Drang nach Osten - Dvojkoľajne z Račištorfu do Leopoldova

Všeobecný názor si môžeme odcitovať napríklad z knihy, ktorá súhrnne mapuje históriu slovenských železníc -Dejiny železníc na území Slovenska (Ing. J. Kubáček CSc. a kol): „Po novembri 1938 ostala Bratislava spojená so Slovenskom iba jednokoľajnou traťou Bratislava – Trnava – Leopoldov. Neúnosná situácia, keď akákoľvek nehoda, živelná pohroma či sabotáž mohli znemožniť železničné spojenie Bratislavy s ostatným Slovenskom, sa riešila okamžitou výstavbou druhej traťovej koľaje Bratislava-Rača - Leopoldov.“

S týmto konštatovaním možno súhlasiť, ale len sčasti. Akákoľvek nehoda, živelná pohroma či sabotáž mohla rovnako ľahko prerušiť železničné spojenie Bratislavy so Slovenskom aj pri dvojkoľajnej trati. V takom prípade by najlepšie pomohla výstavba ďalšej spojovacej trate (o čom sa skutočne aj uvažovalo, a to z Plaveckého Mikuláša do Vrbového, neskôr zmeneného na Myjavu).

Druhá traťová koľaj má význam predovšetkým vo zvýšení priepustnosti trate. Napokon, nízka výkonnosť jednokoľajného úseku Račištorf – Leopoldov oproti zvyšnému dvojkoľajnému úseku z Leopoldova do Žiliny, ktorá limitovala celú Považskú magistrálu, je zrejmá aj laikovi. No a spomínaný úsek sa zdvojkoľajňoval predovšetkým práve kvôli zvýšeniu výkonnosti.

Titulný list k projektovej dokumentácii na prestavbu mosta v km 33,9 (pri Báhoni) - v rámci rekonštrukcie trate na dvojkoľajnú. K tomuto objektu sa viažu aj nasledujúce fotografie.

Napokon, skutočnosť, že by jej prislúchala funkcia hlavnej trate so všetkým, čo k tomu patrí - keďže spája hlavné mesto, učupené v jednom konci štátu, s celým ostatným územím - je zrejmý už z letmého pohľadu na mapu. V tom duchu, v akom sa záležitosť v tých časoch predkladala aj verejnosti, sa vyjadrilo Ministerstvo národnej obrany (MNO) v intervencii o poskytnutie úveru v roku 1940. Výstavba druhej koľaje potom postupovala tým spôsobom, že jednotlivé medzistaničné úseky sa odovzdávali do prevádzky ihneď, ako boli stavebne dokončené.

Tu trochu predbehneme, a aby sme sa dozvedeli, prečo vlastne mala byť trať urýchlene zdvojkoľajnená, zacitujeme z intervencie MNO (ktoré sa spisom zo dňa 16.7.1940 „Investičné stavby posúrenie“ obrátilo na ministerstvo financií so žiadosťou o poskytnutie spomenutého úveru:

„Železničná sieť SŽ, čo do svojho složenia a výkonnosti, je nedostatočná a za zmenených pomerov nevyhovuje požiadavkám na ňu kladeným. Je načim preto vybudovaním a prebudovaním niektorých úsekov železničnú sieť upraviť tak, aby v záujme života hospodárskeho a obrany štátu vyhovovala svojmu účelu.
Ministerstvo národnej obrany majúc na zreteli tieto odstrániť sa majúce nedostatky už len z hľadiska celoštátneho a hlavne obrany štátu, považuje hlavne za krajne nutné v dobe čo najkratšej /do konca tohto roku/ zdvojkoľajniť železničnú trať na úseku Račištorf – Leopoldov.

Táto trať, spájajúca celé Slovensko so svojim hlavným mestom, kde sústreďuje sa hospodársky, sociálny a kultúrny život celého národa, je najviac frekventovaná. Doterajšia jej výkonnosť, ako to už skutočnosť ukázala, je tak minimálna, že sú vážne a odôvodnené obavy o jej schopnosti zdolať prevoz podľa programu sostaveného na základe skutočnej potreby.

... Je teda životným záujmom našeho štátu, aby zlepšením dopravných pomerov povzniesol sa hospodársky život a obrana štátu netrpela na ujme. Z týchto pochopiteľných dôvodov je načim ešte tento rok dohotoviť druhú koľaj na spomenutej trati v dôsledku čoho MNO Vás žiada, aby ste požadovaných ešte Ks 20 000 000.- uvoľnili na tento účel celoštátneho významu tak, aby stavbou mohlo byť dokončené najneskôr do konca tohto roku."

Hoci argumenty a vysvetlenia v žiadosti MNO sú podané kvetnatým štýlom, a obrana krajiny sa síce okrajovo spomína aj tu, skutočný dôvod má prozaickejší základ. Išlo totiž o to, že predstavy o rýchlosti výstavby druhej koľaje mali Slovenské železnice (SŽ) a MNO rozdielne. SŽ samozrejme zdvojkoľajnenie trate mali výhľadovo vo svojom pláne, lenže o čosi pomalším tempom, než aké začalo presadzovať MNO. Tieto rozdielne predstavy pramenili z toho, že podnety na strane MNO a MDaVP mali rozdielny pôvod.

Železničná správa si jednak bola vedomá svojich i dodávateľských kapacít a okrem toho vedela, že ministerstvo financií peňazí na rozhadzovanie nemá. Navyše, železničnú správu vtedy tlačil najväčší otlak niekde úplne inde. Na strednom a východnom Slovensku boli po viedenskej arbitráži zvyšky tratí bez napojenia na ostatnú železničnú sieť. Tieto trate bolo potrebné čonajskôr pripojiť do siete novými spojkami a novými traťami.

Naproti tomu bolo MNO poháňané inými podnetmi. Keďže sme tému zaradili opäť pod nadpis Drang nach Osten, je teda zrejmé, že zdrojom vyšších nárokov bol „veľký brat“ - nemecká branná moc. O jej požiadavkách na prestavbu stanice Kúty sme si hovorili minule. Tých požiadaviek však bolo omnoho viac – priam celá hromada. Nuž a jednou z nich je práve aj požiadavka Wehrmachtu na zvýšenie výkonnosti trate z Bratislavy do Leopoldova. A aj keď zdvojkoľajnenie trate bolo v záujme SŽ, nemecká branná moc súrila urýchlenie stavby a tlačila na MNO, aby bola stavba rýchlo hotová. Lepšie povedané hotová čo najskôr, najlepšie okamžite. Preto teda MNO tlačilo na MDaVP (Ministerstvo dopravy a verejných prác), ale už menej zaobalene.

Šidlo z vreca sa vykľulo už pri nemeckom ťažení na Poľsko:

Od 24. augusta 1939, už pred zavedením maximálneho cestovného poriadku, začína intenzívna preprava nemeckej armády (najmä v noci) na trati Marchegg - Žilina a ďalej ...

O polnoci z 27. na 28. augusta 1939 bol zavedený maximálny cestovný poriadok a začína plánovitá preprava nemeckej armády na poľské hranice. Rovnako tak aj po cestách sa presúvajú stovky ťažkých vozidiel nemeckých mechanizovaných pancierových jednotiek.

Dňa 28. augusta 1939 bol aktivovaný Železničný strážny oddiel (ŽSO), ktorý plnil funkciu niekdajšieho nádražného veliteľstva. Veliteľom bol por. Mokráš a pridelení dôstojníci por. Husárek, Horák a iní. ŽSO mal za úlohu vykonávať stráženie železničných objektov a trate hliadkami. Kvôli nedostatku priestorov pristavili v Bratislave pre Nemcov 4 Ba / ABa vozne (neskôr ich nahradili Z vozňami) a pre ŽSO uvoľnili čakáreň III. triedy, strážny domček pri tuneli a 2 ABa vozne.

Jednokoľajná trať Bratislava - Leopoldov nestačila zvládať túto silnú vojenskú dopravu, ktorá prichádzala od Kútov, Marcheggu a Petržalky. Najmä ale potom, keď sa opačným smrom začali vracať prázdne súpravy, a to aj napriek tomu, že od 26. marca 1939 boli dopravne aktivované výhybne Margita, Majláth a Bučany.

(po kliknutí sa otvorí v novom okne)

(výrez z predošlého obrázka)

Až prišiel zlatý klinec programu. Dňa 31. augusta 1939, "pre nepredvídavosť a neskúsenosť výpravcov" došlo k preplneniu staníc Svätý Jur, Pezinok, Modra-Šenkvice, výhybne Báhoň a Cífera. Vo všetkých týchto dopravniach boli všetky koľaje obsadené, takže sa v nich nedalo ani križovať, ani predchodiť. Pritom z oboch smerov sa tlačili novšie a novšie transporty, ktoré zas upchávali zadné dopravne. Vlakový dozor ani za pomoci zvlášť vyčleneného úradníka odd. V. v Leopoldove nedokázal zvládnuť situáciu normálnou cestou. So súhlasom odd. V bolo preto upustené od povinnosti prekladania križovania a predchodenia, a nariadené žiadať len voľno pre každý vlak. Ďalej vyšlo nariadenie, že v žiadnej stanici nesmie byť súčasne viac vlakov jedného smeru, než koľko má dopravných koľají.

Naveľa-naveľa sa podarilo jednosmernou dopravou od Račištorfu do Trnavy uvoľniť priebežné koľaje, potom nasledovala jednosmerná doprava opačným smerom, až sa prevádzka na trati vrátila do svojho normálneho stavu. Je len samozrejmé, že pri tom došlo k zmeškaniu všetkých vlakov (i transportov) až o 5 hodín. Nerátajúc do toho druhotné ťažkosti, ako napríklad s napájaním rušňov vodou. V Pezinku vojaci a hasiči nosili vodu z potoka, pretože staničný žeriav a studňa vypovedali službu. Taktiež v Modre hasiči pumpovali vodu do rušňov. Úľava z prevádzkových predpisov bola odvolaná až 22. septembra 1939 a na trati bolo nariadené opäť vykonávať službu v zmysle predpisu XIX, čo sa týka križovania.

Ktovie ale, či skutočne boli výpravcovia s dispečerom takí neskúsení a nepredvídaví. Možné je všeličo. Aj to, že k upchatiu trate došlo vedome, ak sizamestnanci povedali: „Keď už máte toľko veľa vlakov a máte tak naponáhlo, aj my vieme byť horliví a všetky vlaky teda prijmeme." Respektíve neprijať transport, aj keď ho niet kam dať, bolo jednoducho neprípustné... až kým sa dopravná situácia nezapiekla úplne. Pochopiteľne, že Nemci po takých skúsenostiach, ako ich vyššie popísala bratislavská staničná kronika, o to viac tlačili na zvýšenie výkonnosti trate. Veď si len predstavte plnenie plánu Barbarossa po takej trati a s takým personálom...

V prípise Ministerstva národnej obrany „Stavba druhej koľaje Bratislava – Leopoldov – posúrenie“ zo dňa 25. 6. 1940, určeným MDaVP rezortu železničnému cez ŽTV, sa píše:

"MNO po dôkladnom uvážení dospelo k názoru, že obrana štátu vyžaduje čo najrýchlejšie vybudovanie druhej koľaje na celom úseku železničnej trate Bratislava – Leopoldov, najneskôr však do konca roku 1940. Táto požiadavka vojenskej správy je eminentná aj z dôvodov, ktoré vyplývajú zo zmluvy zo dňa 23.3.1940 uzavretej medzi Veľkonemeckou ríšou a Slovenskou republikou. Druhou veľmi naliehavou požiadavkou MNO je dokončenie už rozostavanej železničnej trate Prešov – Vranov nad Topľou v najkratšej dobe, a to pre dôvody vojensko-obranné."

Jeden z pozostatkov po starej jednokoľajnej trati, učupený v Brestovanoch. Na betónovom priepuste sa dá prečítať letopočet 1927. (27. 9.2005)

"Ďalšou požiadavkou vojenskej správy je čo najrýchlejšie prebudovanie a zvýšenie výkonnosti tratí:

a. Vrútky – Kysak,
b. Leopoldov – Zbehy,
c. Krompachy – Prešov.

MNO si je vedomé toho, že uvedené požiadavky vojenskej správy, týkajúce sa vybudovania a prestavby spomenutých žel. tratí, narážajú na veľké ťažkosti a to zvlášť ohľadne dodávok materiálu a pre nedostatok, či už odborného alebo pomocného personálu. V dôsledku toho MNO žiada ministerstvo dopravy a verejných prác, aby tieto všetky nedostatky a ťažkosti, ako rázu materiálneho, tak aj personálneho tlmočilo v rámci jedného výkazu a tento zaslalo na MNO, ktoré podnikne všetky potrebné kroky u nemeckých vojenských orgánov, aby spomenuté nedostatky mohli byť čo najskôr odstránené."

MDaVP zaslalo 2. 7. 1940 na MNO spis, v ktorom informovalo, že Ministerstvo dopravy a verejných prác by mohlo vyhovieť ich požiadavke na provizórne vybudovanie druhej koľaje v úseku Račištorf – Leopoldov už v roku 1940, ak Ministerstvo financií okrem už poskytnutého úveru, uvoľní ďalších najmenej 20 000 000.- Ks pre rok 1940.

Nato MNO odpovedá prípisom (16. 7. 1940) Ministerstvu dopravy a verejných prác, že majúc na zreteli vybudovanie druhej koľaje na trati Račištorf – Leopoldov do konca roku, a to z hľadiska celoštátneho - hlavne však z dôvodov vojenských - intervenovali (MNO) u Ministerstva financií o uvoľnení najmenej 20 miliónov Ks potrebných na provizórne vybudovanie druhej koľaje ešte v roku 1940. Zároveň dalo MNO pokyn Podbrezovským železiarňam, aby prednostne a čo najskôr vybavili objednávky vzťahujúce sa na predmetnú trať. Takisto bola vyrozumená poštová správa, čo sa týka urýchleného preloženia telegrafného a telefónneho vedenia na tomto úseku.

Aby sa stavba druhej koľaje nebodaj neoneskorila, vydalo MNO firme „Podbrezová banská a hutná spol. v Podbrezovej“ dôrazný pokyn na včasné dodanie materiálu objednaného na výstavbu druhej koľaje na trati Račištorf – Leopoldov. Železiarne odpovedali obratom, že nemajú žiadne nevybavené objednávky s prekročenou dodacou lehotou. Nedokončené (ku dňu 27. 8. 1940) sú len dve objednávky zváraných nosníkov zo dňa 12. 6. 1940 a 13. 6. 1940, ktoré budú v žiadanej, a železnicou akceptovanej lehote tiež dodané.

Opora pôvodného jednokoľajného nadjazdu medzi Trnavou a Brestovanmi v mieste, kde bola železnica pri svojom zdvojkoľajňovaní v roku 1941 presunutá o kus vedľa. (12. 10. 2005)

Na rozdiel od prestavby železničnej stanice Kúty, kde železničnej správe v 1940tych rokoch stav vyhovoval taký, aký bol - a preto k jej realizácii nedošlo - zdvojkoľajnenie trate Bratislava – Leopoldov v záujme Slovenských železníc bolo. MDaVP teda pristúpilo na požiadavky „veľkého brata“ a do stavby druhej traťovej koľaje medzi Bratislavou a Leopoldovom sa pustilo s maximálnym možným urýchlením.

Požiadavku odovzdať druhú traťovú koľaj do prevádzky do konca roku 1940 sa síce splniť nepodarilo, ale stavba aj tak postupovala svižným tempom. V smere od Račištorfu po Leopoldov boli jednotlivé úseky odovzdávané do prevádzky v nasledovných dňoch:

Posledný menovaný úsek bol teda odovzdaný do prevádzky ako prvý, vzhľadom na to, že v ňom bolo potrebné vykonať najmenej preložiek a zemných prác. Na trati bola v rámci rekonštrukcie zároveň zvýšená traťová rýchlosť na 100 km/h s tým, že prípadné ďalšie zvýšenie do 150 km/h si nevyžiada prestavbu železničného spodku.

Titulná snímka: Košický rýchlik s 363.135 opúšťa stanicu Šenkvice smerom na Pezinok, ešte po starej trati, ktorá bola práve v tom čase prekladaná na novú estakádu. (19. 4. 2005).

Literatúra:

Spis Ministerstva dopravy a verejných prác, rezort železničný, oddelenie vojenské, č. 60-voj-40 z roku 1940 „Stavba druhej koľaje trate Bratislava - Leopoldov  posúrenie“.

Dejiny železníc na území Slovenska, Ing. J. Kubáček CSc. a kol.

Pamätné knihy žel. staníc.