevřeno jen v létě, takže jsme ho navštívit nemohli, ale i tak se nechaly obdivovat exponáty pod širým nebem, zejména původní lokomotivy a motorové vozy HÉVu, které tu jezdily do 70. let a také hnací vůz soupravy metra Ganz-Hunslet G2 z roku 1983, která měla jezdit v budapešťském metru namísto sovětských vozů. Přes vcelku elegantní a moderní design ale byla souprava značně poruchová a k sériové výrobě nedošlo- v roce 1994 byla souprava předaná do muzea a budapešťskému podzemí kralovaly dlouhá léta výhradně ošuntělé modré soupravy sovětského původu- na lince M3 ostatně jezdí dodnes, poslední z nich byly dodány v roce 1991 a pak ještě v rámci deblokace ruského dluhu přišly v roce 2000 prakticky identické, rovněž nově vyrobené, vozy.

Budapešť: spartánský interiér vozu metra ruské výroby typu 81-71 na lůnce M3. 7.12.2013 © Jan Přikryl

Následující 2 hodiny jsme věnovali prohlídce historického města Szentendre. A dlužno říci, že času se spíše nedostávalo- na to, že město dnes čítá zhruba 25 000 obyvatel je jeho historické centrum rozsáhlé a navíc zajímavé. Na úzkých a křivolakých uličkách, soustředěných kolem návrší je znát středověký původ města, z kopce u katolického kostela sv. Jana Křtitele je potom nádherný výhled na celé město i s bočním (ale i tak dost širokým) ramenem Dunaje, zvaným Szentendrei Duna. Zmínka o katolickém kostele byla záměrná, protože na různých místech města najdeme i kostely onačejší: pravoslavné a se srbskými nápisy. Právě početnou srbskou menšinou totiž dříve bylo město slavné- po dobytí Uher v 17. století se sem totiž odstěhovala spousta Srbů z území i nadále ovládaného Turky, kteří potom v Szentendre až do 19. století dominovali a vtiskli městu nezaměnitelný ráz, připomínající opravdu spíše Balkán než střední Evropu. Staletá maďarizace ale přinesla své ovoce a dnes už kromě církevních staveb na srbštinu ve městě nenarazíme, podle wikipedie tu prý dnes žije už jen 90 lidí, hlásících se k srbské národnosti. V každém případě jsme část z nich nalezli v rázovité hospůdce na břehu dunajského ramene, náměstí za rohem se ostatně jmenuje rovněž stylově- Lázár cár tér… Majitel podniku byl evidentně místní Srb a není divu, že k němu jako „domaćinovi“ chodí na posezení i další Srbové, personál byl ovšem maďarský a když jsme si zcela nestylově dali obligátní rybí polévku halászlé, nikdo se nepohoršoval a pokrm chutnal stejně (výborně) jako kdekoliv jinde v Maďarsku.

Když kolem 16. hodiny začalo zacházet Slunce za obzor, nastal čas k návratu do Budapešti- tentokrát autobusem. Na to, že byla sobota nás zarazil intenzivní ruch na autobusovém nádraží, kde jsme si definitivně potvrdili, co nám vrtalo hlavou celý den: v celém Maďarsku se totiž o adventních sobotách jezdí jako v pracovní dny (říká se tomu „hivatalos péntek“, úřední pátek), naopak od 24.12. až do 1.1. jsou všechny dny považované za neděli. Oficiálně toto platí nejen v dopravě, nicméně ve školách se ani v pracovní soboty neučí a řada zaměstnavatelů evidentně vychází svým zaměstnancům vstříc a výsledkem jsou poloprázdná vozidla veřejné dopravy. Nám přijelo obligátní kloubové (a klimatizované) Volvo na pobřežní lince z Esztergomu (kde je celodenně a celotýdenně hodinový takt), které přes svůj věk (dodávka Volv pro Volánbusz proběhla v letech 2007-8) pořád vypadalo jako nové. Ještě předtím jsme si ale museli v předprodeji koupit jízdenky- na zastávkách s velkým obratem cestujících totiž Volánbusz zřídil prodejny a/nebo automaty na jízdenky- v takovém případě si cestující musí koupit jízdenku předem, přičemž jízdenky jsou vybavené proužkem, který si řidič odtrhne. Odbavení to opravdu značně urychluje a jen těžko si lze představit, jak „rychle“ by probíhalo odbavování á la ČSAD v případě, když do kloubového autobusu nastupuje naráz třeba 40 lidí…

Budapešť: večerní nálada vánočního trhu na náměstí Vörösmárty tér od sochy Mihálye Vörösmártyho. 7.12.2013 © Jan Přikryl

Netřeba říkat, že k našemu autobusu páteřní linky 869 svážela spousta dalších autobusů cestující z širokého okolí, klasický Ikarus ale mezi nimi nebyl ani jeden (až na odstavený Classic z počátku století), byť Volánbusz (vyloučený kvůli vysokému HDP Budapešti z čerpání evropských dotací) ještě dost klasických vozidel z 80. let provozuje.

Tentokrát jsme ale byli v Budapešti velmi rychle- ačkoliv mají autobusy řadu zastávek, využívají hlavní silnici č. 11, která vede mimo osídlení podél Dunaje a na katastru sousední vesnice Budakalász jsme navíc najeli na vznosný most Megyeri híd, který jakožto součást dálničního okruhu kolem Budapešti (M0) představuje od roku 2008 nejsevernější čistě maďarský most přes Dunaj (další je až v Esztergomi a vede na Slovensko). Hned za mostem autobus sjel z dálnice a pokračoval ještě chvíli nekonečně dlouhou a rovnou ulicí Váci út (aspirující spolu s podobnou výpadovkou Üllöi út na opačné straně města o titul nejdelší budapešťské ulice) nevábnými průmyslovými čtvtěmi nejsevernější části Budapešti. Nakonec jsme skončili v novém terminálu u stanice metra Újpest-Városkapu, který nabyl na významu po zprovoznění Megyeri hídu- do té doby autobusy do Szentendre jezdily z terminálu Arpád híd podstatně blíž k centru. Kromě metra v těchto místech najdeme zastávku vlaků na trati do Esztergomu- tam ale v době naší návštěvy probíhala dlouhodobá výluka, v jejímž rámci bude zastávka modernizovaná, vypadala proto značně zpustle. Totéž lze říci i o metru- linka M3 se totiž od roku 1990 vůbec nezměnila a protože ji stavěli Italové s úsporným rozpočtem, nepůsobí zrovna vábně. Jednoduché stanice mají boční nástupiště, nejsevernějších 6 stanic linky mezi zastávkami Újpest-Központ a Dózsa György út totiž vede těsně pod povrchem zmiňované výpadovky Váci út. Kolorit dotváří šestivozové soupravy ruských vozů metra typu 81-71 z 80. let (občas lze potkat i ještě starší soupravy typu Ev z let 70.), takže čtvrthodinová jízda do centra je za mocného hučení a vrzání značně retro a připomíná slavný maďarský film Revizoři.

Budapešť: večerní nálada vánočního trhu na náměstí Vörösmárty tér od sochy Mihálye Vörösmártyho. 7.12.2013 © Aleš Svoboda

To v centru města to vypadalo úplně jinak: nedaleko přestupního terminálu Deák tér se totiž na náměstí Vörösmárty tér (kde je výchozí stanice starého metra z roku 1896) každoročně konají vánoční trhy. Ty sice v Budapešti najdeme na spoustě míst a kdo má zájem o autenticitu a místní dobroty (svařené egerské a tokajské víno, klobásy z mangalice...), pochodí jinde levněji a lépe, ostatně i my jsme už atmosféru vánočních trhů v Szentendre okusili- na Vörösmárty tér je obvykle spousta lidí a trhy jsou znatelně cenami zaměřené na turistickou klientelu. Ale když se setmí, situace se mění- trh v centru Budapešti je totiž zdaleka největší a proto tu najdeme i nejbohatší hru světel, která dělá tu správnou atmosféru. Ostatně totéž lze říci o další budapešťské předvánoční klasice- světelné nebo vánoční tramvaji (v originále fény nebo karácsony villamos). Jedná se o stařičké soupravy tramvají typu UV z 50. let (byla to ale vylepšená verze zhruba o 20 let starších tramvají, takže vozidla vypadají starší, než doopravdy jsou), které v běžném provozu dojezdily teprve před pár lety, které jsou ozdobené několika tisíci žároviček- ve tmě pak taková tramvaj působí nádherně. Každý rok jezdí ˇfény villamos” na jiných linkách, často to bývá „dvojka” na pešťském břehu Dunaje, v roce 2012 se jezdilo po trase linky 41 z Deák tér až daleko do Budatetény. To se ale neosvědčilo: tramvaj zbytečně dlouho jezdila ošuntělými předměstími, zatímco oběhová doba a tím pádem i interval byly dlouhé a souprava tak nestačila zájmu cestujících. BKK se z toho poučil a o rok později se jezdilo na trase podstatně kratší linky 19 z Batthyányi tér k nádraží Kelenföld. Na této zhruba 20 minut trvající trase tvoří značnou část jízda po budínském břehu Dunaje, což atraktivitu spojení zvyšuje- tentokrát se volba linky a intervalů osvědčila, takže obsazenost spojů byla dobrá: cestující v pohodě seděli.

Zbytek večera už jsme zasvětili „pohostinské klasice”: napřed večeře v osvědčené Csüllök csárdě a posléze příjemný večer v po krizi opět plné vinárně Pála Pató u terminálu Szell Kálmán tér. Samozřejmě, že jsme cestou nevynechali budapešťské dopravní zajímavosti: trolejbusy, otáčející se po dobu rekonstrukce okolí parlamentu couváním na křižovatce a nejdelší tramvaje v Evropě na linkách 4 a 6. Pozdní večer jsme ještě prodloužili o rovněž tradiční procházku po liduprázdném hradním vrchu a denní program ukončila jízda noční dopravou zpět do hotelu- ač jezdily autobusy hodně plné, atmosféra v nich byla pohodová, např. když někdo nebyl v blízkosti tlačítka na otevírání dveří, našel se vždy někdo, kdo to zmáčkl za něj. Kolem 1 ráno jsme byli zpět v Dominik pánzió a na programu už jsme neměli nic než pár hodin spánku.

Budapešť: restaurace, vytvořená v jídelním voze CIWL z 30. let sídlí na Krisztina körút v těsném sousedství nádraží Déli. 8.12.2013 © Jan Přikryl

Ráno jsme měli koupené rezervace do 1. třídy Railjetu s odjezdem v 9:10, protože jsme si ale přivstali, objeli jsme to přes nádraží Déli. Jednak jsme si ještě jednou mohli vychutnat konvoje autobusů „metrópótló” jedoucích ve vyhraženém pruhu širokou Rákóczi út centrem města (i když s otevřením nové linky metra M4 z těchto míst autobusy nevymizely, charakter provozu je zcela jiný), mezi nádražími Déli a Kelenföld jsme zase vyzkoušeli příměstskou elektrickou jednotku Flirt na realci do Székesfehérváru, která se ničím neliší od obdobných jednotek, kterých je plné Švýcarsko. Nádraží Kelenföld (které teprve nedávno přišlo ve svém jménu o Budapešť z důvodu matení turistů, mířících na velká nádraží Keleti nebo Déli) sice bylo nedávno důkladně rekonstruované a elegantní vzhled is udržuje i delší dobu po ukončení oprav, tím více ale vynikne zchátralá (ale plně funkční) výpravní budova z konce 19. století, v níž se kromě prodejničky Relay za posledních 100 let nic nezměnilo- včetně okének pro prodej jízdenek. Podobně zašlý je i podchod ze 60. let, ten ale v souvislosti s výstavbou metra dostal o trochu severněji „bratříčka”, v době naší návštěvy ovšem ještě rozestavěného.

Railjet přijel z Keleti s obligátním několikaminutovým zpožděním a jak je v Maďarsku zvykem, byla i jeho 1. třída značně plná- není divu, když je jen o zhruba 20% dražší, než „dvojka”. Místa jsme ale bez problémů našli a vysoce komfortně jsme zamířili rychlostí 140-160 km/h k západu po páteřní trati na Vídeň. Občas jsme zaregistrovali nějaké přeložky z doby modernizace trati v 80. a 90. letech, stanice a zastávky z téže doby už vypadají značně sešle, ale v rychle jedoucím vlaku to ani nepřijde. Po krátké zastávce v Tatabányi, jsme podél Dunaje s výhledem na slovenské území dojeli za necelou hodinu a půl do Györu.

Győr: ulice Kaziczy utca v širším centru je rovněž součástí sítě pěších zón v této oblasti. 8.12.2013 © Aleš Svoboda

V tomto městě jsme měli čas 4 hodiny, ob jeden Railjet do Vídně. V předvánočním Györu ale bylo co dělat- hned na promenádě, spojující nejkratší cestou centrum s nádražím (a pojmenované po uherském ministrovi železnic slovenského původu Gáborovi Barossovi) totiž začínaly vánoční trhy, s podobně poklidnou atmosférou jako jinde v Maďarsku. V časném dopoledni ulice teprve ožívala, svařené egerské a jiné kvalitní víno už ale z kotlů vonělo dodaleka. Rovněž historické centrum na soutoku řeky Ráby a jednoho z bočních ramen Dunaje patří k turisticky atraktivním, i když spíš než Maďarsko připomíná spíše rakouská města. Na rozdíl od většiny maďarského území totiž Györ s několikaletou výjimkou nepadl do rukou Turkům a proto si dodnes zachoval úzké středověké uličky, byť dnešní vzhled budov je vesměs poplatný 18. století, když Turci z oblasti definitivně zmizeli. Podobných měst je na západě Maďarska (jak říkají Maďaři, Zadunají, Dunántúl) víc, např. Sopron, a celkově je rozdílný charakter této oblasti od zbytku země dost patrný. Naopak v podobně historickém „novém městě” Újváros za Rábou, které má původ rovněž v 18. století, už je vše jak má v Maďarsku být: centrum tvoří dlouhá a široká ulice Kosúth Lajos utca, kolem které se nudlovitě rozkládá centrum.

Do těchto míst nás vyhnal hlad, protože bylo po poledni a žaludek už příděl ze snídaně v Dominik pánzió stačil zpracovat. Byla ovšem neděle a to je v Maďarsku se stravováním potíž: zatímco klasické nálevny, zvané „presszó” jsou otevřené celotýdenně, restaurace, kde se vaří, jsou v této zemi považované za sváteční záležitost a proto jsou otevřené jen omezeně- obvykle jen od pondělka do soboty (a večer někdy ani začátkem pracovního týdne ne), navíc mimo turistická centra jich je málo. A i těch málo v centru Györu bylo buď zavřených nebo tak drahých, že nás hlad zase přešel. V Újvárosi zase nebyla restaurace vůbec žádná, ale aspoň jsme se prošli po mostě přes Rábu, zvaném poněkud nelogicky Rába Kettös híd, přičemž kettös znamená druhý- most je přitom hned u soutoku a proti proudu řeky je první. V parku kolem řeky si dnes už člověk těžko představí, že se tu nacházelo velké nádraží GySEV, kde se překládalo zboží z vlaků na říční lodě a naopak- to se ovšem ještě psalo 19. století. Taky jsme při té příležitosti objevili nové „mluvící” zastávky MHD, do jejichž objemného sloupku je zaintegrován digitální ukazatel odjezdů autobusů v reálném čase. Jinak nás ale zdejší MHD moc nelákala: je čistě autobusová, většinu vozového parku (zejména o víkendu) tu tvoří nízkopodlažní autobusy Credo, což je o trochu lépe zpracovaná licenční kopie českých autobusů SOR a navíc spousta linek s dlouhým intervalem zdejší MHD značně znepřehledňuje. Autobusů ale jezdí hodně- to se ale v právě začínajícím programovacím období EU má změnit: kolem města má totiž jezdit nový S-Bahn. Existující tratě totiž obklopují město ze všech stran a nádraží je relativně blízko centra, takže stačí jen existující koleje modernizovat a elektrizovat, pak přistavět několik set metrů chybějící úsek na jihu města a vlaky se mohou rozjet- projekt na tuto stavbu už byl zpracován a v roce 2015 by se mělo začít s realizací.

Győr: jedna z uliček na jižním okraji centra města. 8.12.2013 © Aleš Svoboda

Restauraci jsme nakonec našli kousek od nádraží na pěší zóně a přestože byla plná turistů a vypadala luxusně, ani nebyla moc drahá- o den dříve bychom ale šli jinam. A protože jsme měli ještě hodně času do odjezdu vlaku, ale už málo forintů, jali jsme se vyhledat nějaké to stylové „presszó”. Tyto podniky jsou totiž různé: někdy se jedná o konečnou stanici pro alkoholiky, ale jindy mají svojí úroveň a přestože je tu alkohol levný, víno mají obvykle dobré. Na autobusovém nádraží v těsném sousedství nádraží (přímý přístup ale z jednoho nádraží do druhého není a musí se to obcházet po mostě přes trať) jsme ale nic nenašli, tak jsme se aspoň podívali na jízdní řád autobusů Student Agency v maďarštině a vrátili se do města. Preszó jsme našli stylové- ve sklepě jednoho stoletého domu na ulici Bajcsy Zsilinsky utca pár minut chůze od nádraží. Po hodince pobytu nad číší vína se nám ani z Maďarska nechtělo, ale museli jsme: loterie MÁV-START jsou jako i v jiných případech na konkrétní vlak. A ten náš jel z Györu ve 14:32, byť do Prahy bychom se přes Vídeň dostali ještě o 2 hodiny později, přes Slovensko to bohužel nejde vlakem nikdy. Vlak jel tentokrát přesně a byl značně zaplněný, což cestování ve stísněné 2. třídě Railjetu značně znepříjemnilo. Jeli jsme nicméně pouhé 2 hodiny, přičemž hranici u Hegyeshalomi jsme poznali jen podle jiného typu sloupů trakčního vedení. Rychlost kolem 140-160 km/h byla taky celou cestu prakticky rovnou krajinou konstantní a během jízdy se za okny vlaku setmělo. Ve Vídni jsme na malém a stísnéném nádraží Meidling museli pobýt skoro půl hodiny- ven z nádraží to nemělo cenu, na pobyt ve stanici zase dlouho. Nakonec jsme se ale Taurusu řady 1216 v čele roztodivné skrumáže různobarevných a obvykle ojetých vozů ČD na vlaku EC do Prahy dočkali. A protože byl prosinec, čekalo nás téměř 5 hodin jízdy temnotou v rozsvíceném vlaku. Nicméně na závěr takto povedené akce se to dalo přežít, nic jiného nám ostatně ani nezbývalo.