Železnica v Kuřimi a jej tajomstvá

Vlaky začali na lokálke do Veverskej Bitýšky premávať 9. februára 1911, ale nesplnili očakávania o počte cestujúcich a objeme prepraveného tovaru. Po neúspešných pokusoch o zvýšenie efektivity preto nadišiel po 25 rokoch posledný deň prevádzky – 2. 10. 1936. Nasledoval predaj vozidiel a likvidáca trate. Dňa 22. 12. 1937 bola odstránená odbočná výhybka v Kuřimi, upravené staničné zabezpečovacie zariadenie, a mohla to byť bodka za existenciou jednej z mnohých, ktoré úradníci vyškrtli zo siete železníc. Aj by sa stalo, nebyť udalostí, ktoré sa zrodili v nasledujúcom roku.

Hybnou silou pre znovuzrodenie časti pôvodnej trasy sa stáva tzv. Hitlerova diaľnica A88, pozoruhodná z mnohých hľadísk, a preto si o nej môžeme povedať aj čosi viac. Neobvyklé sú už samotné okolnosti jej vzniku a plánovaný charakter prevádzky. Jej projekt vznikol koncom roka 1938, ešte pred rozpadom československej republiky. Išlo o tzv. priebežnú ríšsku diaľnicu Wroclaw – Wien, ktorá mala vytvoriť spojenie medzi sieťou diaľnic v Sliezsku a Viedňou. Pochopiteľne, inak, než cez územie cudzieho štátu, naprieč Moravou, to akosi nešlo.

Dobová pohľadnica stanice Kuřim na starej jednokoľajnej trati Brno - Tišnov (zb. Ing. Václav Toman)

Podľa zmluvy z roku 1938 mala československá vláda poskytnúť všetky potrebné pozemky pod jej teleso bezplatne. Tieto mali byť síce oficiálne aj naďalej československé, avšak prakticky by išlo o nemecký priestor, nakoľko mal spadať pod jeho colnú správu a vodiči by na diaľnicu na území ČSR vchádzali výlučne cez colnice, postavené na každom nájazde. Rovnako tak malo mať Nemecko odo dňa otvorenia právo na vydávanie prevádzkových nariadení a výkonu súdnej moci v súvislosti s prevádzkou. Československí občania však mali vnútroštátne využívať diaľnicu bez poplatkov a bez colných a pasových formalít.

Prípravné práce začali prakticky okamžite, ešte pred koncom roka 1938. Plány boli zhotovené a pozemky zabezpečené behom štvťroka. Po obsadení Čiech a Moravy sa prípravy na stavbu A88 ešte viac urýchlili. Samotá stavba potom začala 11. apríla 1939 a nabrala pozoruhodné tempo. Keďže podľa pôvodného zámeru mala byť hotová do konca roku 1940, pracovalo sa na nej až 20 hodín denne.

Od jesne 1940 sa ale začal prejavovať nedostatok cementu a od 1. 8. 1941 boli zastavené všetky civilné stavby – diaľnica vtedy ešte dostala výnimku. Krátko nato, 31. 10. 1941  nasledoval zákaz využitia cementu na iné stavby než vojenské, pričom na A88 sa mohol použiť už len tam, kde by prerušenie prác znamenalo znehodnotenie predošlých prác. Od tohto dátumu sa pracovná aktivita znížila na minimum, až sa dňom 30. 4. 1942 zastavili úplne. Hlavným dôvodom bolo, že diaľnica nemala správny strategický smer, neslúžila potrebám armády a taktiež materiál i pracovné sily sa dali využiť „účelnejšie“. Z celkovej projektovanej dĺžky 320 km bolo rozostavaných 85 km, a to prakticky len na území vtedajšieho Protektorátu Čechy a Morava.

Pilier mosta rozostavanej diaľnice pri brnenskej priehrade.

Diaľnica je pozoruhodná aj svojimi parametrami. Po vozovkách s celkovou šírkou 28 m mala byť povolená rýchlosť až 160 km/h, ktorej sa prispôsobilo aj ich vedenie v teréne. Na trase preto nájdeme mohutné násypy, s výškou väčšou než 30 m, a minimálny polomer oblúka 600 m – aj to iba na jedinom mieste, v obtiažnom úseku. Inak majú oblúky podstane väčší polomer. Aj maximálne stúpanie bolo stanovené menšie, než na iných diaľniciach v protektoráte. Osobitná pozornosť sa venovala aj splynutiu diaľnice s okolitým terénom.

V Kuřimi sa prípravy na stavbu začali v marci 1939 stavbou drevených barakov pre robotníkov a začalo sa s vymeriavaním diaľnice. Pochopiteľne, že na takú rozsiahlu stavbu bolo potrebné dopraviť veľký objem stavebného materiálu. V okolí Kuřimi na tento účel prišlo práve vhod zemné teleso po nedávno zrušenej trati do Veverskej Bitýšky, ktorej časť tak mohla byť bez väčších problémov obnovená.

Pri ďalšom odhaľovaní histórie si pomôžeme úradným spisom, donedávna verejnosti neprístupným. Časť lístín je v originále písaná v nemeckom jazyku a boli pre účely článku preložené do slovenčiny.

Stopy po nedokončenej diaľnici v blízkosti obce Jinačovice (neďaleko Kuřimi).

Rok 1939

O vyššie spomínanej vlečke sa uvádza, že odbočuje v obvode stanice Kuřim (Gurein), v km 17,537 tišnovskej trate – čo je zároveň km 0,161 bývalej trate Kuřim – Veverská Bitýška (Gurein – Eichhorn Bittischka), jednoduchou výhybkou č. 9. Vedie k projektovanej prekládkovej stanici, do km 1,859 bývalej trate. Vlečku bude využívať firma Reichsautobahnen Oberste Bauleitung Wien (OBR) ako neverejnú dráhu a bude slúžiť výlučne na dovoz stavebného materiálu pre diaľnicu.

Práce na obnove uvedenej časti trate (vlečky) začali nepochybne ešte pred príchodom jesene 1939. Nasvedčuje tomu prípis z 5.10.1939, ktorým Oddelenie II. riaditeľstva dráh v Brne zisťuje u Oddelenia III, či je vlečka dohotovená, nakoľko ohlásil návštevu Dr. Pfeffer z Reichsautobahnen (RAB, Ríšske automobilové dráhy). Podľa informácií, ktoré sa na oddelenie dostali, je totiž vlečka v Kuřimi vraj už vybudovaná. Z oddelenia III píšu 3. 11. 1939, že odbočná výhybka je už síce vložená, ale stavba vlečky, ako takej, ešte ukončená nie je.

Dňa 30. 11. 1939 sa na Riaditeľstvo dráh v Brne osobne dostavil pracovník OBR Wien s písomnosťami. Pri tejto príležitosti okrem iného oznámil, že predbežne sa zatiaľ so začatím prevádzky nepočíta. Pracovník riaditeľstva mu pripomenul, že prv než bude vydané povolenie prevádzky rušňami železnice, bude potrebné vykonať technicko-policajnú pochôdzku vlečky.

 Nedokončená nmecká diaľnica A88 pri obci Jinačovice s betónovým nadjazdom ponad potok a poľnú cestu.

Pravdepodobne 12. 12. 1939 prichádza na brnenské riaditeľstvo dráh aj Dr. Pfeffer, ktorý opäť potvrdil, že začatie dopravy na vlečke nie je v nabližšom čase aktuálne a až sa tak stane, bude riaditeľstvo včas vyrozumené, aby sa mohla vykonať technicko-policajná revízia. Dohodli sa tiež, že riaditeľstvo zistí, aké zriaďovacie náklady vznikli pre BMB/ČMD pri stavbe vlečky (materiál a práca zamestnancov železníc) a tieto výdavky budú oznámené na OBR Wien, ktoré ich vyrovná. K chystanej dohode o vlečkovej prevádzke poznamenal Dr. Pfeffer, že vlečkové paušály bude pravdepodobne hradiť OBR priamo (s výnimkou nájmu za pozemky).

Dr. Pfeffer okrem toho upozornil, že nájomné za železničné pozemky, ktoré užíva OBR v súvislosti s vlečkami v Kuřimi a Modřiciach nebude platiť OBR, ale Zemský úřad Brno. V prípade vlečky v Modřiciach činí predbežne ročné nájomné 55 K a paušály 3350 K, kým u vlečky v Kuřimi bude činiť nájomné asi 200 K a paušály asi 5000 K ročne.

Situácia západne od Kuřimi so zakreslenými železnicami. (podklad: www.kontaminace.cenia.cz)

Rok 1940

Tak ako bolo dohodnuté, Riaditeľstvo dráh Brno dňa 29. 4. 1940 oznamuje OBR sumu výdavkov, ktoré vznikli železnici v súvislosti s výstavbou kuřimskej vlečky. Išlo o sumu 10 972,15 K, ktorá bola zaplatená 6. 6. 1940.

Čo sa týka úhrady nájomného za pozemky u Zemského úřadu v Brne, poznámka oddelenia II zo 17. 9. 1940 hovorí, že zákrok u Zemského úřadu bude možné urobiť až vtedy, keď bude známa definitívna výmera pozemkov, keďže stavba v Kuřimi ešte stále nie je dokončená.

Práce však pokročili natoľko, že 9. 9. 1940 prebehla na vlečke skúšobná jazda s použitím parného rušňa 434.2 a jedného otvoreného vozňa, pri rýchlosti 15 km/h. Zo skúšky je vyhotovený Zápis o kolaudácii, z ktorého vyberáme:

- Vlečka odbočuje z trate Kuřim – Tišnov a v dĺžke 1,9 km, je položená na zemnom telese bývalej železnice Kuřim – Veverská Bitýška juhozápadným smerom.
- Prechodnice sú zriadené. S ohľadom na nízku rýchlosť vlečkových vlakov môže byť od prevýšenia v oblúkoch upustené.
- Požadovaná hodnota minimálneho polomeru 180 m na vlečke dodržaná nebola. V oblúku km 1,0 – 1,3 boli zistené polomery R = 181, 169 a 133 m (namiesto 200 m podľa plánu č. 1). V oblúku km 1,651 – 1,908 bol zistený polomer R = 142 m (namiesto 200 m).
- Železničný spodok má v násypoch, ako aj zárezoch šírku 4,20 m.
- Úrovňové priecestia na vlečke nie sú.
- V km 0,370 (pozn.: v zápise je takýto údaj, v skutočnosti však mysleli most v km 0,530) je most s oceľovými plechovými nosníkmi, svetlosti 7,0 m. Pozemok parcely č. 2441/2 (na ktorej sa most nachádza) aj s oporami mosta patrí BMB. Oceľová konštrukcia, ktorú zabezpečili na vlastné náklady RAB a túto konštrukciu zosilnili spodnou konštrukciou, majú RAB prenajatú. Medzi každými dvoma podvalmi na tomto moste musí byť ešte doplnené po jednom kuse mostníc.
- Odbočná výhybka je jednoduchá ľavá výhybka tvaru Xa, na drevených podvaloch, použitá.
- Miesto vzájomnej odovzdávky vozňov je označené tabuľkou, táto zároveň platí ako hranica posunu.
- Pri obsluhe vlečkovým vlakom je potrebné dosiahnuť 12 brzdiacich percent. Rozhodujúce stúpanie pre zaťaženie v smere z Kuřimi na vlečku 14 promile a v opačnom smere 18 promile.

Hoci skúšobná jazda dopadla zdarne – súprava sa nevykoľajila :) – vlečka nie je oficiálne skolaudovaná. Na základe zisteného stavu sa požaduje, aby riaditeľstvo železníc Brno po vykonaní dokončovacích prác (najmä úpravy mosta v km 0,530) udelilo povolenie na otvorenie vlečky pre rušne skupiny prechodnosti D – L, vrátane päťspražných rušňov, s výnimkou 524.1. S ohľadom na nízku povolenú rýchlosť 15 km/h by ich prevádzka totiž nemala predstavovať problém.

Staničná budova žst Kuřim pri pohľade od cesty.

Pohľad na stanicu Kuřim smerom ku Tišnovu. Pôvodná budova stála zhruba v mieste prvého nástupišťa, ibaže o niečo nižšie.

Podjazd pod koľajiskom žst Kuřim. Vznikol vďaka zvýšeniu nivelety celej stanice počas zdvojkoľajňovania trate.

Rok 1941

Na dvere však už klope prestavba starej jednokoľanej trate Brno – Nemecký Brod (Havlíčkův Brod) na novú dvojkoľajnú. Tá bude z väčšej časti vedená v novej trase, ale v prípade Kuřimi si vyžiada „iba“ rozsiahlu rekonštrukciu stanice, pri ktorej sa bude okrem iného zvyšovať niveleta celého koľajiska. Logicky sa teda dotkne aj zapojenia vlečky RAB. Strastiplný osud akoby zdedila po nešťastnej bítýšskej lokálke, na ktorej základoch vznikla. Sotva sa ju podarilo zapojiť, nie však úplne dokončiť, neprešiel po nej jediný vlečkový vlak, a už je potrebná opäť rekonštrukcia zaústenia do stanice v sume asi 1,5 milióna K. V tejto veci sa Oddelenie II písomne obrátilo na OBR, avšak do 7. 6. 1941 neprišla žiadna odpoveď, ktorú preto oddelenie urguje.

Dňa 12. 9. 1941 sa Oddelenie II obracia na Oddelenie III s otázkou, v akom stave je uvedená záležitosť. Odpoveďou je, že prestavbou stanice Kuřim bude vlečka dotknutá natoľko, že RAB pokladajú za hospodárnejšie zrieknuť sa súčasného zapojenia do zhlavia a radšej naprojektujú obočenie z trate. Na projekte sa pracuje vo Viedni. 

Rok 1942

Všetko nasvedčuje tomu, že spoločnosť RAB svoju vlečku v Kuřimi nikdy nepoužila. Aj riaditeľstvo železnc v Brne 1. 4. 1942 konštatuje: „Jak je uvedeno, nemíní Reichsautobahnen zavésti provoz na vlečce“, a že v poslednom období so súhlasom RAB používa začiatočný úsek vlečky v dĺžke 270 m zbrojovka Waffenwerke Brünn. Firma RAB už 25. 2. 1942 prisľúbila Waffenwerku, že sú pripravení do jesene 1942 odovzdať vlečku k dispozícii pre ich potreby.

Pohľad na trať do Tišnova. Bývalá železnica do Veverskej Bítyšky opúšťala Kuřim tiež týmto smerom a za stanicou odbočila vľavo.

V rámci vnútropodnikovej korešpondencie riaditeľstva sa dočítame:
„Vlečka Reichsautobahnen v Kuřimi byla postavena nečerno jelikož Reichsautobahnen se stavbou vlečky velice spěchaly. Vlečka byla kolaudovaána 9. 9. 1940. K policejně-politické pochůzce nedošlo ... RAB se rozhodly vlečku v budoucnu zrušiti pro veliké náklady, jenž by bylo třeba pro opětné zapojení této vlečky do budoucí stanice Kuřim na hlavní dvoukolejné trati Brno – Německý Brod ... Vlečka je stále mimo provoz ... Vlečky v délce 270 m užívá fa Waffenwerke.
11. dubna 1942.“

Kolaudácia vlečky bola naplánovaná na posledný májový týždeň roku 1942. Výsledky nám síce nie sú známe, ale pravdepodobne prebehla a s výsledkom dobrým, nakoľko ju firma Waffenwerke na jeseň roku 1942 skutočne začala používať. Aj keď zatiaľ iba na odstavovanie osobných vozňov, ktoré privážali a odvážali zamestnancov zbrojovky.

Rok 1943

Závod Waffenwerke nechal začiatkom januára 1943 koncovú časť vlečky (od km 0,763 po koniec), ako nepotrebnú pre svoje účely, demontovať a koľajový materiál odviezť. Prednú časť potom ďalej používala na odstavovanie súprav robotníckych vlakov. Demontáž a odvoz časti vlečky vykonala firma Ingenieurbüro Dipl. Ing. Karl Fiebinger, Wien.

Koncom mája prichádza na železničné riaditeľstvo v Brne dopis od inžiniera Fiebingera, v ktorom píše: „Dňa 13. 4. t.r. som písomne oznámil, že na základe novej dispozície má byť vlečková koľaj R.A.B. Gurein použitá vo viedeňskej lokomotívke Floridsdorf. Zdá sa, že toto oznámenie sa ku vám nedostalo, lebo ho vo vašom liste nespomínate. Inak by bolo zrejmé, že nehodlám použiť, resp. predať koľajové pripojenie firmy Waffenwerke, ale koľajový materiál patriaci firme R.A.B.

Ako som už v prípise zo dňa 13. 4. poukázal, začiatkom januára t.r. som tieto koľajnice použil a tam ležiaci koľajový materiál naložil a odoslal. Prosím, aby ste mi hneď zaslali súhlas na ich použitie, lebo už teraz meškám s prácami. Všetky ďalšie formality, ako vrátenie zálohy a podobne, zariadi môj splnomocnenec Dipl. Ing. Erich Embacher pri osobnej návšteve v Brne, príp. v Kuřimi v najbližších dňoch.“

 Tu niekde sa nachádzal km 1,859 - ukončenie vlečky Reichsautobahnen, ktorá mala poslúžiť pri stavbe diaľnice. Teleso diaľnice leží vľavo (pás kukuričného poľa).

Objavil sa však problém. Pracovník Riaditeľstva dráh Brno v spise rukopisne poznamenal: "Na základe telefonického rozhovoru bolo dnes jednanie s firmou Ing. Fiebinger na Riaditeľstve dráh Brno (vrchný inšpektor Setlegel a vedúci oddelenia Frinl) a firma obdržala nasledovné vysvetlenie: Všetky koľajové pripojenia v Protektoráte Čechy a Morava, pokiaľ sú mimo prevádzky, podľa nariadenia Ríšskeho protektora v Čechách a na Morave majú byť zabavené v prospech BMB. V opačnom prípade ide o odvezenie koľají do Ostmark (pozn.: býv. Rakúsko), ktoré sú vyčlenené pre BMB, tj. o odobratie týchto zariadení z pôsobnosti BMB. O tejto záležitosti môže rozhodnúť iba pán Ríšsky riaditeľ Prof. Schenk, pri Protektorovi Čiech a Moravy, a bolo by vhodné, keby zástupca Eisenbahndirektion Brünn bol prítomný pri tomto jednaní. Pokiaľ nebude rozhodnuté, nemôže firma Fiebinger zapojené koľajisko R.A.B. v Gurein odviezť. 28.5.1943." Predpokladáme, že koľaj bola skutočne v januári odvezená. Nie je nám však známe, ako sa tento stret zájmov napokon vyriešil, keďže spis sa už venuje ďalším otázkam.

Teóriu, že vlečka nikdy neslúžila pre účely, pre ktoré ju vlastne spoločnosť RAB stavala, podporuje aj komentár z Ústredného stavbeného referátu Praha: „Při stavbě říšské dálnice v roce 1940 – 1942 byla část této vlečky obnovena a měla sloužit jako stavební kolej k dopravě materiálu potřebného pro stavbu. Jestě před dokončením výstavby této stavební koleje R.A.B. byla stavba dálnice zastavena. V roce 1943 byla tato nedokončená vlečka R.A.B. přiřčena Zbrojovce Brno dopisem Rüstunginspektion Prag ze dne 8. 5. 43.“

Waffenwerke

Dôležitým dátumom v živote pozostatku bítýšskej lokálky je 4. jún 1943, kedy firma Waffenwerke Brünn, Werk Gurein prevzala už skrátenú vlečku od spoločnosti RAB. Na stavebnom dozore V bola spísaná kúpna zmluva za prítomnosti zástupcov Zbrojovky Brno a RAB. Čo sa týka ceny, zmluvné strany sa dohodli, že zbrojovka zaplatí skutočné náklady (tj. hodnotu koľajového materiálu, výdavky za jeho demontáž, nakládku, odvoz do stanice Kuřim a jeho opätovné namontovanie). Nakoľko ústredňa RAB bola v roku 1943 zrušená, účty na Ústredný stavebný referát zaslané neboli a preplatenie malo prebehnúť až po skončení vojny.

V priebehu roka 1943 sa v Kuřimi objavuje firma K.D.M. (Klöckner-Deutz-Motoren Gurein, alebo krátko Klöcknerwerke) vyrábajúca letecké motory a na „našej vlečke“ stavia novú výrobnú halu. Internetový zdroj k jej prisťahovaniu uvádza: "V roce 1943 po zničujícím náletu RAF, který postihl Hamburg v noci z 27. na 28.7.1943, byla ke kuřimské strojírně Waffenwerke V Gurein na výrobu obráběcích strojů přestěhována firma Klöckner Flugmotorenbau GmbH. Hamburg. Kuřimská strojírna pro ní uvolnila haly H7 a H9, prodala jí 20 hektarů pozemků a poskytla podporu při zavádění výroby. V nové továrně si v hale K4 zřídila speciální výrobu leteckých součástek, montáž leteckých motorů BMW 801 pro letouny Fw 190, zaběhávací zařízení a sklady pohonných hmot. Ječivý zvuk týraných motorů terorizoval obyvatele ve dne v noci nejen v Kuřimi, ale také v širokém okolí. V červnu 1944 v obou závodech pracovalo na 15 000 zaměstnanců."

Podjazd pod traťou smer Tišnov a vedľa neho pozostatky starého podjazdu pod traťou do Veverskej Bítýšky v km 0,530.

Domnienka, že dôvodom na presťahovanie výroby je práve spomínaná bombardovanie Hamburgu, nie je ale celkom správna. Firma KDM totiž o presune výroby uvažovala a rokovala už pred ním. Mohutný letecký útok RAF však mohol rozhodnutie firmy významne urýchliť. Dodajme, že po nálete sa okrem tejto firmy z Hamburgu do Kuřimi presťahovalo aj mnoho nemeckých rodín, ktoré sa ubytovali v drevených barakoch, naproti sokolovni.

Po rokoch však ešte nie sú úplne vysporiadané ani pozemky pod vlečkou. Jeden z vlastníkov, Jaroslav Provazník, bytom Brno-Žabovřesky, sa 3. 12.1943 obracia na Riaditeľstvo ČMD v Brne s tým, že podľa zistenia používa staničný úrad Kuřim koľaje položené svojho času firmou RAB na pozemku č. 2572 na odstavovanie vlakových súprav: „Ak sa tak deje vo verejnom záujme, nemôžem samozrejme proti tomu nič namietať, musím však prosiť o to, aby mi Protektorátne dráhy poskytli patričnú náhradu za užívanie môjho pozemku, a to za celú dobu užívania dozadu, lebo jednak nemôžem s pozemkom za daného stavu voľne disponovať, ani ho riadne užívať, čím som citeľne poškodzovaný.“

Prednosta Betriebsamts Brünn BMB sa 22. 12. 1943 k vyššie uvedenému vyjadril pre Eisenbahndirektion Brünn, že ide o bývalú trať Gurein – Eichhorn an der Bittischka, ktorá určite mala svoje súkromné právne vzťahy (z titulu tejto železnice) so všetkými susedmi a snáď aj k majiteľovi tejto parcely. „Pokiaľ je nám známe, táto spoločnosť predala zvršok v menovanej časti (len koľajnice a podvaly) firme Waffenwerke A.G. Brünn. Prázdne súpravy vlakov, ktoré sú tam odstavované, slúžia jednak firme Waffenwerke A.G. Brünn a jednak železničnej správe s uzrozumením firmy Waffenwerke A.G. Brünn. Žiadateľ by sa mal obrátiť na doterajšieho majiteľa vlečky, resp. na bývalú železnicu Gurein – Eichhorn an der Bittischka, alebo snáď aj na Waffenwerke in Brünn.“

Rok 1944

Na obdobie február – apríl 1944 žiada 9. 2. 1944 firma Allgemeine Hoch-und Ingenierbau AG. Düsseldorf od Riaditeľstva dráh Brno urýchlený súhlas na spoluužívanie vlečky, a to za účelom dovozu cementu, vápna, piesku, tehál a iného stavebného materiálu v objeme asi 250 až 300 vozňov. Dôvodom je predpokladaná stavba továrne (haly) pre firmu Klöckner Flugmotoren. Záležitosť je súrna, pretože s príchodom prvého vozňa s materiálom sa počíta už 14. 2. 1944. Tak rýchlo sa však spravidla neúraduje, a na riaditeľstve už vôbec nie, preto pochopiteľne jeho písomný súhlas na spoluužívanie vlečky nesie dátum 7. 3. 1944. Ako zálohu zložila firma z Düsseldorfu v staničnej pokladnici žst Gurein zálohu 2000 K v hotovosti.

Vyvstal však problém. Ako už vieme, koľaj vedúca k miestnemu cintorínu, kde slepo končila, slúžila dovtedy pre súpravy robotníckych vlakov firmy Waffenwerke, ktoré tam zrejme odstavovala priamo BMB/ČMD. Ako teda zachovať miesto pre deponovanie súprav a  súčasne vyhovieť zákazníkovi, aby mohol na vlečke vykladať svoje vozne? Riaditeľstvo zvolilo nasledovné riešenie: „Vozne na prípojnú koľaj pre spomenutého spoluužívateľa je možné pristavovať iba v noci, pokiaľ sú v stanici Gurein prevádzkové prostriedky k dispozícii (pristavenie o 20. alebo 22. hodine a odvezenie o 2. hodine, v tomto čase musia byť vozne vyložené).“ Navyše, ako prevenciu nehôd, požadovalo, aby počas obsluhy náležitosťami BMB/ČMD bolo pripojenie osvetlené, a to na náklady spoluužívateľa vlečky.

Presne v mieste bývalej výrobnej haly G dnes nájdeme jej modernejšiu nasledovníčku.

V lete 1944 bola stavba haly ukončená, prísun stavebného materiálu skončil a preto Allgemeine Hoch-und Ingenierbau A.G. Düsseldorf ku dňu 31. 7. 1944 vypovedala dohodu o spoluužívaní vlečky. Firma Waffenwerke zostáva aj naďalej majiteľom vlečky a dáva súhlas od 1. 8. 1944 na prejazd k novej hale „G“ pre firmu K.D.M., ako novému spoluužívateľovi. V rovnaký deň (1. 8. 1944) však zároveň prednosta stanice Gurein „žaluje“ riaditeľstvu BMB/ČMD, že firma Klöckner bez akéhokoľvek povolenia predĺžila vlečku o niekoľko metrov do svojej haly, ktorá vyrástla na konci koľaje. Očakáva tiež odpoveď, či na to firma dostala povolenie a či tam má umiestnenú výkoľajku alebo koľajovú zábranu.

Nič nového pod Slnkom. Koľaj sa najprv predĺži, z dôvodu časovej alebo inej tiesne, a žiadosť o schválenie stačí zaslať aj dodatočne. V tomto prípade prichádza na riaditeľstvo písomnosť od firmy, ktorá predĺženie koľaje uskutočnila (Architekti Dr. Kurt Klaudy a Dipl. Ing. Georg Lippert, Wien), s dátumom 4. 8. 1944:

„Žiadame vás o schválenie priložených stavebných plánov na zaústenie koľajového zapojenia bývalej RAB, teraz Waffenwerke Brünn do skladiskovej haly G (pozn.: hala je pomenovaná ako skladisková asi z dôvodu utajenia) a o povolenie obsluhy rušňami BMB/ČMD. Potrebné zriadenie a predĺženie koľají bolo z dôvodu osobitnej naliehavosti už urobené.

Technický popis projektu: Jestvujúca prípojná koľaj bola od km 0,634 výškovo a od km 0,685 smerovo čiastočne upravená. Stúpanie od km 0,634 po km 0,742 je 15 promile. Úsek koľaje na prístavbu vozňov (tj. od km 0,742 až po zakončenie koľaje v km 0,801) je vodorovný. V km 0,760 koľaj ústi do budovy. Od km 0,761 po km 0,801 má koľaj vykladaciu/nakladaciu rampu po oboch stranách. Koľaj je zakončená betónovým zarážadlom. Na zabránenie ujdeniu odstavených vozňov bude zriadená drevená koľajová zábrana. Prosíme o schválenie predložených plánov.“

Súčasný pohľad do haly, ktorá stojí na mieste niekdajšej haly G. Po betónovej nakládkovej rampe nie je ani stopy. 

Streckenbauleitung Brünn (West) na základe toho dňa 19. 8. 1944 upokojuje prednostu stanice Gurein: „Žiadosť firmy Waffenwerke A.G. Werk Gurein o urýchlenie stavebného povolenia a kolaudáciu stavby Klöcknerwerke na bývalej vlečke RAB boli predložené. Proti stavbe nemáme žiadne námietky.“ Čo sa týka účelu predĺženia, vysvetľuje: „Na základe predloženého plánu bola koľaj predĺžená o 116 m a ukončená v hale G.“

Neprejde však ani týždeň a kuřimská zbrojovka sa stáva cieľom leteckého útoku. Opäť citujeme z internetu: "25.8.1944 – nálet 82 bombardérů. Z jednoho továrního objektu stoupal hustý, černý dým. Areál podniku pokryly trosky a krátery po těžkých leteckých pumách. Ze čtyř výrobních hal byly tři poškozeny těžce a jedna lehce. Americké bomby srovnaly se zemí celkem osm skladových budov. Během náletu utrpěly tři čtvrtiny továrních budov různý stupeň poškození. Jako zázrakem však nálet nezničil většinu strojního zařízení podniku (zcela zničeno bylo jen 25-30 % strojů), které bylo následně přemístěno do jiných zbrojních provozů. Díky tomu měl odhadovaný výpadek výroby v měsíci srpnu dosáhnout v Klöckner Flugmotorenbau pouze 50 %."

Zhodou okolností nebola hala G počas bombardovaní zničená, ale dokonca ani poškodená! Zničili ju až Nemci pri svojom ústupe z Kuřimi.

Na rad prišlo odstraňovanie následkov a v novembri 1944 aj komisionálna prehliadka koľaje, predĺženej do novej haly G, pred jej uvedením do prevádzky. Miestne konanie na základe žiadosti Waffenwerke sa konalo 7. 11. 1944 so zrazom účastníkov  o 7. hodine na stanici Gurein. Zápis hovorí zhruba nasledovné:

V km 0,760 ústi koľaj do budovy. Od km 0,761 po km 0,801 je po oboch stranách vybudovaná betónová nakladacia rampa. Výška podlahy rampy nad horným okrajom koľajnice je 110 cm, čo zodpovedá predpisu. Avšak vodorovná vzdialenosť oboch okrajov rampy od osi koľaje je iba 163 – 165 cm namiesto predpísaných 170 cm, keďže rampa z betónu bola vybudovaná bez dozoru železnice. Firma zamýšľala „z času na čas“ pristavovať vozne k rampe (pozn. čo za danej situácie nebolo možné, teda ani povolené). Preto bola nariadená náprava tohto stavu, a síce osekaním rampy po pravej strane koľaje a to tak, aby bola dodržaná obojstranná bočná vzdialenosť najmenej 165 cm od osi koľaje, od 80 cm nad hlavou koľajnice vyššie. Ako ďalšie opatrenie bolo nariadené namontovať koľajovú zábranu s visacím zámkom – proti náhodnému ujdeniu vozňov z haly smerom ku stanici Gurein.

Práce mali byť vykonané v termíne do 15. 11. 1944 a ich ukončenie, spolu s odovzdaním kľúča od koľajovej zábrany, ohlásené prednostovi stanice Gurein.

V tom čase firma Waffenwerke vlečku stále využívala len na odstavovanie súprav robotníckych vlakov.

V tomto mieste sa bývala železnica (červenou farbou) odkláňa od nedostavanej diaľnice (zelenou farbou). Veľký červený bod ukazuje na miesto, kde sa nachádza jeden z mála zachovaných objektov zrušenej trate Kuřim - Veverská Bítýška.

Rok 1945

Termín sem, termín tam, podľa všetkého sa do osekania betónovej rampy nikto nehrnul. Na písomné dožiadanie, v akom stave sú opravné práce na vlečke k hale G, prednosta žst Gurein 9. 1. 1945 oznamuje: „Práce na prípojnej koľaji k hale G ešte nie sú ukončené. Všetky urgencie sú bezvýsledné.“ Je všaak pravdepodobné, že rampa neskôr predsa len upravená bola.

Ďalšie údaje ku sprevádzkovaniu predĺženia vlečky sa v spise nenechádzajú. Je možné, že vlečka nejaký krátky čas svojmu účelu skutočne slúžila. Aj pamätníci hovoria, že v hale G sa výroba rozbehla a vlečka bola využitá na odvoz výrobkov. V hale G sa vyrábal základný diel leteckého motora, ktorý bol potom prepravený do továrne na opačnej strane mesta a tam opracovaný. Objem týchto prepráv bol však veľmi malý, údajne jeden až dva vozne za týždeň. Chýbajú však záznamy o tom, ako táto preprava prebiehala, lebo na prevoz výrobkov z haly G do kmeňového závodu bolo potrebné prejsť stanicou Kuřim. Je totiž pravdepodobné, že KDM ani Waffenwerke vlastný vlečkový rušeň nemali a železnica, ako zo spisu vyplýva, vlečku neobsluhovala.

Halu G, ktorá v predošlom roku prečkala masívne bombardovanie prakticky bez úhony, spoločne so strojným zariadením na výrobu, zničili sami Nemci večer 8. 5. 1945, počas ústupu z Kuřimi. Súčasne s tým vyhodili do vzduchu aj most, cez ktorý viedla štátna cesta Kuřim – Čebín.

Teleso zrušenej trate do Veverskej Bítýšky v Moravských Kníniciach ...

... medzi Chudčicami a Bítýškou ...

... a piliere železničného mosta cez Svratku na vlečke z Veverskej Bítýšky do vtedajšej kaolínky.

Rok 1946

Podľa vyhlášky ministra priemyslu zo 7. 3. 1946 bola v rámci znárodnenia majetková podstata podniku Zbrojovka a.s., závod Kuřim, vrátane vlečky niekdajšieho RAB, začlenená do n.p. Spojené továrny na obráběcí stroje se sídlem v Praze (TOS).

Preto Riaditeľstvo štátnych dráh v Brne dňa 1. 10. 1946 zasiela národnému podniku TOS k podpisu, ako aj pre ich účely: Všeobecné podmienky pre stavbu a prevádzku vlečiek, vyhlášku ministerstva železníc o úprave vlečkových vecí a prestavného, o zvýšení vlečkových poplatkov a poplatkov za pristavovanie vozňov na šíru trať, a návrh prehlásenia, že n.p. TOS uznáva vyššie uvedené vyhlášky za záväzné. Národný podnik TOS potom poplatky za užívanie vlečky riadne platil až do konca roku 1947.

Oddelenie IV/6 Riaditeľstva štátnych dráh Brno dňa 15. 3. 1946 oznamuje Oddeleniu II/7, že vlečka bola prevedená do vlastníctva ČSD s tým, že na priľahlých pozemkoch bude zriadená materiálna správa.

Naproti tomu Odd. II. vo svojej správe z 25. 6. 1946 uvádza, že vlečka II. Zbrojovky je v prevádzke a používa sa len pre firmu. Firma Zbrojovka (TOS) na ňu odstavuje rôzne vozne. ČSD vozne na vlečku neodstavuje.

Rok 1947

je posledným rokom existencie tejo zaujímavej vlečky. Úplne posledné využitie má v apríli 1947, kedy na ňu boli pristavené dva vozne na odvoz materiálu. Inak už vlečka používaná nebola a nebola potrebná ani pre stanicu. Dňa 4. 7. 1947 koľaj ešte fyzicky existuje, ale už sa nepoužíva.

Stav ku dňu 8. 9. 1947 je nasledovný: nie je ešte znesená odbočná výhybka č. 9 tvaru Xa a jeden pár koľajníc (tj. jedno koľajové pole) tvaru Xa dĺžky 15 m. Inak už je celá ďalšia časť vlečky znesená. Práce vykonala firma TOS Kuřim vlastnými prostriedkami a na vlastné náklady. Zostáva už len znesenie výhybky č. 9 a priľahlého koľajového poľa, čo musí urobiť Tss vo výluke (pretože odbočná výhybka č. 9 leží v hlavnej koľaji trate Kuřim – Tišnov) na náklady firmy. Výluka bude žiadaná neskôr.

Koncom roka 1947 bola vlečka už zlikvidovaná úplne.

Literatúra a odkazy:

spis Ředitelství drah / Eisenbahndirektion Brünn, Oddělení / Abteilung IV L, č. 124, rok 1943, „Vlečka II. zbrojovky Kuřim / Gleisanschluss der Reichsautobahnen Gurein. Vertrag“

spis Ředitelství drah / Eisenbahndirektion Brünn, Oddělení / Abteilung IV L, č. 5007, rok 1944, „Vlečka zbrojovky v Brně pob. v Kuřimi / Anschlussgleis der Waffenwerke Brünn A.G. in Gurein zur Lagerhalle G. (Früher RAB)“.  

http://www.obecveverskabityska.cz/page.php?section=historie&show=trat
http://www.obecveverskabityska.cz/page.php?section=galerie&show=galerie
http://spz.logout.cz/trate/kur-vb.html
http://cs.wikipedia.org/wiki/%C5%BDelezni%C4%8Dn%C3%AD_tra%C5%A5_Ku%C5%99im_-_Veversk%C3%A1_B%C3%ADt%C3%BD%C5%A1ka
http://www1.wdr.de/themen/archiv/stichtag/stichtag7636.html
http://www.news.sk/rss/link/2013/07/2079321/operacia-gomora-pri-bombardovani-hamburgu-zmiatli-nemcov-pruzky-staniolu/