25 rokov staničnej budovy v Trnave

Ako je už všeobecne známe, železnica s konskou prevádzkou Bratislava – Trnava – Sereď bola do Trnavy a následne do Serede odovzdaná do užívania v roku 1846. Plány pred jej výstavbou ešte neuvažovali s úsekom Trnava – Sereď, a tak prvá železničná stanica mala stáť v Trnave neďaleko súčasnej lokality Zelený kríčok. Usporiadanie koľajiska stanice malo byť hlavové, keďže sa neuvažovalo o ďalšom pokračovaní trate.

Po rozhodnutí predĺžiť už rozostavanú trať z Trnavy až do Serede bolo nutné preložiť plánovanú stanicu v Trnave južnejšie tak, aby trať obišla mesto a mohla sa stočiť juhovýchodne smerom na Križovany nad Dudváhom (pôvodne Kerestúr). Tým bol daný charakter umiestnenia železničnej stanice Trnava na takmer 170 rokov, čiže dodnes.

Relatívne jednoduché koľajisko stanice konskej železnice bolo obkolesené staničnou budovou, skladmi, stajňami pre kone, dielňou pre vozne a ďalším nutným vybavením. Zaujímavosťou bolo umiestnenie staničnej budovy na južnej strane koľajiska, pri ceste z Hrnčiaroviec do Trnavy. Na tejto strane koľajiska to bola dodnes jediná staničná budova v Trnave.

Prestavba železnice na parostrojnú prevádzku v rokoch 1872 až 1873, ako aj výstavba novej trate smerom na Leopoldov, Piešťany a Nové Mesto nad Váhom (1876) si vynútila prestavbu celého koľajiska stanice, ktoré bolo zväčšené ako do počtu koľají, tak aj do dĺžky koľají. Vzhľadom na oblúk trate smerom na Sereď bola stanica rozširovaná predovšetkým smerom na Cífer (Bratislavu), kde bola trať v priamom smere a prakticky na rovine. Súčasne sa postavila tiež nová prízemná staničná budova na opačnej strane koľajiska, ku ktorej bolo potrebné vybudovať novú príjazdovú cestu z mesta (dnešná Kollárova a Staničná ulica).

Spomenuté ohraničenie koľajiska stanice oblúkom na východe (a továrňou na čokoládu a cukrovinky, neskôr známou ako Figaro), budovou po konskej železnici a depom na juhu a staničnými budovami zo 70. a 90. rokov na severe (spolu s budovou skladu, manipulačnými koľajami a voľnými skládkami) prakticky zovrelo stanicu do konkrétneho priestoru bez možnosti jej ďalšieho rozširovania. Na juhozápadnej strane sa už zastavovali pozemky železiarňou (pôvodne Coburgove závody, neskôr ako Trnavské automobilové závody – TAZ...) a priestor zastavala aj samotná trať na Smolenice a Kúty vychádzajúca zo stanice oblúkom. Rozširovanie stanice začalo byť problematické.

Do začatia druhej svetovej vojny sa však podarilo realizovať len výstavbu niekoľkých budov, skladov a manipulačných koľají. Niektoré ešte boli navyše prestavané v 40. rokoch úplne inak počas urýchleného zdvojkoľajňovania trate Bratislava – Trnava – Leopoldov. Výstavba druhej koľaje počítala s rozšírením leopoldovského zhlavia stanice z dôvodu potreby prestavby zaústenia dvoch jednokoľajných tratí z Leopoldova a Serede na zaústenie štyroch koľají – jednej zbernej vlečkovej koľaje pre umožnenie napojenia vlečiek sladovní a Vozovky, dvoch koľají trate z Leopoldova a jednej koľaje zo Serede.

Týmto úpravám padla za obeť aj pôvodná staničná budova konskej železnice, ktorá bola zbúraná v roku 1941. Rozšírenie koľajiska v oblasti južne od Figara však bolo realizované až oveľa neskôr po vojne. Vyžadovalo nie len asanáciu staničnej budovy konskej železnice, ale tiež výstavbu premostení Trnávky a troch ciest (v súčasnosti Dohnányho, A. Žarnova a Sladovníckej). Často uvádzané zdvojkoľajnenie trate Bratislava – Trnava – Leopoldov v rokoch 1940 až 1941 tak bolo úplne dokončené až o približne 10 rokov neskôr, než sa bežne uvádza.

Dostavba všetkých spomenutých premostení v Trnave do začiatku 50. rokov umožnila zavedenie plnohodnotnej dvojkoľajnej prevádzky na trati Trnava – Leopoldov, nie všetky premostenia však tým plnili svoju funkciu. Podjazd pod neskoršou ulicou Dohnányho narážal na problém výstavby novej cesty, ktorá sa mohla zrealizovať až zrušením vlečkového napojenia cukrovaru po Hospodárskej ulici (vtedy ulici SNP), čo nastalo až v roku 1973 (aj keď sa o výstavbe nového vlečkového napojenia reálne uvažovalo už v 50. rokoch). Dovtedy pod premostením existoval len „prirodzene“ vyšliapaný chodník.

Do 60. rokov sa tak podarilo zrealizovať úplné zdvojkoľajnenie trate Trnava – Leopoldov, výstavbu nového rušňového depa, ako aj rozšírenie počtu koľají. S ich predĺžením sa už tak neponáhľalo, nakoľko stavba preložky zaústenia trate od Smoleníc bolo po druhej svetovej vojne ponechaná bez dokončenia. Ďalšia pozornosť sa už sústredila predovšetkým na osobnú dopravu.

Niekoľko smrteľných zranení na úzkych nástupných priestoroch medzi koľajami tlačilo na kompetentné orgány k výstavbe novej osobnej časti stanice s ostrovnými nástupišťami a mimoúrovňovým prístupom k nim. To už však úzko súviselo s celým architektonickým riešením oblasti stanice – na železničnú stanicu mala nadväzovať nová autobusová stanica, pošta, parkovisko, mimoúrovňová križovatka pri železničnej stanici a ďalšie nadväzujúce stavby.

Skôr ako so samotným koľajiskom osobnej časti a ostrovnými nástupišťami, čo by si vyžadovala akútna situácia so smrteľnými nehodami v stávajúcej stanici, bolo začaté s výstavbou novej staničnej budovy. Aj to sa však roky naťahovalo. S výstavbou sa začalo až v roku 1979 a dokončená bola ešte neskôr ako ktorékoľvek dovtedajšie plány – až v roku 1989.

Ďalším paradoxom železnice v Trnave sa stalo slávnostné otvorenie novej staničnej budovy dňa 17. novembra 1989, ktorá sa tým začala používať pre cestujúcich napriek tomu, že osobné vlaky prichádzali a odchádzali ešte z pôvodného koľajiska starej stanice. Cestujúci tak po zakúpení cestovného lístka musel prejsť pešo k pôvodnej staničnej budove z roku 1896.

Dokončenie nových nástupíšť vyžadovalo rozšírenie premostení už spomenutých ulíc a Trnávky, ako aj napriamenie oblúka pri Figare a celkové rozšírenie násypu, na ktorom sa v tejto časti železnica nachádza (smerom k nemocnici). Súčasne bolo potrebné vybudovať podchod k nástupištiam (ten sa predĺžil až na druhú stranu železnice, kde sa postavila Pošta 2, nakoľko v tom čase sa ešte veľká časť prepravy poštových zásielok uskutočňovala železnicou).

Výpravná budova po rekonštrukcii © Marko