Drahou sta údolí k San Marinu

Na cestu vyrážíme téměř tradičně CNL 458 vezoucím z Prahy přímé vozy do řady západoevropských destinací. Od nového jízdního řádu sice došlo k silné redukci relací v tomto spoji, nicméně do Zürichu se stále jezdí. Do Bad Schandau jsme uvelebeni ve voze druhé třídy ř. Bimz, lehátka máme až z Bad Schandau – jízdenka je totiž koupena přes e-shop německých drah a má tu výhodu, že ji lze vystavit do většiny švýcarských stanic téměř za stejnou cenu, jako lehátkový lístek. Za 64 € se tak vezeme až do Locarna, nacházejícím se na samém jihu Švýcarska v jeho italské části.

Ke švýcarským hranicím dojíždíme na čas (vlastně jsem tu ještě nikdy nezažil zpoždění), takže v Basileji stíháme přestup na vlak InterRegio jedoucí až do Locarna. Usazujeme se do slušně obsazeného velkoprostorového Einheitswagen („jednotného vozu“) druhé třídy a těšíme se na průjezd přes legendární Gotthardskou dráhu. Přes sklo se mi daří pořídit i několik pěkných fotek.

Gotthardská dráha se dělí na celkem pět úseků. Kousek za Luzernem se rozkládá jezero Immensee, kde začíná první úsek – Talbahn Nord (Údolní dráha – severní část). Od Immensee se přijíždí k jižnímu břehu jezera Zugersee a ve stanici Arth-Goldau začíná zubačka Arth-Rigi-Bahn vedoucí na horu Rigi. Pokračujeme podél dalších jezer a kolem strmých břehů jezera Axen vede dvojkolejka v délce 12 km odděleně.

Gotthardská dráha, kostel ve Meienreussu dráha objíždí třikrát, 17.9.2014 ©Jiří Mazal

V Erstfeldu začíná Nordrampe (Severní rampa) z Erstfeldu do Göschenenu. Stoupání dosahuje 28 promile. V úzkém údolí Reus přejíždíme přes most Intschireussbrücke, který je se 77 m nejvyšší na síti SBB. Za Gurtnellen následuje 1476 m dlouhý tunel, následovaný známou dvojitou smyčkou u Wassenu s tunely Wattinger Tunnel a Leggisteintunnel. Přitom koleje třikrát překračují obec Meienreuss, přičemž první most je ještě pod vesnickým kostelem, zatímco nejvrchnější leží 200 m výše. V prostřední úrovni leží nádraží Wassen, kostel jde vidět ze všech tří úrovní (viz foto). V Göschenenu dosahujeme 1106 m.n.m. Na opačné straně nádraží začíná zubačka Matterhorn-Gotthard-Bahn.

Následuje pátý úsek, 15 km dlouhý Gotthardský tunel, kde také dráha dosahuje vrcholu (1151 m.n.m.). Současně přejíždíme do kantonu Ticino (německy Tessin). V Airolu začíná jižní rampa. Překračujeme řeku Ticino a za Rodi-Fiesso začíná působivý úsek jižní rampy. Údolí se zužuje k rokli Piottino a projíždí se po levé straně údolí tunelem Freggio a pak naproti na druhé straně tunelem Prato. Tak klesáme o 200 m k Faido. Za Lavorgo projíždíme dvěma tunely Biaschina-Schlaufen a jsme ve výšce jen 391 m u Giornico. Rozšiřujícím údolím dosahujeme Biasca.

Pátou a poslední část představuje Talbahn Süd (Údolní dráha – jih), kdy vjíždíme do hlavního města kantonu Ticino, Bellinzony.

Locarno, lanovka, výhybna, 17.9.2014 ©Jiří Mazal

Od roku 2016 by se takové svezení mělo stát již minulostí  - nový Gotthard-Basistunnel o délce 57 km (čímž se stává nejdelším železničním tunelem na světě) je již vyražen a vlaky by v něm měly jezdit až 250 km/h. Ve spojení s dalším vybudovaným tunelem, Ceneri-Basistunnel, se tak jízdní doba mezi Zürichem a Milánem zkrátí o dobrou hodinu na 2 h 40 min.

Ve stanici Giubiasco se pak odpojujeme od hlavní trati mířící dále na jih do Chiassa a Itálie a uhýbáme do Locarna, rozkládajícím se při břehu jezera Lago Maggiore na úpatí Alp. Město na vás doslova dýchne svou italskou atmosférou, ovšem v intencích švýcarské pečlivosti a preciznosti. Ač je to k moři ještě daleko, díky příhodnému klimatu dominuje středomořská vegetace.

I tady si přijdou zájemci o kolejovou dopravu na své. Kus kolejnic vyčuhujících z dlaždic přímo na hlavním náměstí dává tušit, že tu původně byly tramvaje, konkrétně do roku 1965. Především však zaujme pozemní lanovka na vrch Madonna del Sasso se stejnojmenným poutním kostelem. Lanovka, postavená roku 1906, má délku 0,825 km a stoupání dosahuje 300 promile, převýšení činí 173 m. Po trati lanovka zastavuje ještě ve třech zastávkách a uprostřed se nachází obligátní výhybna. Zejména je však nesmírně fotogenická, projíždí středomořskou vegetací i tunelem a nabízí pěkné výhledy na poutní kostel. Z konečné stanice se naskýtá nádherné panorama poutního kostela s městem a jezerem Lago Maggiore pod ním.

Na nádraží v Locarnu vstupujeme do jeho podzemní části, kde se ukrývá úzkokolejka přezdívaná Centovallibahn („Dráha sta údolí“). Tolik jich sice není, ale i tak muselo být na 51,25 km vybudováno 83 mostů a 30 tunelů. Se stavbou dráhy o rozchodu 1000 mm ze švýcarského Locarna do italské Domodossoly se sice začalo v roce 1912, ale i vlivem 1. světové války byla dokončena až v roce 1923. Dnes provoz zajišťují společnosti FART (švýcarská část) a SSIF (italská část). Trať je elektrifikována stejnosměrným napětím 1200 V a provoz zajišťují výhradně elektrické vozy.

Locarno, jednotka řady Be 4/4 z roku 2007, 17.9.2014 ©Jiří Mazal

Nejprve si musíme koupit jízdenku – turistická na celou trasu stojí 35 CHF. Do „dálkového“ vlaku, jezdícím v celé délce, je potřeba koupit i místenku, ale trochu nás mate, že v pokladně nám ji nikdo nenabízí. Samotná podzemní stanice má jen automat. Personál nás pak naviguje do jedné části třídílné jednotky Be 4/4, zbytek je vyhrazen účastníkům nějakého zájezdu. Místenku nakonec mít musíme, ale prodává ji průvodčí přímo ve vlaku a akceptuje jak švýcarské franky (2), tak Eura (1,5). Jednotka Be 4/4 má sice panoramatická okna, ale na to, že je z roku 2007, působí značně archaicky. Okna jsou zkosena, takže se do nich člověk občas nechtíc ťukne, samozřejmě nejsou otevírací. Stroje byly vyrobeny veronskou firmou Officine Ferroviaire Veronesi, ale elektrovýzbroj je z plzeňské Škody. Samostatným zážitkem je pak návštěva WC – kvůli zkoseným bokům je dosti stísněné a po spláchnutí se ozve kravál na celý vagon, jako kdyby snad mělo vlastní kompresor.

Z nádraží Locarno vede trať podzemně až k zastávce S. Martino, kde končí tunelový úsek postavený v roce 1990. Ve stanici Ponte Brolla opouští trasa údolí Maggia a protíná v západním směru obec Pedemonte až do zastávky Intragna. Zde začíná vlastní Centovalli, jak je nazývána až k švýcarsko-italským hranicím u Camedo. Současně začíná prudké stoupání, až 60 promile. Je dobré se posadit po směru jízdy vlevo, čímž se vám nabízí úchvatné výhledy na údolí. Na mnoha místech je protínají nákladní lanovky.

Hranice jsou snadno rozeznatelné – zcela se mění architektura budov. Zatímco pohraniční Camedo nese ještě načervenalý švýcarský nátěr, další stavby jsou bílé s lehce nazelenalým odstínem. Všechny budovy však nezapřou svou italskou předlohu. Na italské straně pokračuje stoupání až k Santa Maria Maggiore ve výšce 836 m.n.m.  Pak již následuje stále strmější klesání, které dosahuje až 60 promile a poloměr oblouků činí pouhých 50 m. Ve stanici Masera před Domodossolou pak probíhá křižování, čekáme na příjezd protijedoucího vlaku. Na okraji Domodossoly se nachází hlavní depo dráhy a již vjíždíme opět do podzemního terminálu na konečné.
Zakupujeme jízdenky na osobní vlak do Milána, tvořený patrovými vozy příměstské soupravy v čele se zdejší obligátní řadou E.464, a k naší pramalé radosti zjišťujeme, že budeme mít asi 30 minut zpoždění z technických důvodů. Konečně Domodossolu opouštíme a můžeme se kochat výhledy na jezero Lago Maggiore, podél kterého jedeme a na jehož severním konci leží Locarno. Jezero je plné pitoreskních ostrovů plných zástavby, až by se chtělo vystoupit a na nějaký zaplout.

Dráha Centovalli, úsek Ceggio-Masera, 17.9.2014 ©Jiří Mazal

Ve večerním Milánu je naší jedinou starostí dorazit do objednaného hostelu „New Generation Hostel Urban“, ke kterému je třeba popojet pár stanicemi metra. Kolem nádraží Centrale se sice nabízí velké množství hotelů, ale jsou docela drahé, mnohdy nekvalitní, těžící ze své polohy, a dlouho dopředu vyprodané. Náš hostel, sídlící v rozložité staré budově, nabízí levné a čisté ubytování, doplněné trochou toho „stylu“, takže sedadla ve společných prostorách jsou vyrobena ze sudů a dekoraci přestavuje starý šicí stroj. V pokoji s patrovou postelí, která připomíná spíš baldachýn, se snažíme marně přijít na to, čím se přikryjeme, až dospíváme k rozhodnutí, že chyba tentokrát není na naší straně. A opravdu, recepční nám zapomněl vydat deky, a důrazně nám připomíná, abychom všechno povlečení vrátili ráno na recepci. Dokonce se vybírá nemalá záloha.

Na jedno přespání je hostel výborný a ráno se vracíme zpátky na nádraží. Čeká nás tam vpravdě luxusní svezení – vysokorychlostní vlak kategorie Frecciarossa („Červený šíp“) řady ETR.500 sice nepředstavuje nic výjimečného, my však máme jízdenky do třídy business. Díky včasnému nákupu byly totiž jen o deset euro dražší než druhá třída, tak jsem nemohl odolat. Brzy po odjezdu z Milána, kdy je nutno hodně dlouho bloudit tunely, se rozjíždíme na maximální rychlost 300 km/h a personál nám začne nosit snídani. Dostáváme čaj nebo kávu, džus a jakési koláčky. Nechybí ani vlhčený ubrousek s firemním logem. Cestu si opravdu užíváme, škoda jen, že po hodině jízdy je již nutno vystoupit, v Bologni musíme přesedat.

Bologna Centrale, nová podzemní nástupiště, 18.9.2014 ©Jiří Mazal

Nádraží v Bologni prošlo za poslední roky výraznou přestavbou a vysokorychlostní vlaky již nemusí konat úvrať, ale projíždí podzemní částí, kde jsou vybudována nová podzemní nástupiště. Od nich to k těm starým trvá nějakou chvíli bludištěm podchodů. Další svezení již zdaleka tak pohodlné není, usedáme do prvního vozu vlaku kategorie Frecciabianca („Bílý šíp“), což je v podstatě klasická souprava s řídícím vozem. My máme řídící vůz dokonce i za lokomotivou. Usedáme do standardního interiéru a uháníme směrem k Rimini. Trochu jsme zaskočeni na WC, neboť z něj byla vydělána toaletní mísa a vzniklé místo zakrytováno. Účel této „rekonstrukce“ mi unikl, možná jako kumbál pro průvodčího.

V Rimini vystupujeme a po zbytek dne máme od vlaku odpočinek. Náš hotel Moderno se nachází kousíček od nádraží a hned u něj je umístěna zastávka autobusů do San Marina. Linku provozují společně firmy Benedettini - Bonellli a jízdenka není nijak drahá, 9 € zpáteční. Nákup jízdenek vypadal trochu balkánsky, před zastávkou měla bábuška sklápěcí stolek a jízdenky se prodávaly přímo tam. Většinu zákazníků tvoří Rusové, a podle toho vypadala i atmosféra. Všude tlačenice a snaha vystrkat z fronty svého souseda. Málem jsem dostal „nafackováno“ bujným poprsím statné děvočky. Jízdenku se nám však daří koupit a již se tlačíme k autobusu. Jak sleduji, dopravce je naštěstí operativní, takže autobusů jezdí více než v jízdním řádu, aby se zvládlo pobrat všechny cestující. Daří se nám ulovit poslední dvě volná místa, až úplně vzadu. Okna jsou bohužel polepená reklamami, takže vůbec není vidět ven. Navíc se mi dělá špatně, takže přetrpím necelou hodinu trvající jízdu a vypotácím se na parkoviště.

Rimini, prodej jízdenek na autobusy do San Marina, 18.9.2014 ©Jiří Mazal

Jakožto linkový autobus jedeme přímo na parkoviště u starého města. Pro většinu gumokolů jsou určena odstavná parkoviště v okolí. Stačí vyjít pár schodů na silnici nad námi a již jsme u jedné ze vstupních bran do města, Porta San Francesco. San Marino, které je historicky první republikou na území Evropy, se rozkládá na úpatí hory Monte Titano a dle pověsti ji roku 301 n. l. založil dalmatský kameník a poustevník Marin, který musel uprchnout ze své rodné země před císařem Diokleciánem. Marin zde založil malou obec křesťanů, z níž se vytvořila dnešní republika, která se stala proslulou svou pohostinností a poskytováním politického azylu řadě pronásledovaných lidí. Dnes tu žije na 31 tisíc lidí, ale za druhé světové války se tu uchýlilo na sto tisíc osob.

Dnešní San Marino žije již dlouhou dobu především z turismu. Vztáhnuto k počtu obyvatel, je země nejnavštěvovanější na světě. Dominuje především prodej značkového zboží, poštovních známek, místního alkoholu a sladkostí, doporučit lze zdejší výbornou čokoládu. Jak záhy zjišťujeme, nejen v autobuse představují velkou část návštěvníků Rusové. Všude na nás civí tabule v ruštině, číšník na nás na ulici pokřikuje rusky. Celkový dojem z města nám to dost kazí. Jedinou výhodou oproti české kotlině je, že Sanmariňané zůstávají věrni svému tradičnímu prodejnímu sortimentu, takže matrjošky jako v Praze nečekejte.

San Marino, pevnost La Rocca o Guaita, 18.9.2014 ©Jiří Mazal

Ústředním bodem města je náměstí Piazza della Liberta, kde se také nachází palác Palazzo Pubblico. Nedaleko baziliky San Marino je horní stanice kabinové lanovky, která vede do dolní části města hluboko pod námi. Na vrcholu hory Monte Titano pak můžete navštívit pevnosti La Rocea Guaita, Fratta a věž Montale, které jsou navzájem propojeny hradbami a tvoří jeden celek.

V současnosti sice v San Marinu žádná železnice není, ale nebylo tomu tak vždy. Až do roku 1944 vedla do sanmarinské vesnice Valdragone úzkokolejná železnice z Rimini. Byla však během britského náletu natolik poškozena, že již nedošlo k její obnově. Jelikož vozidla byla ukryta v tunelech, většinu se podařilo zachránit. Mnoho pozůstatků, jako mosty, tunely a stanice, existují dodnes. Tři tunely jsou i osvětleny a slouží pro pěší turisty. V současnosti se zvažuje o obnově asi 500 m úseku pro turistický provoz.

O existenci této dráhy jsem se dozvěděl až z časopisu Dráha č. 12/2014 (článek Železnice v San Marinu), kam zájemce odkazuji na podrobnější informace. Takže jsem o pozůstatcích této dráhy v době své návštěvy neměl ani tušení, a tudíž po nich ani nepátral.
Náš nevalný dojem ze San Marina je žel zcela potvrzen ve zdejší restauraci. Dopřáváme si ne zrovna levnou rybu, která na první pohled vypadá nádherně. Po prvním soustu je však zjevné, že je to spíš rozteklý mražený polotovar. Jídlo bylo úplně bez chuti, mizerně připravené. Vracíme se do Rimini, opět se spoustou Rusů obtížených nákupy, a rozhodneme si prohlédnout také toto přímořské město.

Rimini, most Ponte di Tiberio, 18.9.2014 ©Jiří Mazal

V Rimini mají i trolejbusy (jednu linku č. 11), vedoucí z centra města přes vlakové nádraží k letovisku Riccione. Ale mimo léto je v provozu tak řídce, že se nám trolejbus ani nepodařilo zahlédnout.

Rimini nabízí útulné historické centrum typicky italského střihu, v němž bych vyzdvihnul most Ponte di Tiberio, který pochází již z římských časů. Jeho zábradlí je tak tvořeno mramorovými kvádry popsanými latinskými písmeny. Minulost z něj přímo dýchá. Přitom po něm nerušeně jezdí jedno auto za druhým, byť jednosměrně. Most dnes není na řece, jak by se z fotek mohlo stát, ale na jakémsi slepém rameni, které končí lagunou ihned za mostem. Na okraji městského centra také zaujme hrad Malatesta, který je v současnosti muzeem, i vítězný oblouk Areo Augusto z římských časů.

Příští den ráno míříme do Ravenny, což je hodina cesty osobním vlakem. Celou cestu jedeme podél pobřeží mezi rekreačními komplexy, občas vykukuje moře, a mezi cestujícími nechybí ani němečtí důchodci nebo česká parta, kterou pak často potkáváme v Ravenně. Tam jsme ubytováni kousek od nádraží, a na rozdíl od ostatních klientů jsem požádal o pokoj s výhledem na trať. Náš B&B Mur Novo se totiž nachází v moderním činžáku stojícím hned vedle tratě do Rimini, takže z oken mohu pozorovat (a také dokumentovat) zdejší provoz. Samotné ubytování vypadá velice pěkně, máme modrý pokoj, takže vše je v něm sladěno do modré včetně ručníků i odpadkového koše. Obsluha je velice ochotná, na požádání uvaří čaj a objednáváme si také snídani. Je však typicky italská, nenapadlo nás, že když si objednáme „croissant“, dostaneme jen jeden.

Ravenna, ex-německá lokomotiva dopravce TPER řady D.220, 19.9.2014 ©Jiří Mazal

Ravenna je pravým rájem pro ty, které zajímá architektura z dob raného křesťanství. V žádném jiném městě se jich nezachovalo tolik a v tak dobrém stavu. Nedaleko nádraží, zastrčená v zástavbě, se nachází nejvzácnější památka – osmiboká bazilika San Vitale již z 6. století, s nádherně zdobeným interiérem. Na stavbě je také dobře vidět, jak terén byl původně mnohem níže než v současnosti. Pro další kostely, které tu nebudu podrobněji rozepisovat, je charakteristickým prvkem válcová věž.

Na okraji města, podél železniční trati, je pak Theodorichovo mauzoleum z roku 520 zhotovené z bílého vápence. Theodorichovy ostatky si jej však dlouho neužily, dvacet let po jeho smrti bylo město dobyto, kosti vyházeny a spáleny. Cestou je také nutno překonat po mostě železniční trať a mé pozornosti neunikne odstavený stroj dopravce TPER řady D.220, což není nic jiného, než legendární německá řada V200 (později 220). Zde se stále používá v nákladní dopravě.

Jelikož máme čas, neodoláme a vyrážíme pár kilometrů za město k asi nejznámější raně křesťanské památce Ravenny – kostelu Sant´ Apollinare in Classe z 6. století. Nasedáme do midibusu jezdícího na lince č. 4, jehož interiér je proveden vpravdě úsporně, a většinu cestujících tvoří převážně turisté. Jak později zjišťuji, na místo se lze dostat i vlakem ze zastávky Classe. Opět nás čeká úchvatný exteriér s typickou válcovou věží a ještě úchvatnější krásně dochovaný původní interiér se sarkofágy prvních biskupů. Původně ležel kostel u moře, které dnes není ani vidět – v průběhu času došlo k jeho významnému posunu. V minulosti se ostatně Ravenna nacházela také kousek od pobřeží, a nikoliv ve vzdálenosti 12 km jako v současnosti.

Ravenna, regionální vlak s lokomotivou E.464 z balkonu našeho pokoje, 19.9.2014 ©Jiří Mazal

Následující den ráno, který je v Itálii zároveň naším posledním, se přesouváme do Ferrary. Trať je sice elektrifikovaná, ale vzhledem k minimální frekvenci postačuje postarší motorový vůz ALn.663 s řídícím vozem, kde nacházíme útočiště. Ve Ferraře se zrovna konají nějaké oslavy, takže hlavní náměstí a přilehlé ulice jsou doslova obsypané historickými i současnými auty. Vedle těch italských nechybí ani mercedesy a další zvučné světové značky. V centru zaujme hlavně katedrála, jejíž čelo se trochu naklápí, a hrad Castello Estense, který je stále obklopen vodním příkopem. Trochu bokem centra nás pak uchvátí diamantový palác, jehož fasáda je plasticky zpracována jakoby z malých diamantů. Nejedná se však o optickou iluzi, fasáda je skutečně plastická.

Z Ferrary se přesouváme nedaleko, do Padovy, dalšího významného centra severní Itálie. Zde si přijdou na své zejména milovníci nekonvenční městské dopravy, ve městě totiž jezdí tramvaj na pneumatikách systému Translohr, což je systém nejvíce rozšířený ve Francii. V Padově zatím provozují jednu linku dlouhou 10,3 km teprve od roku 2007. Tramvaj vede ze severní části města z konečné Pontevigodarzere Capolinea Nord přes vlakové nádraží až na jih města do konečné Capolinea Sud. V jednom úseku o délce 600 m jsou vozidla napájena z baterií. Svezení je sice trochu kostrbaté, vozidlo se více třepe než běžná tramvaj a díky vodícímu kolu asi i více než autobus, ale zase je oproti tramvaji svižnější.

Padova, tramvaj typu Translohr STE 3 na zastávce Stazione FS, 19.9.2014 ©Jiří Mazal

Centrum města je opět plné nádherné italské architektury, ale vyplatí se dojít až na jeho druhý konec (lze tam také dojet tramvají) k bazilice svatého Antonína. Stavba v sobě míchá různé styly, má rysy byzantské, benátské i románsko-francouzské, střechu tvoří osm kupolí a dosahuje vzhledu až fantaskního. Středu města vévodí malebná náměstí Piazza delle Frutta (Ovocný trh) a Piazza delle Erbe (Zelný trh), jemuž dominuje Palazzo della Ragione, nejcharakterističtější světská stavba v Padově. Měli jsme sice dostatek času, ale jelikož nádražní úschovna zavírala již v šest hodin, museli jsme se kvůli tomu vrátit, ač nám stačilo odjet až v osm večer.

Pak se přemísťujeme jen kousek – do Benátek, konkrétně jejich koncového hlavového nádraží Venezia Santa Lucia. Zbývá nám nějaký čas do odjezdu nočního EN236 do Vídně, takže se ještě procházíme setmělými ulicemi, ale všude je tolik lidí a taková mačkanice, že se rádi vracíme na nádraží. Vloni u EN236 nastala zajímavá situace, kdy ho neznal český IDOS ani pokladny ČD, a tak na něj nebyly schopny prodat jízdenku. Jinak lze akční nabídky do vlaků EN kupovat celkem bez problémů. Naštěstí je tu možnost online nákupu, takže nic nepřekonatelného. Letos již tento vlak v českém jízdním řádu opět je.

Ve Vídni máme dost času, a proto se z Westbahnhof na Meidling přesunujeme tramvají – a dokonce jsme ještě narazili na zdejší obstarožní kousky typu E1 s vlekem C4. Nedalo nám to a kousek jsme se svezli. Pak již nezbylo nic jiného, než se dopravit do Břeclavi tehdy zcela novým RailJetem a dále domů.