Vlaky ve stínu půlměsíce – 2. díl

Příští den mě čeká svezení po jedné z tureckých vysokorychlostních tratí z Konye do Ankary. Místo pracné rekonstrukce v původní stopě se Turci rozhodli vystavět zcela novou síť. Jako první vznikl úsek z Ankary do Eskişehiru, odkud se dále pokračuje na sever do Istanbulu. V roce 2011 byla pak otevřena další trať, z Ankary do Konye, která je kromě počátečního úseku, kde vede souběžně s tratí do Eskişehiru, zcela postavena na "zelené louce". V provozu slouží jednotky řady HT65000, výrobek španělské firmy CAF. Odbavení cestujících je podobné jako na letišti (a stejné, jako u španělských vysokorychlostních tratí), cestující musí projít detektorem, zavazadla také a jízdenky jsou zkontrolovány ještě před nástupem. Pak už se můžete uvelebit na svém místě, uspořádání je jak u stolku naproti sobě, tak za sebou.

Jízda do více jak 300 km vzdálené Ankary trvá zhruba 1 h 40 min. a vlak cestou nikde nezastavuje, až v Polatlı nedaleko Ankary. Na trati jsem zaregistroval jediný tunel, jinak krajina je nížinného charakteru, plná polí a bez jediného stromu. Celou dobu není vidět žádné větší město. Vlak tak může plně využít svou maximální rychlost 250 km/h, v našich krajích si o tom můžeme nechat jen zdát. Navštěvuji také bufetový vůz (roznáška po vlaku se koná též), personál je ke komunikaci sice sdílný, ale s angličtinou zamrzl v první lekci. Aspoň se mi mladý stevard chlubí, že umí kazašsky, no v tomto mám ještě mezery. Následně zaměňuje Českou republiku s Čečenskem, které je mu zjevně bližší, a pak nám již zbyly jen zdvořilostní úsměvy.

Ankara, vysokorychlostní jednotka ř. HT65000 projíždějící zastávkou Gazi Mahallesi, 1.11.2014 © Jiří Mazal

V Polatlı, kde zastavujeme, se napojujeme na trať vedoucí z Eskişehiru. Do Ankary je to už jen kousek, v Sincanu začíná zdejší S-Bahn a konečně přijíždíme na první nástupiště ankarského "hlavního" nádraží. Vítá mě déšť (který mě neopustí po zbytek dovolené), a jako první navštěvuji zdejší železniční muzeum umístěné přímo na nástupišti v malé patrové budově, která kdysi byla pravděpodobně nádražím. Nyní se však používá rozložitá stavba ve stylu art deco od německých architektů z konce 30. let. Do muzea je vstup zdarma a vypadá velmi pěkně, nesmí se v něm však fotografovat. Obsahuje řadu exponátů z lepších dob, jako např. porcelán s potiskem Tauern-Expresu a jiných slavných vlaků, také spoustu unikátních modelů tureckých vozidel. Nedaleko našel také své útočiště salonní vůz, který obdržel Atatürk od Adolfa Hitlera. Na podvozcích se tak skví štítek s nápisem Linke-Hofmann-Werke Breslau (dnešní polská Wroclaw).
Adolf Hitler byl velkým obdivovatelem Atatürka, který vládl Turecku tvrdou rukou. Jeho pohled byl však zcela jiný. Tvrdil, že zatímco on svému národu okovy sundal, Hitler je Němcům nasazuje. Nutno dodat, že Atatürk zemřel v roce 1938.

Nádraží v Ankaře, 31.10.2014 © Jiří Mazal

Pak již zbývá vyrazit do deště, ani ankarské nádraží není napojeno na MHD zrovna ukázkově. Metro se mu vyhýbá a v autobusech se mi nedaří zorientovat. Hlavně však nenacházím žádné místo, kde bych si mohl pořídit zdejší čipovou kartu. Daří se mi to až v asi kilometr vzdálené stanici metra, která je již kousek od hotelu a starého centra města. Ankara byla až do vzniku Turecké republiky nevýznamným provinčním městem známým chovem koz (pravě tady se produkovala známá angorská vlna, Angora je starý název pro Ankaru). První turecký prezident Atatürk se však rozhodl přenést nové sídlo republiky sem a od té doby nastal bouřlivý rozvoj města. Dnes je s téměř pěti miliony obyvatel druhým největším tureckým městem. Ankara má tak dnes svou starou část, které dominuje středověká pevnost a pod ní se rozprostírající antické památky, a dlouhatánskou hlavní třídu Atatürk Boulevard, která kolem sebe kupí vládní budovy a luxusní obchody.

Stará Ankara je mým prvním cílem - procházím se kolem mešity obklopené římskými památkami a po prudkém kopci stoupám k pevnosti na její hradby, odkud je pěkný výhled. Čtvrť kolem pevnosti však působí značně nevábně, polorozpadlé budovy a mezi nimi blátivé cesty. Scházím však jinudy a najednou mě obklopují tytéž stavby, ale hezky zrekonstruované a plné obchodů pro turisty. Mým dalším cílem se stává dominanta Ankary, Atatürkovo mauzoleum. Mohutná stavba plná sloupoví byla postavena v 40. letech a nejblíže se k němu dostanete metrem ze stanice Tandoğan. Odtud je to ještě 1,2 km pěšky. Vedle samotné hrobky je v útrobách mauzolea rozsáhlé muzeum, včetně několika válečných dioramat (samozřejmě vždy s Atatürkem) a výstav s úspěchy Turecké republiky. Cestou zpátky na metro jsem nepěkně zmokl, takže jsem se nadále již setmělé Ankaře příliš nevěnoval. Svezl jsem se kousek autobusem po Atatürk bulváru, jenže ve tmě byla špatná orientace a navíc jsem zjistil, že se po pěti minutách jízdy nacházím akorát na opačně straně ulice, ze které jsem odjížděl! Raději jsem se večer sušil v malém hotelovém pokoji.

Ankara, mešita Hacı Bayram Câmii, 31.10.2014 © Jiří Mazal

Příští den jsem si zato přivstal a rozhodl se prozkoumat zdejší S-Bahn, příměstskou dráhu Sincan-Kayaş. Vede v souběhu s klasickou železnicí, ale provoz je oddělen, aby si příměstské a dálkové vlaky navzájem nepřekážely. Stanice a nástupiště jsou původní, dokonce i tarifní systém - železnice není integrována, posloužit musí budky s pokladním na nástupišti, a kde nejsou, tam cestující odbaví průvodčí bez přirážky. To jsem zjistil až v okamžiku, kdy jsem se vezl vlakem po třetí a průvodčí na MHD kartu jen nechápavě zíral. Vozidla jsou však zcela nová, tentokráte jihokorejského výrobce Hyundai Rotem ve spolupráci s tureckou firmou Tüvasas.

Mým dalším cílem je muzeum parních lokomotiv, které má být naproti nádraží. Tam se však skví jen obrovská stavební jáma, muzeum zřejmě někam přestěhovali. Od personálu vyrozumím, že bych ho měl hledat ve stanici Marşandiz. Příměstskou jednotkou dojedu na opuštěně vyhlížející zastávku, vedle které je však obrovské depo a opravna vozů. Vyzvídám u strážného, kdepak je muzeum (dobré se v turečtině naučit aspoň Lokomotif Müzesi) a mávne rukou někam do dáli. Jdu pěkně dlouho podél plotu, provozní zázemí pomalu končí, objevují se sportoviště železničářů, opět bloudím a jeden z místních se mě ujímá. Až za fotbalovým hřištěm probleskují parní krasavice, umístěné na pomnících. Vstupné se neplatí, není, kdo by jej vybíral. V různém stádiu od naleštěných po zchátralé se tu vyjímají parní stroje světových výrobců (NOHAB, ALCO, Henschel, Schwartzkopf  a další), český zástupce však chybí. Vagóny jsou přítomny dva, a také parní a elektrický jeřáb.

Vracím se opět na zastávku a na "hlavní" nádraží, abych stihl svůj další cíl, vlak do Istanbulu.

Muzeum parních lokomotiv, 1.11.2014 © Jiří Mazal

Po zvládnutí kordonu kontrolorů usedám do zcela zaplněné vysokorychlostní jednotky řady HT65000 a za chvíli už uháníme po ankarských předměstích v souběhu s příměstskou tratí. Vzdálenost 576 km zvládáme za necelé čtyři hodiny. Do Eskişehiru je cesta rychlá, úsekově dosahujeme maximální rychlosti 250 km/h, ale pak vjíždíme do hor a vlak citelně zpomalí, někde se plazíme stovkou. Jedeme přitom po nově vybudované trati, vlaky zde jezdí teprve od 26. června 2014. Místy se kolem nás klikatí ta původní. Končíme na předměstském nádraží Pendik, do centra města zůstává dobrých 20 km. Zbývající úsek až k asijskému nádraží Haydarpaşa je v rekonstrukci, ale v budoucnu se bude zajíždět až tam. Z toho důvodu momentálně nejsou žádné příměstské vlaky v provozu, a to ani na evropské straně. Rychlík ze Sofie končí v Cerkezköy 115 km před Istanbulem, a dále se pokračuje výlukovým autobusem. V budoucnu budou jezdit příměstské vlaky z původní konečné Halkali tunelem pod Bosporem až do asijského Gebze.
Nejnáročnější část z tohoto projektu je však již dokončena - tunel pod Bosporským průlivem, vystavěný v rámci projektu Marmaray.

Vlaky tak nyní jezdí po 13,6 km dlouhém úseku z asijské stanice Ayrılık Çeşmesi po Bosporem a evropským nádražím Sirkeci a momentálně končí v Kazliçeşme. Nasazovány jsou jednotky od osvědčeného jihokorejského výrobce Hyundai Rotem.

Istanbul Sirkeci, odstavené jednotky ř. E32000, 1.11.2014 © Jiří Mazal

Mou první starostí je opatření další čipové karty pro zdejší systém MHD. Ukládám 5 lir (50 Kč), s tím, že to snad musí stačit. Autobusem chci popojet k metru a dále do centra. Je sice možné jet autobusem až do středu města, ale nechce se mi trávit hodinu v chaotickém istanbulském provozu. Je třeba nastoupit do busu č. 251 a vystoupit na Kartal Köprüsü, nasazovány jsou moderní dvoupodlažní autobusy. Co však smůla nechtěla, vlezl jsem do spoje v opačném směru. Řidič mě sice hned upozornil a vystoupil jsem, ale už se mi odečetl kredit z karty. Když jsem pak nastoupil do busu v protisměru, zařízení hlásilo, že nemám kredit a řidič mě vyhodil! Byl jsem naštvaný, tolik peněz pryč a neurazil jsem ani metr. Nezbývalo mi nic jiného, než si kredit znovu dobít, a jet následujícím spojem. Alespoň jsem se uvelebil v horním patře přímo nad řidičem, takže se mi nabízely skvělé výhledy na zdejší mumraj, včetně dětí žebrajících u aut uvízlých v kolonách. Z konečné linky metra č. 4 Kartal jsem dojel až na její počátek do Kadiköy, kde je zároveň přístav trajektů přes Bospor. Hotel byl nedaleko, ale pokoj nic moc - v maličké místnůstce se nacházelo okno jen na chodbu, odkud bylo vše slyšet.

Jen stručný popis istanbulské MHD by vydal na samostatný článek, navíc jsem se tu příliš nezdržoval, pouze si vyzkoušel nové spojení pod Bosporem. Evropské nádraží Sirkeçi nyní slouží jako odstaviště pro odpočívající příměstské jednotky, vlaky odjíždí pouze z jeho nové podzemní části. Mezinárodní pokladna je však v provozu, nádražní kočky se stále prochází po hale a prázdné prostory byly zrovna využity pro nějakou kulturní akci. Vřele lze doporučit také plavbu přes Bospor, i přes nově otevřený tunel lodě čile pendlují mezi oběma břehy, s překrásnými výhledy na panorama města.

Istanbul, asijské nádraží Haydarpasa, 2.11.2014 © Jiří Mazal

Celkově však Istanbul působí poněkud cize a příliš „evropsky“, bez problémů se tu domluvíte anglicky a turistická infrastruktura je tu rozvinutá (včetně typických „pastí“ na turisty). To mohou být samozřejmě klady, ale nezažijete tu stejnou atmosféru jako ve zbytku Turecka. Pokud přijíždíte do Istanbulu poprvé, připadne vám to město úchvatné – pokud se však do něj dostanete po návratu z asijské části, máte pocit, že už to ani není pravé Turecko. Ještě bych upozornil na obvyklý trik místních čističů bot, na který jsem naletěl při minulé návštěvě Istanbulu – čistič před vámi upustí svůj kartáč, slušně vychovaný Evropan na něj zavolá, že mu něco spadlo. Čistič se pak na vás s díky vrhne a začne vám čistit boty. Poté chce však za tuto službu zaplatit.

Poslední den mého putování už jen zbývalo dopravit se na letiště Sabiha Gökçen, které není zrovna blízko. Nejlepší je asi využít letištního autobusu odjíždějícího z terminálu v Kadiköy. V řídkém nedělním ranním provozu nám cesta trvala jen 45 minut a jízdenka stojí 8 lir (80 Kč). Kdo by však chtěl ušetřit, může jet i MHD - nemyslím si však, že dvouhodinové mlácení se na plastové sedačce stojí za to. Zpátky mě opět čekalo letadlo nízkonákladovky Pegasus Airlines. Na rozdíl od cesty do Izmiru bylo nutné odbavení v mezinárodním terminálu, kde jsou ceny několikanásobně dražší než ve vnitrostátním, takže mi pár zbylých lir již zůstalo - bylo jich příliš málo na to, abych si koupil aspoň vodu.

Ve Vídni mi zbylo trochu času na návštěvu nového hlavního nádraží, kterým dálkové vlaky ještě projížděly. Nebylo si tam kam sednout (nechtěl-li člověk rovnou do kavárny) a hromada nepraktických obchodů, jak to známe z Prahy, na mě dojem zrovna neudělala. Pak již zbývalo jen dopravit se domů a podařenému výletu byl konec.