V ríši prevodov

Prevádzkarom bolo celkom jasné, že malými 2 - 3 nápravovými lokomotívami ten cieľ nikdy nemôžu dosiahnuť a na viacnápravové lokomotívy boli trate úplne nevhodné a vykoľajenie malých lokomotív s pevným rámom boli aj tak na dennom poriadku. Preto na konci XIX. storočia vznikol pomerne veľký tlak na riešenie daného problému. Kým v Európe cestu hľadali v technológii lokomotív s deleným rámom (Mallet, Fairley, Garratt, Mayer atd.) v USA sa vydali úplne iným smerom a začali používať u lokomotív rôzne ozubené prevody a poháňané podvozky.

Priekopníkom tejto technológie bol E.Shay, ktorý jediný dokázal obhájiť svoj patent, podľa ktorého v LIMA Locomotive Works bolo postavených 2 671 lokomotív, prakticky do konca druhej svetovej vojny, keď predchádzajúca ekonomická kríza de facto zničila celú potenciálnu klientelu týchto strojov. Jeho konkurenti Heisler a Darwin Scott, obyčajný drevorubač a vynálezca princípu lokomotívy so šikmými parnými strojmi na boku (Climax) dopadli omnoho horšie. Takže mašiny podľa ich princípov boli síce vyrábané, ale vynálezcovia z toho nič nemali a väčšinou v úplnej chudobe opustili svojich rovesníkov.

Exportné úspechy mohli zaznamenať jedine lokomotívy Shay. Jedna z nich našla dokonca cestu aj do Európy, kde bola skúšaná v Rakúsku na SLKG, odtiaľ predaná do Uhorska, kde sa stratila v priebehu I. sv. vojny. Inde bola konštrukcia úspešnejšia, a boli v prevádzke v Južnej Amerike, na Filipínach, v Indonézii, v Austrálii a na Novom Zélande. Ostatné konštrukcie prakticky neopustili územia severnej Ameriky a Mexika. Vďaka zanieteným priateľom železníc v USA pomerne veľa strojov ostalo zachovaných a väčšina z nich je sústredená v národnom parku vo West Virginii.

Climax Class B je vo výbornom stave © Eugen Takács

Táto oblasť na východnom pobreží bola kedysi najdôležitejšou oblasťou na ťažbu uhlia a dreva, takže železnice tam rástli ako huby po daždi. Ani neuveriteľne ťažký terén Apalachian Mountains dobrodruhov neodrádzal a za neuveriteľné podmienky tu pracovali väčšinou emigranti zo strednej a východnej Europy. O Apalachian Mountians treba vedieť snáď toľko, že sú to veľmi bohaté hory, možno najstaršie na novom kontinente. Hory nie sú veľmi vysoké, avšak majú charakter viacerých paralelných sediel vo výške cca 1 800 m, pozdĺž východného pobrežia USA, neďaleko od Washington D.C.

Keďže dodnes východné pobrežie USA je najhustejšie obývané s metropolami ako New York, Baltimore, Washington atď., bolo samozrejmé, že spotreba uhlia prudko stúpala. Postaviť však železnicu cez také komplikované územie vôbec nebolo jednoduché, vlaky museli na vzdialenosť cca 100 km prekonať 3 – 4 sedlá vo výške 1 500 – 1 800 m. O tom už ani nehovoriac, že lokálne dráhy boli na tom ešte horšie, veď podľa drsných kapitalistických princípov železnice boli takmer všade len dočasne, t.j. na dobu, kým bolo čo voziť.

V hustých lesoch železnice boli veľmi často premiestnené podľa toho, kde ešte bolo drevo, alebo kde otvorili novú štôlňu na uhlie. Celá oblasť upadla do zabudnutia tesne pred 2. sv. vojnou, keď čiastočne veľká svetová ekonomická kríza zlikvidovala takmer celý banský priemysel a s rozšírením automobilizmu a motorizácie spotreba uhlia prudko klesala na úkor ropy. Podľa amerických zvykov posledný zamestnanec zhasol svetlo a všetko nechal tak, ako bolo. Oblasť sa úplne vyprázdnila, z veľkých miest napr. Elkins, Grafton (pomenované podľa najväčších kráľov železníc) sa stali mestá duchov.

Chatrče, ktoré postavili naši predkovia z Karpat © Eugen Takács

Z obrovských staníc vznikli najprv priemyselné ruiny, neskôr v 60. rokoch minulého storočia developeri nechali obrovské plochy vyčistiť a pripraviť pre novú výstavbu, avšak kvôli nedostatku pracovných príležitostí z toho nič nerealizovali. Dnes nájdete v tých mestách neuveriteľné staničné budovy. Napr. v Graftone je niekoľko poschodová honosná výpravná budova, vedľa nej obrovský viacpodlažný hotel (samozrejme dnes všetko mimo prevádzky), pričom v celom meste snáď býva 500 ľudí a osobné vlaky už dávno nechodia.

Aj koľajisko je zredukované na 6 - 8 koľají, kde denne posunuje dvojica moderných lokomotív a zoraďuje posledné uhoľné vlaky. V Elkinse zlikvidovali celú stanicu s obrovským depom a koľajiskom s cca 100 koľajami a celá oblasť je len akýsi veľký park. Nedávno miestny úrad podporil priateľov železníc a postavili opäť 5 telesový most cez miestnu rieku Tygert, a tak jedna koľaj mohla byť potiahnutá až k pôvodnej renovovanej stanici, odkiaľ v sezóne cez víkendy vypravujú turistické vlaky ťahanými dieslami FP7.

Elkins bol pôvodne centrom železníc vo West Virginii a odtiaľ sa rozvetvili rôzne trate do okolitých lesov, baní a priemyselných centier. Dnes celá oblasť je národným parkom a v oblasti nájdete niekoľko turistických železníc s veľmi zaujímavými strojmi. Prvá taká železnica je v Durbine, kde jedna lokomotíva typu Climax ťahá cez víkendy turistické vlaky údolím rieky. Trať nie je príliš dlhá, ani veľmi zaujímavá, preto stačí ak skoro ráno prídete na stanicu, kde môžete vidieť Climax vo výbornom stave počas zakúrenia a potom pri posune a zostavení vlaku.

Pekne inovovaná stanica v Durbine © Eugen Takács

Prevádzku na trati zabezpečujú lesníci z Cassu a personál je veľmi priateľský, aj bez ohlásenia sme boli slušne privítaní a ukázali nám všetko, čo sme len chceli vidieť. Za malou výhrevňou sú trosky ďalšej lokomotívy typu Climax, - zrejme slúžia ako zdroj náhradných dielcov. Bolo pozoruhodné si všimnúť rýchly rozbeh a zaujímavý hluk týchto strojov. Prevody na všetkých týchto mašinách sú otvorené, teda vystavené všetkým vplyvom okolia, od prachu cez lístie stromov až po zimný sneh.

Samozrejme to vyžaduje časté mazanie a čistenie, na druhej strane rozvody malých rýchlobežných parných strojov sú veľmi ľahké, takže manipulácia s nimi je ľahká a tým aj rýchla. Vzhľadom na to, že prevod ku kolesám je redukovaný, niektoré mašiny (aj tento stroj v Durbine) má navyše jednostupňovú prevodovku (9:1, resp. 4,5:1), lokomotívy dokážu vyvinúť enormnú silu pri rozbehu. Preto boli u personálu veľmi obľúbené. Dva totožné podvozky boli jednoducho vymeniteľné a tak lokomotívy mohli byť rýchlo prispôsobené aj iným rozchodom.

Od Durbina cca 20 km je najznámejšie centrum národného parku v Casse. Tých 20 km určite nie je veľká vzdialenosť v americkom meradle, ale tá cesta viedla cez neuveriteľné úzke serpentíny a bol som rád, že za takmer hodinovú jazdu jedine šerifove auto išlo oproti. Ak Durbin bol už úplne mŕtvym mestom, snáď tucet domov popri stanici bolo obývaných, v Casse nás čakal ešte smutnejší pohľad. V niekdajšom desaťtisícovom meste dnes už nebýva nikto. Hlavnú ulicu tvoria renovované domčeky (cabins), ktoré si turisti môžu prenajať.

Čerstvo reštaurované „kabíny“ možno prenajímať © Eugen Takács

Pôvodne boli tieto drevené, jednotne dvojpodlažné stavby postavené pre zamestnancov baní, píly, papierne a lesov, a prakticky podobne ako u nás v Baťových mestách boli zamestnanci viazaní na okolité podniky patriace jedinému majiteľovi, neskôr spoločnosti. Na prelomu 19. a 20. storočia tu dokonca zriadili aj podnikovú nemocnicu, zrejme úrazov pribudlo a prepraviť obeti do nemocnice v Elkinse a inde bolo hlavne v zime nesmierne komplikované. Cesty neboli spevnené a keďže počas dažďového obdobia bolo všade neuveriteľné blato, domy boli spojené zvýšenými drevenými chodníkmi a mostíkmi.

Takto sa ľudia dostávali aj na stanicu a v jej blízkosti sa nachádzajúceho obchodného strediska (ktoré samozrejme patrilo tiež majiteľovi okolitých bani, lesov a papierne). „Kabíny“ boli pomerne jednotné, bola v nich tečúca voda a neskôr aj kanalizácia. Dole bola kuchyňa a jedáleň, na poschodí boli dve spálne. Samozrejme v týchto domoch bývali len vyššie postavení zamestnanci firiem. Radovi robotnici bývali v nocľahárni, v ubytovniach alebo kdesi vysoko horách v malých chatrčiach. V meste bolo centrum rozsiahleho lesného železničného systému na normálnom rozchode.

Asi 2 km od stanice bolo obrovské depo. Rozsah železníc často presahoval aj 100 míľ a v Casse bola styková stanica so spoločnosťou Cheasepeak & Ohio (C&O). V depe aj dnes je denne štvorica Shayov pod parou pre 4 - 5 turistické vlaky. Jedna spiatočná jazda až na koniec trate trvá asi 4 hodiny, medzitým ďalšie vlaky idú do stanice Whittaker a späť, asi 15 km od Cassu. Oproti depu je ruina bývalej papierne a píly, ktoré sa v XX. storočí stali dvakrát obeťou požiaru. Kým po prvom požiare fabriku opäť postavili, druhý požiar pred cca 50 rokmi definitívne zlikvidoval celý podnik.

Zvyšky píly a papierne v Casse © Eugen Takács

Od tej doby tu stoji len ruina. Ani depo oproti papierni sa neobišlo bez požiaru, už za muzeálnej prevádzky, v roku 1972, kompletne vyhorelo. Nadšencom a národnému parku sa podarilo získať prostriedky na novostavbu, takže dnes je depo aj s dielňami postavená už z modernejších nehorľavých materiálov. Cass Scenic Railroad disponuje celou plejádou lokomotív Shay, od najstaršieho pojazdného rušňa z roku 1905 až po posledný obrovský 162 tonový Shay č. 6 z roku 1945, ktorý ako jedna z mála týchto strojov nebola určená pre lesné železnice, ale slúžila na posune v najväčších staniciach Western Maryland RR.

Cass je cca 4 hodiny od amerického hlavného mesta v obrovskom neobývanom priestore. Trochu ma zarazilo, že vlaky so 4 - 5 vozmi boli takmer úplne vypredané, dokonca na poslednom úseku na Bald Knob (1 700 m nad morom) bol tak preplnený, že prakticky som nemal kde dať kufor s filmovacím príslušenstvom. S cestujúcimi som musel vyjednať súhlas, aby som moje potrebne veci prechodne mohol uložiť do prázdneho detského kočíka. Personál bol veľmi priateľský, cestou späť som mohol dokonca byť priamo na priestrannej mašine a odtiaľ sledovať prácu rušňovodiča a kuriča.

Vlak smerom dole prakticky v jednom kuse brzdí (takmer 2 hodiny), preto na každom vagóne personál podrobne sleduje stav brzdových klátikov a celý brzdný systém. Neďaleko od Bald Knobu je miesto na doberanie vody. Na dosť veľké prekvapenie turistov bola akási poveternostná inverzia, takže hustý dym lokomotívy bol tlačený dole a zakryl prakticky celý vlak. Niektorí Američania dokonca kričali o kyslíkové masky... Podľa amerických zvykov vlak nie je mimo stanice možné opustiť, osobným šarmom a dodatočným vysvetlením mi bolo povolené opustiť súpravu a tak sledovať a filmovať zbrojenie vodou.

Smerom do Bald Knob inverzia zadymila celú súpravu © Eugen Takács

Vtedy som si všimol ďalšiu zaujímavosť, zrejme len na tej najťažšej mašine. Mala okolky chladené vodou tečúcou z tendra. Napriek trochu studeného času – našťastie pršať začalo až večer – mali dosť veľký strach, že od rozpálených brzdových klátikov sa zapáli burina blízko koľaji. Medzi stanicou Whittaker a Cass je aj pozoruhodná úvrať. Pôvodne bola dimenzovaná na 13 vagónov, dokonca v jednom čase bola za úvraťovou výhybkou aj obchádzková koľaj, aby lokomotíva mohla prejsť na spodný koniec vlaku.

Od toho princípu muzeálna dráha už opustila a obchádzkovú koľaj demontovali, takže medzi dvomi úvraťovými výmenami lokomotíva vagóny ťahá, inak ich vždy tlači smerom do kopca. Personál berie úvrate veľmi športovo a vlak takmer sa nezastaví, prejde výmenu a letmo zmení smer jazdy a pokračuje ďalej. Obsluha za jazdy vyskakuje a prehadzuje výhybky a naskakuje späť na idúci vlak. Prechod úvraťami je teda takmer plynulá. Za cca 30 minút prichádzame na obrovské územie depa s veľkou zbierkou lokomotív Shay.

V dielňach boli dokonca ďalšie stroje pred dokončením a stál tam aj jeden rušeň typu Heisler, ktorý práve zakurovali, lebo nasledujúci dlhý víkend mal byť veľmi rušný a na trať malo vyjsť niekoľko zvláštnych vlakov. Heisler je najmodernejšia konštrukcia zo skupiny prevodovaných lokomotív. Má dva parné stroje do tvaru V pred stanoviskom a pod kotlom poháňa transmisný hriadeľ, ktorý prechádza v ose celej lokomotívy, v prípade typu C dokonca aj na tender. Na podvozkoch je tanierovým prevodom poháňaná len vonkajšia náprava, druhá je spojená spojnicami.

Zakurovanie Heislera © Eugen Takács

Lokomotíva Heisler má aj veľmi moderný vzhľad s vysokým kotlom a pomerne veľkými kolesami. Preto mala aj najvyššiu rýchlosť zo všetkých typov a aj najväčšie zrýchlenie dané veľkými kolesami. Nebola veľmi určená pre lesné železnice, skôr pre rýchly a výkonný posun. Napriek tomu sa však veľa z mašín objavilo aj na lesných železniciach. Naša súprava mala pauzu pri depe, kde posádka vymenila lokomotívu a ja som opustil vlak, aby som navštívil dielne a prezrel si ostatné stroje na odstavných koľajniciach. Medzičasom okrem Heislera zakúrili aj Shay č. 5, takže bolo na čo sa pozerať.

Pobavil som sa aj s personálom. Ten sa sťažoval, aké problémy im robia nové nariadenia národných parkov USA. Museli prestať používať minerálne oleje ako mazivo a museli prejsť na oleje rastlinného pôvodu. Ako mazivo sú dobré, majú však tendenciu zaschnúť a zapchať mazacie kanály a maznice, ktoré teraz potrebujú dennú starostlivosť. Aj počas našej diskusie rušňovodič demontoval jednu maznicu a kolega mu už niesol druhú z dielne. Človek až po podrobnom skúmaní vidí výsledky nových mazív, ktoré vytvárajú akési kvaple, známe z našich jaskýň.

V dielňach sú väčšinou dobové špeciálne stroje, ale na moje prekvapenie vo veľmi dobrom stave. Na viacerých je ešte originálny šedý náter známy zo začiatkov minulého storočia. Neviem odkiaľ sa dali zohnať takéto stroje v takom dobrom fyzickom stave. Podľa personálu už prevádzajú generálne opravy lokomotív Shay aj pre iné dráhy. Žiaľ z ostatných prevodovaných rušňov veľa neostalo, takže o ich opravy nie je veľký záujem. Ak sú moje informácie správne, z Climaxov a Heislerov je do kopy na celom kontinente pojazdných asi tucet, takže skutočne West Virginia je tá správna adresa pre milovníkov prevodovaných mašín.

Paráda zakúrených Shayov © Eugen Takács

Od depa smerom k stanici je obrovská vodárenská veža, pozostatok ešte spoločnosti Cheasapeak & Ohio (C&O). Keďže železničný pripoj v Casse už neexistuje (náhradný pripoj je nad stanicou Whittaker), vodu z veže využívajú len lokomotívy Cass Scenic Railroad. Oproti je ruina papierne. Odtiaľ je už asi len 1 km konečná stanica, vedľa nej je obrovská plocha, dnes parkovisko, pôvodne prekladisko papierne. Na druhej strane stanice sú dve veľké pozoruhodné budovy. V jednej bolo riaditeľstvo všetkých prevádzok v údolí a centrálny obchod (Company Store) na zásobovanie obyvateľov

Na začiatku minulého storočia dokonca existovala služba, ktorá denne navštívila všetky „kabíny“ a pozbierala objednávky domácich a večer bol tovar doručený priamo do domov. Dnes sú v budove kancelárie muzeálnej železnice, reštaurácia, darčekový obchod so slušnou ponukou kníh a čakáreň. Tesne nad stanicou je obrovská budova, kedysi sklad na seno pre kone v horách, dnes je to prezentačné centrum mesta, s veľkým modelovým koľajiskom zachycujúcim Cass v tých najlepších rokoch po 1. svetovej vojne a veľkým kinom, kde pravidelne premietajú dobové filmy pre návštevníkov.

Okrem už spomínaných „kabín“ je v okolí ešte už nefunkčná nemocnica Pocahontas, budova hasičov a šerifa a v jednom dome je administrácia/recepcia domčekov. Po odchode posledného večerného hudobného vlaku nastane neuveriteľné ticho. Všetko sa vyprázdni, verejné osvetlenie takmer neexistuje, svieti iba sem tam nejaká žiarovka na orientáciu a typické americké podniky, ako známe rýchloreštaurácie či benzínové pumpy, tu úplne chýbajú, takže sa priestor uvoľni pre veľkú lesnú zver a iné prekvapenia okolitých lesov. Keďže sme nemali v pláne ich vyrušiť, aj my sme opustili údolie a vrátili sme sa na našu bázu v Elkinse.

Úvodná snímka: Pohon rušňa Shay č. 6 © Eugen Takács