S jízdenkou Interrail do Skandinávie

Čtěte také popisky u fotek. Plány před cestou není potřeba zvlášť rozebírat, protože se dařilo je plus mínus dodržet.

Čtvrtek 31.7.2014

Využivše výhodnosti nabídek Labe-Elbe a Berlin-Brandenburg ticket pro pět lidí, cestovali jsme do Berlína pomalu ale levně, a mohli ještě celé odpoledne procestovat berlínskou MHD. Hned po příjezdu jsme si užili výluku S-bahnů mezi Friedrichstrasse a Zoogarten, která způsobovala k prasknutí přeplněné regionální vlaky v tomto úseku. Projeli jsme celé linky U1 a M10 (na jejímž severním konci stojí za povšimnutí malby na zdech, připomínající Berlínskou zeď, i její zbytky) a části linek S1, S5, U2, S9, S42 a U7 (kde obě námi navštívené stanice – Jungfernheide a Rathaus Spandau – disponují přípravou na koleje a nástupní hrany dalších linek – v prvním případě na letiště Tegel, v druhém prodloužení U2).

Banda u berlínské zdi poblíž Warschauer strasse

Stany jsme rozbili v lese strategicky blízkém k železniční zastávce Finkenkrug, abychom ráno stíhali časný vlak.

Pátek 1.8.2014

ICE do Hamburku nabízelo většinu trasy zajímavější pohled na ukazatel rychlosti než z okna, výjimkou byl příjezd do stanice Wittenberge, jejíž depo se skví mnoha historickými lákadly. Pro další cestu do Dánska jsme vyhlíželi dvojici motorových jednotek IC3, přijelo však jediné ICE-TD, které se tudíž patřičně zaplnilo. V Lübecku jsme si přes půlhodinu postáli, důvod nebyl jasný, indicií mohlo být razantní vyhánění jakýchsi cestujících naštvanou průvodčí hlasitým RAUS! Následně se vlivem několikerých křižování na jednokolejné trati zvýšilo lehce přes hodinu.

Váhali jsme, jestli si po příjezdu někde v Dánsku nevyhádat nějakou menší satisfakci, ale na menších nádržích se „kasa biletowa“ nenachází, v Kodani jsou obrovské fronty, tak se nám nechtělo to dál řešit. Na této trase dosud přežívá převážení vlaků trajektem: celá souprava s cestujícími vjede do útrob obrovské lodi. Lidé pak vystoupí a užívají si plavbu nahoře na palubě (s možností občerstvení v lodním baru a nákupu nedaněného kuřiva), než se trajekt přiblíží k přístavu a je čas nastoupit do vlaku, aby mohl hned pokračovat po kolejích.

Souprava ICE-TD se přepravuje v útrobách trajektu v úseku Puttgarden – Rødby

Dvacet minut na přestup v Næstvedu jsme využili na krátké proběhnutí po městě. Pár minut časové rezervy chybělo k vyběhnutí na rozhlednu v parku Munkebakken, z níž musí být parádní výhled. Lokálku Næstved – Køge – Roskilde obsluhují zajímavé a pohodlné motoráky řady MR, Jethro rovněž z vlaku zahlédl NOHABku s nákladním vlakem. V Køge nás pokračování po této trati odradila výluka, a tak jsme raději využili dlouhého ramene kodaňského S-bahnu a po krátkém kolečku po Kodani (nejprve S-bahnovém a poté pěším) už stepovali po nádraží.

Pozorujíce nádraží plné vlaků, které už měly dávno odjet, a lidí, netrpělivě sledujících četné informační tabule plnící se zpožděními, celkem v pohodě jsme přijali informaci, že vysokorychlostní vlak X2000 do Stockholmu, náš příbytek na celý zbytek dne, si poveze půlhodinu. Brzy jsme však zahlédli stříbrný odlesk jeho čela a zpoždění bylo asi jen poloviční.

K vidění a focení z okna postarší, ale velice stylové soupravy toho nebylo moc, nudu však zaháněl pohled na spolucestující i prožívání pocitů z razantního naklápění vlaku kličkujícího mezi horami, lesy a jezery. Nejpůsobivější byl průjezd nad městem Södertälje, bohužel zčásti už zakrytého tmou. Něco času na Stockholmském hlaváku zabrala koupě celodenních jízdenek na MHD (prodejní centrum je otevřené i po jedenácté večerní), seznámení se s turnikety do metra a vybloudění na správné nástupiště. Cestu na světly hrající stanici Masmo nám zpestřilo opilecké družení muslimských a polských přistěhovalců. 

Sobota 2.8.2014

Stanování v lese bylo opět bezproblémové, ráno jsme navíc mohli vyběhnout na skálu s parádním výhledem. Po napěchování co nejvíce zavazadel do úschovní skříňky na nádraží jsme se přesunuli na další vyhlídku poblíž stanice Zinkensdamm, kterou nám doporučila kamarádka, a ještě se prošli po městě a shlédli přitom stavbu Stockholm City Line a odjezd jakéhosi historického vlaku z hlavního nádraží. Centrem se toho dne valil barvami a hudbou hýřící průvod Stockholm Parade, s nímž jsme se později ještě srazili.

Historický vlak s lokomotivou řady Ma na mostě mezi hlavním nádražím a ostrovem Gamla Stan

Kromě metra a vlaků jsou ve Stockholmu ještě jednotlivé tratě či malé systémy různých lokálek a tramvají, které se svou historií i charakterem navzájem liší. První jsme navštívili Saltsjöbanan, vedoucí od jižního konce centra k moři. Jezdí tu upravené staré soupravy metra vybavené sběračem vrchního trakčního vedení a některými dveřmi zaslepenými. Na konečné nás překvapila dřevěná historická souprava této lokálky; Jethro od postávajích zaměsnanců zjistil kdy odjede a že můžeme jet na běžnou jízdenku, takže jsme se akorát stihli vykoupat a následně si užít nečekaný zážitek.

Historická původní souprava Saltsjöbanan na konečné Saltsjöbaden

Po návratu na Slussen jsme se přívozem přeplavili k zábavnímu parku, abychom prozkoumali další tramvajovou trať Djurgårdslinjen, na níž v pravidelném provozu jezdí moderní nízkopodlažní tramvaje. Krátce jsme se svezli modrou linkou metra, jejíž hluboko ražené stanice ve skále s bohatou výzdobou jsou ikonou stockholmského metra. Velmi dlouhým přestupním tunelem jsme doputovali na zelenou trasu, její západní část si projeli a po procházce lesem a pozorování pohybu výklopného mostu na ulici Nockebybron došli k další tramvajové trati Nockebybanan, kroutící se vilovými čtvrtěmi k uzlu Alvik, kde se dá kromě metra přestoupit na Tvärbanan.

Na obou těchto linkách jezdí stejné moderní a konvenční tramvaje. Druhá jmenovaná však byla postižena výlukami, takže z Liljeholmen, kde jsme se svezli krátkou podzemní lanovkou, už jsme zase pokračovali metrem. Část výpravy už se pak oddělila k prohlídce centra města, šotouši ještě v rychlosti stíhali co se dalo – projet obě severní větve červeného metra a zhlédnout další dvě lokálky Roslagsbanan a Lindigöbanan. První jmenovaná je úzkokolejná (891mm) železnička se sympatickými modrými krabicovitými motoráčky (motorový, vložený, řídící, vložený s nízkopodlažním vstupem). Bohužel byla na všech větvích kromě jedné výluka, takže provoz nebyl hustý a čas jsme měli stejně jen na svezení pár stanic ke konečné metra. 

Depo Roslagsbanan ve stanici Stockholm Östra station

Druhá lokálka, vedoucí od stanice Ropsten, byla pro změnu ve výluce celá, takže přání svézt se aspoň jednu stanici přes velký most zůstalo nenaplněné. Ze stavební činnosti se však jevilo, že opravou prochází ve stávajícím stavu, takže plánované přebudování na pokračování metra asi ještě není nablízku. Více už jsme z MHD nestihli a nastoupili do jediného vozu k sezení nočního vlaku směr Duved.

Neděle 3.8.2014

Ve vesničce Krokom jsme se vykoupali, než jel následný vlak na norské hranice ve Storlien. Zde nás čekal autobus náhradní dopravy do Kopperå (s výhledem na majestátní horský hřeben), a konečně norský motorák řady 92 do Trondheimu. V úseku Hell (stanice pěkného jména nedaleko letiště) – Trondheim vedla zjevně trať kdysi klikatě po pobřeží, dnes jsou tam dlouhé tunely.

Souprava nočního vlaku (Göteborg/Stockholm -) Sundsvall - Duved v zastávce Krokom

Trondheimské centrum nás neuchvátilo, zato jsme si natáčeli několikerou změnu polohy železničního zvedacího mostu (i s trolejovým vedením) [video] a počkali si i na tramvaj jediné zbývající linky, jejíž koleje jsou ve velmi neutěšeném stavu (vozidla jsou jakési originální krabice). Z nádražní šotolávky se naskytnul krátký výhled na kontejnerové překladiště u přístavu, a už jsme nastupovali do dalšího motoráku řady 92 (trochu zklamání, těšil jsem se třeba na soupravu s Di4), mířícímu směrem k Oslu po vedlejší trati přes Røros.

Tramvaj v Trondheimu (vpravo koleje krásně „katují“ roh chodníku)

V tomto vlaku jsme se poprvé, nemaje samozřejmě místenky pro interrailisty nepřiměřeně drahé, setkali s podivným systémem přidělování míst průvodčím. Ten nás totiž ještě dříve, než jsme stihli usednout na sedadla ve skoro prázdném vlaku téměř seřval, že si tam sedat nemáme, že máme zůstat na chodbičce. Odložili jsme si alespoň krosny do místa pro kočárky, abychom ulevili zádům a nezavazeli moc v průchodu, což bylo však opět ihned špatně – to také nesmíme. S obavami o další průběh cesty jsme vyčkávali na chodbičce, chvíli po odjezdu vlaku z výchozí stanice za námi opět přišel průvodčí divoce vládnoucí papírkem s plánkem míst plným křížků propiskou, a po chvíli nám všem přidělil místa k sezení.

Už jen jednou během cesty část z nás přesazoval, ale musím uznat, že nakonec byla cesta příjemná. Zbývá dodat, že jsme v tom vlaku nebyli jediní, koho přesazoval na jiná místa, a že klíčovou prohrou v tomto směru je fakt, že nikde v Norsku nejsou ve vozech rezervační systémy přímo u sedaček jak je známe u nás (papírky nebo displeje) – prostě jsou tam jen čísla sedaček, většina lidí má zřejmě místenku s jízdenkou a zbytek řeší průvodčí se skvělými papírky a propiskou. Po odbočení z hlavní trati ve Støren jsme začali rychle stoupat a nezvyklé, leč klidné křivky norské krajiny se měnily na scenérie hlubokých údolí a kamenitých řek. Kolem nejvyššího bodu trati byly výhledy oblažující, avšak po zastávce v Rørosu se dráha ponořila do monotonie severského lesa a i na otrlé projížděče padla uondanost „ať už tam jsme“, takže když jsme po šesti hodinách v jednom motoráku vystoupili v Hamaru, rádi jsme si udělali přestávku na vykoupání. 

Tříosák odstavený ve stanici Røros

Ta měla být podle papírového jízdního řádu hodinová, avšak onen řád měl ve své platnosti dvouměsíční díru, do níž jsme se zrovna trefili, a aktuálně platný nebyl nikde k sehnání. O prázdninách byl takt relace Lillehammer - Oslo zjevně dvouhodinový. Po chvíli pobíhání po předpůlnočním oselském nádraží, hledaje prodejní místo na lístky MHD jsme zkoušeli tyto koupit v prodejně 7-eleven, kde však měli jakési problémy s připojením do elektronického systému jízdného. V druhé prodejně stejného řetězce jsme však pochodili, a tak nás půlnoční spoj Holmenkollbanen, jedné z nejkrásnějších linek metra v Evropě, za vydatného deště vyvezl na konečnou Frognerseteren, kde jsme poblíž bývalého pokračování této trasy rozbili stany.

Pondělí 4.8.2014

Holmenkollbanen je nejstarší tratí metra v Oslu (dříve lehká železnice). Vine se mnohými oblouky od uzlu Majorstuen v centru města do kopců kolem 450 m n.m., obsluhujíc jen řídkou zástavbu na svazích. Těžiště jejího smyslu tkví v lyžařském areálu a slavném skokanském můstku, a v turisticky oblíbených lesích k výletům z města. Linka 1 metra, která sem jezdí, je obsluhována stejnými soupravami jako ostatní linky (MX3000), sem však nejezdí ve dvojicích. Většina zastávek má příliš krátká nástupiště, dá se tudíž vystupovat jen z prvních dvou vozů jednotky, u zbylých se dveře neotevírají. V některých stanicích v centru Osla lze spatřit zbytky turniketů. Přestože jde o podobný typ jako ve Stockholmu, zde se zřejmě neosvědčily a používají se jen validátory na čipovky.

Oselská tramvaj typu SL79 u zastávky Disen

Během dne stráveného v Oslu se naše banda dvakrát rozdělila, poprvé narazivší náhodou na technické muzeum poblíž konečné tramvaje (a železniční stanice) Kjelsås, podruhé večer na šotouše a nešotouše. Mě se podařilo projet většinu tras metra i tramvají, které nebyly toho času ve výluce. Nutno uvést, že výluk bylo požehnaně. Většina byla zaznačená v plánku, ale na zmíněnou konečnou Kjelsås nás autobus dovezl nečekaně. Tramvajovou síť brázdí dva typy vozidel: starší jednosměrné dvoudílné düwagovské SL79 a novější obousměrné třídílné částečně nízkopodlažní SL95 originálně vypadající konstrukce, technologickým duchem nám trochu připomínaly RT6ky. Význam tramvají v Oslu se jeví stabilní, leč nízký.

Naproti tomu metro je páteřním systémem městské dopravy, mimo společný úsek všech linek jsou však jeho intervaly poměrně řídké a při dlouhých cestách na vzdálené konečné se cestovatel neubrání dojmu, že je zbytečným luxusem pro hrstku cestujících, k jejichž domovům vede. Nejmarkantněji tak působila stanice Avløs, kde linka 2 vedoucí do Kolsås kvůli výluce dočasně končila, a kde se zhruba polovina přijedších cestujících, přestupující na výlukový autobus, do něho pohodlně rozesadila.

Raritní dopravní řešení – prolnutí metra a tramvaje – se naskýtá ve stanici Jar. Dříve tu tramvaj končila a její smyčka křížila koleje trati metra. Dnes prostě výhybkou (s pohyblivou srdcovkou, jak je u severského metra časté) najede na trať metra a dojede po ní až do stanice Bekkestua, využívaje však vlastní nástupiště. Nejzajímavější stanice metra podle našeho názoru je konečná Ellingsrudåsen, vyražená ve skále, jejíž holé kameny a hrubý beton dávají tunelům potemnělou severskou atmosféru, a labyrint chodeb může cestující opustit buď čtveřicí výtahů, nebo dlouhou chodbou ústící nenápadným skalním portálem v naprostém rurálu. 

Přestupní uzel Majorstuen

Posledním zaznamenáníhodným dopravním zážitkem byla jízda po tramvajové trati z Ljabru, procházející větší opravou za provozu. Cestou jsme viděli podbíječku a dvoucestý bagr, a měli štěstí při příjezdu k dlouhému kvůli výluce jednokolejnému úseku, kde před námi čekal předchozí spoj už snad 10 minut. Provoz na tomto úseku byl zabezpečen žezlem!

V nočním vlaku do Bergenu jsme se před odjezdem několikrát přesouvali z místa na místo, jak přicházeli cestující s místenkami. Po odjezdu nás ještě jednou přesunul průvodčí – na námi zasednutá místa měl během noci někdo přistoupit. Našla se pro nás však ještě volná místa, a tak jsme si mohli rozbalit spací balíčky (specialita NSB – nafukovací polštářek, tenká deka, kryt na oči a špunty do uší) a pohodlně usínat. 

Úterý 5.8.2014

Bergen je vzhledné město, avšak šotočásti naší výpravy stálo za nemalou sumu projet se zdejší MHD. Nejprve jsme však od přístavu museli pár zastávek jít pěšky, než jsme našli automat na jízdenky. Pak už nás co chvíli jedoucí autobus s měkoučkými sedačkami dovezl ke konečné jediné linky tramvaje, jedoucí v 10 minutovém taktu, a už jsme uháněli k jihu. Moderní obousměrná housenka nás docela rychle odvážela po rychlodrážním způsobem stavěné trati s tunely, avšak na velmi vzdálenou konečnou jsme neměli čas dojet (brzy se má prodlužovat ještě dále na letiště). Ve vyměřený okamžik jsme přeskočili na protisměrnou tramvaj, a po pár zastávkách se škrábali do krpálu, kde jsme tušili trolejbusovou trať.

Rychlodrážní tramvaje v Bergenu - přeskočili jsme do protisměrné v zastávce Hop

Bergenské trolejbusy, jeden ze dvou zbývajících skandinávských provozů, se zdají být v kontrastu svěžího rozkvětu tramvaje otloukánkem. Měli jsme smůlu: po příchodu na zastávku jsem z jízdního řádu zjistil, že dvojka (jediná zbývající trolejbusová linka) nám právě ujela, naskočili jsme tedy na autobus. Ujetou dvojku jsme sice cestou předjeli, ale smutně přitom pozorovali, že jde o krabici bez tykadel, prdící. Rovněž v protisměru jel na dvojce autobus, byť ve vozovně se vyhříval na sluníčku tykadlák. Navíc jsme nestrategicky včas nevystoupili, takže náš autobus zahnul do křivolakých uliček a vyvrhnul nás opět u tramvajové trati.

Štěstím uprostřed vší smůly byla tudy projíždějící služební, nebo snad nákladní tramvajka. Po návratu na nádraží šel Jethro ještě na pár zbývajících minut okounět k trolejbusové trati, a měl obrovské štěstí – odlovil hned dva trolejbusy a i se s nimi svezl, což mu závidím! Klasický norský tlustý pantograf nás vyvezl do stanice Myrdal, přičemž úchvatnost výhledů z neotevíratelných oken se plynule zvyšovala. Trať Myrdal - Flåm, odbočka z bergenské trati, byla stavěna po 40 let a dnes je turistickou atrakcí: na adhezní poměry velké stoupání, mnoho tunelů, výhledy na ledovcové potůčky a řeky s nekonečnem vodopádů – to vše nám stálo zato, abychom pustili nemalý peníz za svezení. Cestu dolů jsme však absolvovali po svých, díky čemuž jsme si krajinu užili ještě více.

Do Flåmu jsme došli akorát včas, abychom stihli bleskovou koupačku a usadili se ve vlaku, který nahoře navazuje na poslední rychlík do Osla. Ztuhli jsme však leknutím, když na informační tabuli za pokladnou, kam jsme šli pořídit jízdenky, svítilo u našeho spoje „sold out“. Děs vystřídalo překvapení příjemné – když z nás pokladní vypáčila, že chceme přestoupit na onen rychlík, prodala nám jízdenky, které mají schované do rezervy právě pro takové přestupující. 

Stanice Myrdal - vlaky a hory

Vmáčkli jsme se tedy do soupravy, jejíž polovina byla vyhrazena pro velezájezd asiatů a cestou se rozhlíželi jak zběsilí na všechny strany. Podle plánu probíhala i desetiminutová zastávka určená na focení velkého vodopádu včetně patřičného kýče, a za chvíli jsme v Myrdalu přesedali do soupravy obstarožních vozů (některá okna stahovací, všechny zásuvky nefunkční). Nejprve jsme se nasáčkovali do oddílu pro invalidy v hitláku, protože tam bylo volno. Ukázalo se však, že celý tento vůz je zabrán pro vlakovou četu, která nás odtud rychle vyhnala na chodbičku.

Usadili jsme se tedy v poměrně plném zadním voze, kde ještě zbylo pár míst a s obavou čekali na další vyhánění. Místo toho se však vlak brzy po projetí nejpoutavějšího úseku trati skoro vyprázdnil a soumrak nás zastihnul ve skoro prázdném voze. Z Drammen do Lieru nás pak dovezla známá elegantní příměstská jednotka a půlnocí jsme se škrábali do hrozného kopce k jezeru, abychom ráno ze stanu skočili rovnou do vody. 

Středa 6.8.2014

Odpočinkový den u jezera, na naše poměry krásně čisťounkém, pro místní zjevně bahňák. V okolí se těžívala železná ruda, moc se nám však opuštěné doly prolézat nechtělo. Trať z Osla do Drammen vede z Askeru dlouhatánským tunelem, ústícím až u zastávky, kde jsme včera vystoupili. Dříve však vedla přes Spikkestad (kam dodnes panťáky z Osla zajíždějí) a dále úbočím hor klesala velkým obloukem kolem Lierbyenu.

Celý úsek zrušené trati slouží jako cesta/cyklostezka a dá se tedy bez problémů projít. Kus od Spikkestadu narazíme na nákladiště, zjevně mladšího data než zrušení trati v 70. letech, a o kus dál dlouhý tunel, kam je vstup zakázán a má se obejít horem, my však bez problémů prošli. Dále najdeme na trati ještě kratší tunel, několik mostků přes trať, zbytky výhybny, mohutný násep přes údolí, a hlavně mnoho zachovalých stožárů trakčního vedení. Takového železa... 

Tunel Spikkestad I staré Drammenské dráhy, již 1973 nahradil 11 km dlouhý tunel

Čtvrtek 7.8.2014

Po ranním příjezdu do Osla máme přes čtvrthodinku na přestup směr Göteborg. Omyl. O výluce s NAD jsem věděl, ale že autobusy mezinárodních spojů odjíždějí o půlhodinu dříve (sic u vnitrostátních normálně) mě nenapadlo. Slečna v infocentru nám s úsměvem nabízí spoj za 6 hodin. Poslední nadějí je možná zastihnout ještě nějaký zdržený bus u 19. nástupiště. Busy odjely, zapojíme se však do srocení lidí u provizorního infostánku (zjevně s výlukou souvisejícího), kde nějaká cestující mává e-shopovou jízdenkou s vytištěným časem odjezdu v pravidelný čas, a přítomná zaměstnankyně kamsi volá.

Brzy nám slíbí taxík a asi 12 cestujících, kteří se tu postupně sešli (otázkou je, kolik dalších to vzdalo a čekali na další spoj) nastupují do minibusu oselské taxislužby. Sympatický řidič spěchá a vtipkuje: „musíme stihnout pravidelný odjezd vlaku z Mossu, nechci jet až do Göteborgu.“ Po divoké jízdě stíháme v Mossu norský „šinkanzen“, odjíždějící kvůli nám s asi dvouminutovým zpožděním.

Centrum Göteborgu je příjemné, zajímavé je procházet tržnice křížené s obchoďáky. S Jethrem mlsně pokukujeme po všech typech tramvají: prohánějí se tu úplně historické, 2 i 4 nápravové plecháče, známé PCC dvojičky, novější kloubové žehličky s vloženým nízkopodlažním dílem (některé snad prošly ostravskými dílnami) a moderní housenky. 

PCCčko typu M29 (nebo M28?) v Göteborgu

Trhneme se tedy a na druhý pokus (v prvním nám terminál nebral karty) zakupujeme jízdenky a projíždíme náhodně městem. PCCčka ulovíme až na několikátý pokus, zato se s nimi svezeme až za město linkou 3. Dvoje zadní dveře soupravy se v zastávce jen odjistí a cestující si je otvírají sami proti síle pružiny, která dveře zavírá. Interiér krásný, ze stropu trčí lesklé tyče a holé žárovky. Po dlouhém hlášení od řidiče ve švédštině zastavujeme ve vozovně, kde máme přestoupit do jiné soupravy. Svezli jsme se nakonec několika linkami, všemi konvenčními typy tramvají a jsme spokojení, byť jsme nestihli plánovaný vlak, kterým odjel zbytek výpravy. Dojedeme do Varbergu, kde nás čeká delší koupací pauza, následným vlakem.

Večer zbývá ještě pár hodin na Malmö, místo procházení centra keškujeme v parcích. Náhodou narazíme na krátkou, zjevně muzejní tramvajovou trať vedoucí kousek od technického muzea. Koleje pod malebnými stožáry trakčního vedení však nejeví známky provozu. Noční přejezd mostu ze Švédska do Dánska není zdaleka tak zajímavý jako denní, stanovat chceme v Ørestadu, kde podle mapy je zastávka vlaku, konečná a depo metra a planina zarostlá burinou. Překvapí nás bující zástavba, roste tu moderní předměstí. Se štěstím však nacházíme vhodné místo k přespání. 

Pátek 8.8.2014

Kodaňské metro je automatické (bez řidičů), má jen dvě linky tvořící Y, ale další jsou ve výstavbě. V centru je pod zemí, na okrajích města vystupuje nad povrch. Podzemní stanice mají tunel oddělený stěnou s dveřmi, na něž přesně najedou dveře soupravy a společně se otevřou. Nadzemní stanice mají nástupiště otevřené, ale plánuje se jejich rekonstrukce na stejný oddělený systém. Soupravy jsou kloubové, průchozí, třívozové, na každém konci je 12 „vyhlídkových“ míst (Dánové na nich často sedí a koukají do novin, nechápu proč).

Čelním oknem automatického metra sledujeme kodaňské sídliště Tårnby

Zaznamenali jsme výluku s jednokolejným úsekem, kdy bylo navíc potřeba v půlce přestoupit do jiné soupravy, protože by se dvě protijedoucí neměly jak vyhnout. Také jsme zažili jednorázovou poruchu, kdy se v podzemní stanice sice otevřely dveře oddělovací stěny, ale už ne dveře soupravy, takže cestující museli nedobrovolně dojet až do další stanice. Kodaň je průměrně hezké město, Malá mořská víla za to nestojí, zato třeba botanická zahrada ano. Přečtěte si něco o Christianii.

Sobota 9.8.2014

V noční hodiny jedoucí souprava IC3 nám poskytla pár hodin spánku, než jsme plánovali hodinu a půl dlouhou procházku po Århusu. Vypadalo to tam jako po silvestru na Václaváku, včetně lidí vracejících se domů. Do Langå jsme měli štěstí i na IC4, ale dál už nás vozily desiroidní motoráčky Arrivy. Ve Strueru se parádně lovily slávky, i když bylo hnusně, a cesta přes Esbjerg do Niebüllu byla poněkud zdlouhavá, moc zajímavostí po trase nenabízela. V německém městě jsme měli štěstí na zpožděné IC, takže jsme mohli do Hamburgu přijet dříve.

Na přestupu jsme si všimli mechanických návěstidel, motoráku posunujícímu dva vozy onoho IC a všudypřítomných lokomotiv řady 218, jež ve dvojicích tahaly nákladní vlaky i naše ícéčko. Hodinku v Hamburku jsme vyplnili krátkou jízdou S-bahnem a procházkou podmořským tunelem, do nějž z obou stran snášejí chodce i vozidla velké výtahy. Od jeho druhého konce je vidět zřejmě nejdražší budova opery v Evropě. Česká souprava „emzet“ nás pak s dalším IC odvezla do Drážďan a po obligátní S1čce jsme se svezli půlnočním vlakem přes hranici do Děčína, kde se za nádražím u řeky dalo přespat. 

Úvodní snímek: El17 v čele výletního vlaku v Myrdalu (05.08.2014)