Vlakem po Turecku - 1. díl

Hlavním cílem tohoto výletu byly sice antické památky, jednoznačně převažujícím dopravním prostředkem se však stal vlak i za tu cenu, že přesuny někdy nebyly nejrychlejší. Navíc jsme navštívili i největší turecké železniční muzeum v Çamliku. Článek se nebude zabývat popisem archeologických lokalit, ale vynasnaží se poskytnout praktické informace, jak se k některým místům dostat.

Pro přesun do Istanbulu bylo (opět) použito letadlo - cesta po zemi, a zejména vlakem, je rok od roku větší tragédie. Momentálně díky pokračujícím výlukám na turecké straně budete po půlnoci vyhozeni z vlaku již v pohraničním Kapikule a do Istanbulu následuje jízda autobusem. Do Bulharska se nyní můžete sice dostat nejen přes rumunsko-bulharský pohraniční přechod v Ruse, ale též nově otevřeným přechodem Golenti-Vidin rychlíkem Serdica v trase Budapešť - Sofia. 21 hodin strávených v tomto spoji však nemusí být vždy bezproblémových, řazení není pokaždé dodrženo a může se vám stát, že lůžkový vůz, do kterého jste si zakoupili místenky, budete shánět marně.

Pro úplnost ještě dodejme, že na turecké straně jezdí jeden pár vlaků v trase Edirne - Istanbul, avšak jen v pátek, sobotu a neděli. Situace se však velmi rychle mění a dopátrat se aktuálního stavu je téměř nemožné. Oficiální stránky bulharských a tureckých železnic o výlukách mlčí. Užitečné informace naleznete na stránkách seat61.com a lapidárně vyjádřeno editorem, "I am getting fed up with re-writing this section every time they change their minds" (jsem už otrávený přepisováním této sekce pokaždé, když si to rozmyslí). Výluky na turecké straně mají trvat až do roku 2016.

Mapa západní části turecké železniční sítě s vyznačenou trasou naší cesty.

My si každopádně za stávající situace vybrali letadlo, tentokráte "klasické" společnosti Turkish Airlines. Oproti nízkonákladové společnosti Pegasus Airlines poskytuje přeci jen lepší služby. Letové časy z Prahy jsou velmi výhodné - odlétá se v poledne, což umožní bezproblémový dojezd i ze vzdálenějších míst, a zároveň zbyde v Istanbulu ještě čas na další dopravu. Naopak do Prahy se přilétá v šest večer, takže lze ještě prožít přes půl dne v Istanbulu. Turkish Airlines nabízí i více komfortu. Sedadla mají zabudovaný monitor, ve kterém můžete sledovat vedle zábavních pořadů či hraní her i prostřednictvím kamery krajinu pod vámi. V pravdě bohaté je pak servírované občerstvení - můžete si vybrat ze dvou teplých jídel, k tomu je ještě zákusek, salát a bulku s máslem. Nápoje jsou zdarma (i alkoholické) a dopřáváme si též čaj, personál však trochu nestíhá, takže se servíruje již nad Istanbulem. Nad ním poněkud kroužíme, a nalétáváme od jihu, nikoliv od severu, na Atatürkovo letiště ležící v evropské části města. Pohled na istanbulská předměstí s množstvím bazénů u domů vyvolává jásavé pištění u holčiček sedících za námi, neboť jim někdo namluvil, že v Istanbulu bazény nejsou.

Praha, letiště Václava Havla, letadlo Turkish Airlines do Istanbulu, 1.4.2015 © Jiří Mazal

Cesta z místa příletu našeho letadla až k východu z letiště nám zabere nemálo času, překonat je nutno vedle dlouhých chodeb i frontu na celnici. Aspoň nemusíme čekat na naše zavazadla. Než se dostaneme k pásu, již dávno na něm rotují. Naší první starostí je opatřit si nějaké turecké liry (zkratka YTL) a dojet metrem do centra města. Jelikož asi na všech letištích světa jsou kurzy nevýhodné s cílem obrat turisty co nejvíc, měníme si pouze nejnutnější částku - 20 euro, a míříme k metru. Pro MHD v Istanbulu si potřebujeme pořídit čipovou kartu - Istanbulkart, bez ní je pohyb velmi obtížný. K našemu zděšení pokladní přepážky již zjevně delší dobu nefungují a na zmatené turisty čeká jen sada automatů. Ty jsou trojího druhu - jeden vám umožní vydat Istanbulkart, druhý vám ji dobije penězi, a pokud ji opravdu nechcete, třetí vydává žetony pro jednu jízdu. Jejich použití je však velmi drahé, za 4 YTL (40 Kč) se můžete svézt pouze jednou bez přestupů. Jednotlivé linky metra jsou přitom od sebe striktně odděleny. Po chvíli pátrání zakupujeme ve správném automatu kartu a v druhém ji nabíjíme. Jenže automat je pěkně vychytralý, nabíjí minimálně 10 YTL a částku nelze nijak nastavit. Takže vhazujeme 20 YTL (menší bankovku nemáme) a... nabíjí se celou částkou. Připočteme-li k tomu, že koupě karty s počátečním kreditem 4 YTL stojí celkem 10 YTL, vychází nás istanbulská MHD na nehezkých 30 YTL (300 Kč). Zprvu jsme naštvaní, ale ke konci výletu zjišťujeme, že zdejší doprava opravdu není z nejlevnějších a skoro žádný kredit nám nezůstane. Pro úplnost je třeba dodat, že kartu nelze vrátit. Prostě velmi přátelský systém pro cizince! 

Istanbul Yenikapi, terminál společnosti IDO, 1.4.2015 © Jiří Mazal

Ještě poradíme pár nešťastníkům, kteří se bezradně motají kolem automatů, v čem spočívá kouzlo zdejšího systému, a již usedáme do linky M1a mířící k přístavnímu terminálu Yenikapi. Jedná se o tzv. lehké metro, vedené většinou nad zemí, od roku 1989 neustále prodlužované. Naše kroky nejprve směřují do centra města - vystupujeme stanici před konečnou, abychom někde vyměnili peníze. Poté popojedeme až na konečnou Yenikapi, která ještě září novotou. Vlaky tu začaly jezdit teprve od listopadu 2014. K našemu překvapení se přístavní terminál nenachází vedle, ale je nutno ujít ještě 10 minut po rušné silnici, než najdeme bránu v železném plotě. Po projití bezpečnostní kontrolou (včetně zrentgenování batohu) vstupujeme do terminálu společnosti Ido, zjevně nedávno postaveného. Chceme totiž přejet Marmarské moře do Bandırmy, která leží na jeho druhé straně. Lodní lístky máme zakoupeny přes internet, je však nutno jejich vyzvednutí. Cena za včasný nákup je totiž poloviční (25 YTL, 250 Kč) oproti nákupu na přepážce.

Chceme se občerstvit, ale ceny ve zdejší jídelně nám vyráží dech - odpovídají pražskému hlavnímu nádraží. Na koláč za 4 YTL (40 Kč) si necháváme zajít chuť s tím, že se raději najíme na lodi, dráže tam snad být nemůže. Na molo nás pustí až v čase odplutí a davy cestujících se hrnou na katamarán Salih Reis-4, schopný pojmout až 449 cestujících. Nikdo se však o své místo bát nemusí, loď je povinně místenková. Jedná se o celkem nový stroj z roku 2007. Mám v úmyslu pořídit pár fotek ze zadní části paluby, která je otevřená, personálem jsem však nekompromisně zahnán a dveře jsou po zbytek plavby zamknuty. Usazuji se tudíž na své sedadlo na horní palubě vpředu a na Istanbul se mohu dívat jen přes špinavé okno. Město necháváme brzy za sebou a proplouváme kolem množství nákladních lodí čekajících na vykládku. Navštěvujeme také zdejší bistro, které je přeci jen o něco levnější než jeho souputník v terminálu, nicméně i tak dáváme za zapékaný toast pouze se sýrem 6 YTL (60 Kč).

Istanbul Yenikapi, katamarán do Bandirmy, 1.4.2015 © Jiří Mazal

Do Bandırmy dorážíme ve 21.30 již za úplné tmy a nejdříve je nutno si obstarat nocleh. Na booking.com a podobných stránkách sice toto město figuruje, ale odmítáme zaplatit víc jak 60 € za noc a stačí nám informace o množství hotelů kolem přístavu. A skutečně hned na hlavní ulici vcházíme do prvního hotelu, který nevypadá příliš vznešeně. Recepční nás zmrazí zprávou, že je plný a hotel vedle taky. Nabízí nám pak hotel nedaleko, který je právě notně drahý a do kterého se nám nechce. Necháváme si jej jako zálohu a vyrážíme dále do města. Po pár minutách chůze však v uličce spatřujeme vybledlý nápis "otel" (v turečtině hotel) a po krátké domluvě jsme již za 100 YTL (1000 Kč) ubytováni v pokoji, jehož jedna stěna ujíždí o dobrý metr. Stejně ráno brzy vstáváme, takže nám je to jedno, a uleháváme.

Že vás v muslimské zemi budí ráno volání muezzina, na tom není nic neobvyklého. Jak však zjišťujeme, mešitu máme naproti oknu a její tlampače míří přímo na nás. Také nám uniklo, že pod těžkým závěsem bylo pootevřené okno. Takže nás o půl šesté, ještě za úplné tmy, budí velmi hlasitě typický ječivý hlas. Stejně jsme chtěli v šest vstávat, vlak do Izmiru odjíždí již v 7 hodin. Na nádraží je to naštěstí kousek. Do Bandırmy zajíždí osobní vlaky dvakrát za den z Izmiru, v turecké klasifikaci se jedná o rychlíky (anahat) a kupodivu vůbec nenavazují na trajekty z Istanbulu. Buďto si půl dne počkáte, nebo musíte v Bandırmě rovnou přenocovat, jak jsme to učinili my.

Bandirma, stroj č. DE 33017 s rychlíkem do Izmiru, 2.4.2015 © Jiří Mazal

Vlak je povinně místenkový, jízdenky máme již z domova zakoupené na internetu. Nastupujeme do výrobku turecké vagónky Tüvasaş (zkratka, která by se dala přeložit jako Turecká vagónka), vycházející z typové řady TVS 2000. Jedná se o komfortní klimatizované vozy délky 26,4 m o maximální rychlosti 160 km/h, a po masivních dodávkách posledních let v parku Tureckých železnic (TCDD) převažují. Vedle velkoprostorového uspořádání, které je nejčastější (označuje se jako Pulman) existují též verze s oddíly, lůžkové, lehátkové, restaurační i služební vůz s generátorem. Na první pohled vozy vypadají pěkně, ale interiér je lehkým zklamáním. Všechna sedadla jsou v uspořádání za sebou, jen u dveří se nachází jedna dvojice proti sobě. Tam také máme místenky, ale zjišťujeme, že v prostoru je zoufale málo místa. Navíc sedadla vůbec nelícují k oknu. Zatímco jedno je vysunuté, z druhého se musíte předklonit, aby bylo z okna vidět. Sedadla za sebou již nabízí lepší komfort, ale u každé druhé řady se díváte do zdi, takže je třeba být opatrný při koupi místenky. Je dobré si to odpočítat tak, že první řada je u okna, druhá u zdi, a tak dále.

Poněkud mě mate skutečnost, že lokomotivu máme směrem "do šturcu", a ani v době odjezdu se žádný stroj nechystá ve směru jízdy. Řešení je prosté, jednoduše couváme ze stanice Bandırma Şehir, která leží přímo u přístavu, kousek do stanice Bandırma Gar (=nádraží), kde následuje úvrať. V čele naší soupravy stojí zdejší typický diesel řady DE 33000, který nezapře svůj americký design. Ač ho turecký podnik Tülomsaş (což znamená ve zkratce Turecká lokomotivní továrna) ve spolupráci s americkou General Motors vyrobil v roce 2004, vzhledově se příliš neliší od svých předchůdkyň řad DE 22000 a 24000, které byly vyráběny již od 70. let. v USA. Jelikož ani nejnovější stroje nejsou vyráběny zařízením pro vytápění souprav a napájení CZE, nezbytnou součástí každé soupravy tažené dieselem je generátorový vůz, který je zároveň služebním.

Stanice Çukurhüseyin ještě s osmanskými nápisy, 2.4.2015 © Jiří Mazal

Náš vlak jede zprvu nížinatou krajinou, kde je však již vidět, jak úsporně byla trať postavena. Neustále se klikatí a vyhýbá se potřebě budování náspů víc než je třeba, nemluvě o umělých stavbách. V porovnání s vedle ubíhající čtyřproudou silnicí pak vlak opravdu mnoho šancí nemá, konkuruje hlavně komfortem a cenou. Ačkoliv jsme rychlík, jaksi z podstaty věci (pouze dva páry vlaků za den) zastavujeme všude a bereme i místní frekvenci z neobsazených stanic, která si sedá, kde je zrovna volno. Stáváme se tak trochu atrakcí, cizinců tu mnoho nejezdí, zatímco manželský pár, který vypadá poněkud archaicky a zvědavě nás pozoruje, se stává atrakcí pro nás. Souprava sice jídelní vůz nemá, ale pojízdný minibar je neustále v provozu a nabízí čaj za 1,75 YTL (18 Kč). Jelikož místenky se poněkud prodávají způsobem, jaký znám z východu (postupně sedadlo po sedadlu, a nikoliv, že se nejprve obsadí všechna místa u okna a pak teprve do uličky), jsou první dva vozy soupravy docela plné, zatímco náš třetí je téměř prázdný. Ve voze mi také chybí jedna podstatná maličkost, a tou je odpadkový koš. To však nepředstavuje vážnější překážku, soupravou vždy jednou za čas projde zřízenec a odpadky vybírá. Kolik zaměstnanců vlastně vezeme, jsem se ani neodvážil dopočítat.

Krajina se začíná zvedat a nechybí pohledné průjezdy úzkými údolími, bez zajímavosti není ani zdejší drážní architektura. Na budovách jsou ještě názvy z osmanských dob i s přepisy do latinky, které již dávno neplatí. Nádraží jsou samozřejmě čistá a udržovaná, všude s designovými moderními nádražními lampami a nezbytnou tureckou vlajkou. My nejedeme až do Izmiru, ale vystupujeme již ve městě Soma, jeho nádraží je betonová krychle poválečného data. Pokračujeme totiž do světoznámého archeologického naleziště Pergamonu.

Soma, lokomotiva č. DE 33033 s vlakem do Izmiru, 3.4.2015 © Jiří Mazal

Zbývá nám urazit 40 km do města Bergama, ale jakým způsobem, to z internetu zjistit prakticky nelze. Vlakové nádraží je dost vzdálené od centra, takže první starostí je přiblížit se autobusu jedoucím do Bergamy. Jdeme "s davem", takže brzy postáváme na autobusové zastávce, kde se mi dostává souhlasného pokyvování na dotaz "otogar" (autobusové nádraží). Záhy dorazí minibus, dokonce označený číslem linky a trasováním, a po zaplacení 1,75 YTL (jízdenky se nevydávají) už uháníme s různými odbočkami ke středu města. Jelikož jeden cestující jede také do Bergamy, po dotazu vystupujeme na jedné z hlavních ulic s tím, že odtud do Bergamy něco každou chvíli pojede. Netřeba asi dodávat, že vítězstvím je pouze samotná existence zastávky, něco jako soupis linek, které k ní jezdí, natožpak jízdní řád, je dílem čisté sci-fi. Všechny busy, které jsme využili, ale jízdní řád měly. Často však nebyl ani na autobusovém nádraží, ale pouze vyvěšen u řidiče.

Po chvíli čekání, kdy u zastávky zastavuje nepřeberné množství vozidel nakládajících své pasažéry, se konečně objevuje i náš spoj a za chvíli již uháníme po rychlostní silnici do Bergamy. Nejedeme však přímo, ale jakožto "courák" zastavujeme v okolních dědinách a obsluhujeme místní frekvenci. Jízdné je relativně vysoké, 8 YTL (80 Kč) za 40 km. Jízdenky se (jako obvykle) nevydávají, v místní dopravě nám je nevydali nikdy. Ceník je však vyvěšen u řidiče. S radostí zjišťujeme, že v Bergamě spoj končí na starém autobusovém nádraží, které je jen kousek od našeho hotelu a v docházkové vzdálenosti ke starověkému Pergamonu. Prvně se jdeme ubytovat do našeho Odyssey Guest House, sídlícím ve starém osmanském domě, a poté, co se pokocháme výhledem z jeho terasy, vyrážíme na památky.

Bergama, pahorek Pergamon, 2.4.2015 © Jiří Mazal

Dnešní Bergama má 60 tisíc obyvatel a je hlavně zemědělského rázu. O tom svědčí nejen pole všude v okolí, ale zejména prodávaný sortiment. Na zákazníky jsou tu před prodejnami nachystané naleštěné traktory a další zemědělská technika. Staré centrum, kde přespíme, vypadá dosti vybydleně. Téměř každý druhý dům je opuštěný, některé již spadlé. To se však nedá říci o moderních panelákových sídlištích na okraji. Jelikož byl starověký Pergamon postaven na kopci, dominuje celému okolí a nelze jej minout. Převýšení je značné, a proto byla vybudována lanovka, která turisty doveze na vrchol. Jízdné není zrovna lidové, plně automatická lanovka bez obsluhy stojí 10 YTL (100 Kč) jednosměrně.

Pro zpáteční cestu se vyplatí jít po nalezišti z kopce dolů. Areál nás nejdříve lehce zklame, mezi rozvalinami se producírují pokřikující otravní asijští turisté se svými tyčemi na selfie. Záhy ale zjišťujeme, že málokdo dojde až pod divadlo, které vyniká svou strmostí (je vytesané do skály), a dále z kopce již jdeme prakticky sami. Přitom se nám zdá, že teprve začínáme procházet tím nejzajímavějším, včetně domu s úchvatnými mozaikami, kde narazíme na jedinou živou duši - zevlujícího hlídače. Pokračujeme až dolů k silnici, kudy jsme přišli k lanovce, a nastává malý zádrhel. Strážní domek je opuštěný, na jeho zápraží jen pospávají psi, a brána je zamčená. No zpátky to šlapat nebudeme, takže na jednom místě přelézáme plot - na styku se sousedním pozemkem je ze železa s výškou pouze zhruba jeden metr. Přímo v centru Bergamy si pak ještě prohlédneme Červenou baziliku - mohutný, dnes podivně vypadající chrám, původně zasvěcený egyptskému božstvu, pak přebudovaný na křesťanskou baziliku.

Cestou do Somy (pasačka vpravo v tradičním venkovském oblečení), 3.4.2015 © Jiří Mazal

Příští den ráno míříme zpátky do Somy a vlakem do Izmiru. Jednodušší a mnohem rychlejší by to bylo jedním z mnoha přímých autobusů (či spíše midibusů), jedoucích z Bergamy do Izmiru, ale vlak má pro nás přednost. Ani na autobusáku nám nepodali přesné informace o spoji do Somy, že prý jezdí co 40 minut. Ráno však zjišťujeme, že jezdí co 30 minut a zrovna nám jeden ujel. Navíc se ještě chvíli čeká, zákazníků je málo, a pak se ploužíme přes město a na každého troubíme, abychom někoho ještě dobrali. Se zastávkami si tu skutečně hlavu nedělají - stačí mávnout na projíždějící spoj nebo řidič na vás beztak zatroubí (zejména, když jdete po silnici), jestli nechcete svézt. Bez dotací se bojuje o každého pasažéra. Opět projíždíme vesnicemi a v jedné nám cestu dokonce zatarasí stádo krav. V klidu se však vyčká, až je pasačka odežene. Naše batohy, ležící v zavazadlové skříni, jsou bez milosti vytaženy a končí v jakési zadní schráně, neboť přednost dostává pytel něčeho hodně těžkého. Ten posléze i s majitelem vykládáme uprostřed polí a obsluha ještě pomůže naložit pytel na záda.

V Somě se nám daří vystoupit na správném místě, pár kroků od zastávky zdejší MHD, a začíná nás již dost tlačit čas. Do řeči se s námi pustí šestnáctiletý výrostek, který se chce před námi blýsknout se svou angličtinou. Jede také na nádraží, a dokonce pokračuje vlakem. Ještě si musíme koupit jízdenku, což se neobejde bez komplikací. Pokladník na mě pořád něco mluví turecky, až mi jeden pán z fronty poradí, že chce vědět mé jméno. Divím se tomu, říkám mu jej, ale pro něj je to samozřejmě těžká exotika, kterou není schopen zapsat, takže vytahuji pas a jméno je dopsáno na jízdenku. Ovšem úplně zkomoleně. Mezitím již dojel vlak z Izmiru, co pokračoval do Bandırmy, a čekalo se na protijedoucí spoj. Nádraží však mělo jen jednu nástupištní hranu, tak mě zajímalo, co hodlají dělat v případě křižování - no výhybna pro tyto účely se nacházela před samotným osobním nádražím.

V mezičase jsme zaujali jednoho tureckého železničáře, který se s námi pouští do řeči. Zjevně tu mnoho cizinců nemívají. Ptá se nás, jestli si myslíme, že je v Turecku draho (teď už docela ano) a když mu řeknu, že jsem český železničář, byť pracuji u soukromé společnosti, získávám si ho a podává mi ruku. Pak je ještě zvědavý, kolik vydělávám, a když se mě zeptá, jestli částku myslím v dolarech, trochu se mu protáhne obličej, když mu sdělím, že jsem to pro něj přepočetl na turecké liry (připomínám 1 YTL = 10 Kč). Ale opáčil, že je to "good" a již jsme se rozloučili, vlak dorazil. Místa máme na dvousedadle naštěstí u okna, a navíc po směru jízdy. Prostoru pro nohy se nabízí královsky, podstatně více, než jsme u nás zvyklí. Vlak je zaplněn na téměř 100 %.

Stanice Soma, 3.4.2015 © Jiří Mazal

Projíždíme opět hornatou krajinou, a jelikož se celá trať elektrifikuje, prakticky již od Bandırmy až po Izmir jsou rozmístěny sloupy elektrického vedení. V nejbližší době se plánuje řada výluk, takže jsme ještě projeli celkem bez úhony. V Manise se připojujeme k trati od Afyonu a za chvíli již dorážíme do Menemenu, kde najíždíme na dvoukolejnou elektrifikovanou trať izmirské příměstské dopravy IZBAN (viz článek). Až na konečnou, izmirské nádraží Alsancak, se tak proplétáme mezi příměstskými spoji.

Izmir má nádraží dvě a Alsancak bychom mohli označit jako "dálkové". Naopak regionální spoje mířící dále na jih odjíždějí ze 3 km vzdáleného Basmane, kam směřují naše kroky. Nejprve se procházíme po nábřežní promenádě a od centrálního náměstí Konak potom využíváme metro. Naštěstí mám čipovou kartu z minulé návštěvy, neboť zdejší systém nezná ani jednorázové žetony. Napojení zdejších nádraží má žel tu nevýhodu, že zatímco na Alsancak zajíždí systém zdejšího S-Bahnu, tak na Basmane nikoliv. Tam zase jezdí metro, které ovšem opomíjí Alsancak. Přesun se tak vždy odehraje s přestupem, navíc mezi dvěma druhy dopravy s odpovídajícími pochozími vzdálenostmi.

Na nádraží Basmane nakupujeme jízdenku do Selçuku a usedáme do jednotky řady MT 30000, výrobku tureckého podniku Tüvasaş, avšak s komponenty od Hyundai Rotem. Jednotky jsou velmi komfortní, standardem odpovídají našemu IC, tady však jezdí na čistě regionálních spojích. Nicméně zvyk je železná košile i tady, takže WC je plné tlačítek, ale... turecké. Jednotka je vybavena i plošinou pro vozíčkáře a bezbariérovým WC, ale jak vypadá, se mi prozkoumat nepodařilo - použití tureckého WC invalidou jsem však považoval spíše za akrobatický kousek. Uháníme z Izmiru dále na jih, kolem zdejšího letiště až na konečnou sytému IZBAN v Cumaovası. Stavební práce však intenzivně probíhají dál, do 32 km vdáleného Torbalı a dalších 30 km do  Selçuku. Na mnoha úsecích je již zatrolejováno a stanice jsou rekonstruovány. Systém se má prodloužit i na sever, ze stávající konečné Aliağa do Bergamy.

Selçuk, jednotka ř. MT 30000 (povšimněte si nástupiště a pózujících zaměstnanců), 3.4.2015 © Jiří Mazal

Selçuk by byl jen nevýrazným městem, kdyby se nenacházel kousek od světoznámého antického města Efesos. Vše je tak přizpůsobeno náporu turistů, i když v typickém tureckém duchu. Nádraží je teď v rekonstrukci a již se nejspíše chystá na prodloužení linky IZBANu, takže cestující nastupují z podivného provizorního betonového nástupiště, stále obehnaného bedněním. Hned před nádražím se nachází první ze zdejších zajímavostí - pozůstatky akvaduktu, jehož vrcholky korunují obrovská ptačí hnízda. Náš penzion Vardar je nedaleko a ovládá jej svérázná turecká bábuška ve zdejším typickém venkovském oděvu, charakteristickém širokými osmanskými kalhotami a šátkem na hlavě. Neváhá s námi rozmlouvat anglicky a po ruce je i dcera, oblečená už evropsky. Jelikož je již večer, pouze si prohlédneme uličky v centru a návštěvu Efesu necháme na zítra.

Ráno snídáme u stylové recepce v přízemí, kde se voda ohřívá na kamnech, a jelikož je sobota, ulice jsou plné trhovců. Jedná se o místní zemědělce nabízející své produkty, včetně čerstvých jahod nebo brambor vzorně vyrovnaných do řady. My ovšem hledáme autobusové nádraží, kde nás ihned odchytí ten správný minibus jedoucí do Efesu. Za 3 YTL (30 Kč) se záhy již vezeme po rušné čtyřproudé silnici asi 3 km za město, kde je vstupní brána. Naleziště je v devět ráno velmi příjemné, s vycházejícím sluncem a ještě nepřeplněné. I přes jeho rozsáhlost si člověk musí uvědomit, že vlastně prochází jen odkrytými částmi, ale kopce kolem byly plné zástavby, která je dnes pod zeminou zarostlou trávou.

Vycházíme Horní (Magnésijskou) bránou, kde je sice množství taxíků, ale nejezdí tam žádná místní doprava. Jdeme tak zpět pěšky po silnici, a poté přes rozkvetlé ovocné sady. Lze tak dojít k Dolní bráně, kde jsme začínali, ale my to vzali rovnou přes sad do města, což není nijak daleko. Navíc se nám naskýtá krásný výhled na pevnost Ayasuluk, která vévodí Selçuku. Vyzvedáváme si batohy v penzionu a vlakem popojíždíme jen do příští stanice, Çamlıku, kde sídlí největší turecké železniční muzeum. Na něj se podíváme ve druhém díle cestopisu.