Vlakem po Turecku - 2. díl

Nejstarší dochovanou lokomotivu zastupuje stroj č. 3362 anglického výrobce Robert Stephenson z r. 1887. Většina strojů však pochází od německých lokomotivek (Henschel, Maffei, Borsig, Berliner Maschinenbau, Orenstein & Koppel, Kupp, Humoldt), amerických firem (Lima, ALCO, Vulcan Iron Works) a řady dalších, např. švédské NOHAB, britských a francouzských výrobců. Svého zástupce má i česká Škoda z roku 1949 (č. 56130). Z vagónů vyniká Atatürkův salonní vůz, salónní vozy výrobců Linke Hoffman a Machinen Waggon Fabrik Wien i příměstský vůz ř. A4ü vyrobený v roce 1953 vídeňskou vagonkou Simmerling Graz Pauker.

Celý areál muzea vyniká zejména vzornou parkovou úpravou, procházíte se po chodnících obklopených palmami a zastřiženou trávou. Jen bohatě dimenzovaná občerstvovací zařízení jsou žel zaměřená výhradně na zahraniční klientelu - ceny nás natolik ohromily, že jsme si dali pouze čaj a raději se najedli jinde. K sehnání je také řada upomínkových předmětů včetně pohlednic, které se jinak v Turecku příliš nevyskytují. Muzeum je v tureckých informačních materiálech široce propagováno a na první pohled je patrná snaha udělat pro jeho fungování maximum, což nelze jinak než ocenit.

 

Vracíme se zpátky na nádraží a nasedáme do přeplněné jednotky MT 30000, které jezdí na vlacích spojujících Izmir a Denizlı. Náš spoj navíc končí již v Nazilli. V takto nacpaném vlaku se nám jet opravdu nechce, proto vystupuje již o zastávku dál – v Ortaklaru, kde si počkáme na spoj ze Söke (krátká odbočná trať) až do Denizlı. K našemu překvapení se před námi zjevuje stařičká jednotka MT 55121, vyrobená italským Fiatem počátkem 60. let. V provozu je jen několik posledních kusů. Jednotka je však vzorně udržovaná a zjevně průběžně modernizovaná. Výhodou pro šotouše jsou polospouštěcí okna, v Turecku jinak vzácnost. Vlak je také poměrně plný, ale průvodčí poté, co detekuje cizince, nás zve na sedadla nacházející se za obrovskou tabulí s nápisem zhruba znamenajícím „jen pro průvodčího“.
Uháníme rychlostí 95 km/h (ač dle dostupných pramenů má jednotka maximální rychlost 90 km/h) v širokém údolí, které z obou stran lemují štíty hor. Některé mají i sněhovou pokrývku. Trať do Denizli je kompletně zrekonstruována (několik let tu byla dokonce osobní doprava zastavena), technologie provozu však zůstala poplatná tureckým zvyklostem. Vlaků tu jezdí dost, tudíž se často křižujeme, ve stanicích je však mnohdy jen jedna nástupištní hrana. Čeká se tudíž, až odjede vlak u nástupiště, a vlak stojící na vedlejší koleji teprve pak na správnou kolej zacouvá a cestující si mohou vystoupit. Takové manévry zažíváme dokonce dvakrát.

Po dvou hodinách jízdy lze zahlédnout zleva po směru jízdy roztáhlý bílý pahorek – travertinové terasy v Pamukkale. Náš vlak z hlavní tratě ve stanici Goncalı zahne na odbočnou trať do konečné Denizlı. Náhle vjíždíme do nevelkých kopců, vypadajících zrekultivovaně po nějaké důlní činnosti, a dorážíme na hlavové nádraží v Denizlı. Dnes je tento „anatolský tygr“, jak je město nazýváno, rychle se rozvíjejícím střediskem zejména textilního průmyslu. Počet obyvatel se za deset let takřka zdvojnásobil a dnes činí úctyhodných 600 tisíc.
Náš hotel Yildirim se nachází kousek od nádraží, prakticky přímo před rozsáhlým autobusovým nádražím. To působí značně moderním dojmem, zapuštěné celé pod zemí, autobusy odjíždí ze dvou podzemních pater. Do jeho útrob také míří naše kroky následující ráno – nalezení spoje do Pamukkale se ukazuje jako překvapivě snadné. Ostatně jak místní vidí turistu, ihned vědí, kampak asi jede a hned vás navigují. Usedáme do mikrobusu s místními i jinými turisty a dlouhými spojovacími tunely vyjíždíme z nádraží – na jeho konci nás čeká závora a řidič platí vrátnému poplatek. Při jízdě městem ještě (jak je zvykem) nabíráme na všemožných místech další frekvenci a po rovné čtyřproudé silnici uháníme k Pamukkale. Dám na doporučení načteného průvodce a nevystupujeme již v samotné vesnici, přímo pod travertinovými skalami, ale necháme se vyvézt po serpentinách nad samotné skály.
Vystupujeme u jižního vchodu a nebýt vrátnice, mysleli bychom si, že jsme k nalezišti vůbec nedorazili. Jak však záhy zjišťujeme, zvolili jsme cestu více než dobrou. Nad travertinovými skálami, které již žel nejsou tak bílé jak tomu bývalo v minulosti, se nachází ruiny antického města Hierapolis. To se stalo léčebným střediskem díky svým minerálním pramenům a město samotné zaniklo až ve 14. století díky častým zemětřesením.

Po překonání jižní brány se procházíme po rozsáhlé nekropoli – pohřebišti plném hrobek, které dokládají, že ne všem minerální voda pomohla. Teprve asi po jednom kilometru vcházíme bránou do města. Jsme na nalezišti téměř sami. Není tu jediný hlídač, vytyčené cedule ani provazy, které by návštěvníky jakkoliv omezovaly. Cestovní kanceláře zde své zákazníky zjevně nevodí – ti kolem nás projíždějí v autobusech a cvakají fotoaparáty. Teprve po nějakých dvou kilometrech docházíme k centrální části, kde je jeden z velkých magnetů – termální koupaliště. Můžete se vykoupat mezi antickými rozvalinami za slušnou sumu 32 YTL (320 Kč) a pokud si chcete dát jen kávu, vyjde vás pěkně draho – 7 YTL (70 Kč) za instantní Nescafé.
Lidí jsou již všude hromady a prohlídku zakončujeme sestupem po travertinové skále dolů do vesnice. Chůze po ní je přísně regulována – trasa je určena a není možné z ní odbočit. Skála je velmi měkká, chodit se musí bosky. Na pořádek dbá spousta dozorců, kteří na neposlušné návštěvníky pískají služební píšťalkou. Samotné skály na nás působí rozpačitě. Zářivě bílé jsou totiž jen tehdy, pokud po nich teče voda – její proud je však přísně regulován, takže většinou je vidět nevábnou bílou hmotu, z pod které vykukuje šedá skála. Antický Hierapolis nás však ohromil.
Ve vesnici si pak kupujeme placky dělané na plotně přímo na ulici a záhy nacházíme i autobusovou zastávku, ze které odjíždí vedle našeho spoje i řada dálkových autobusů. Zřízenec dbá na pořádek, usazuje cestující do správného spoje a pomáhá se zavazadly. My se spokojíme s naším mikrobusem a vracíme se do Denizlı. Zbývající den se vedle prohlídky města, které je vesměs moderní a nenabízí žádné pamětihodnosti, věnuji i železničnímu provozu. U nádraží je také depo a na odstavné koleji odpočívá nejnovější přírůstek mezi tureckými dieselovými lokomotivami, řada DE 36000 poněkud zvláštního designu. Vyrábí ji turecký podnik Tülomsaş a jedná se o typ navrhnutý americkou firmou General Electric označovaný jako PowerHaul. Tyto stroje jsou rozšířeny hlavně ve Velké Británii, ale naleznete je i v Jižní Koreji a v úzkorozchodném provedení v Austrálii.

Původně jsme chtěli jet z Denizlı zpět do Istanbulu nočním rychlíkem Pamukkale Ekspresi. Ten však byl po necelých dvou měsících provozu zrušen, resp. nahrazen denním spojem ve stejné trase, Denizlı – Eskişehir, odkud je přípoj na vysokorychlostní vlak do Istanbulu. Pro nás to znamenalo mírnou změnu plánu a celodenní jízdu vlakem. Trať mezi Denizlı a Afyonem se několik let modernizovala, a tudíž poslední osobní vlak zde projel v roce 2007. Doprava byla obnovena až letos, a to jediným spojem za den.
Pamukkale Ekspresi odjíždí denně v 7.10 z Denizlı a náš spoj byl složen z pěti vozů – k sezení však sloužily pouze tři, uprostřed byl řazen restaurační vůz a hned za lokomotivou nezbytný generátorový vůz. I tak je náš vagon skoro prázdný. Koupil jsem místenky do posledního vozu a až do poslední řady. Máme tak pěkný výhled nejen z okna, ale i ze zadního představku, odkud můžeme pozorovat trať. Vagon je opět výrobkem turecké vagonky Tüvasaş typu TVS 2000. Ač stejné řady jako vagon, kterým jsme se vezli z Bandırmy, na rozdíl od něj mu správně „lícují“ sedadla umístěná naproti sobě, souběžně s oknem.
Vyrážíme na více než osmihodinovou jízdu do Eskişehiru. V Goncalı se napojujeme na hlavní trať, samotnou stanici však míjíme po spojce, a tak se vyhýbáme nutnosti úvrati. Čekají nás úchvatné výhledy a neustále se měnící krajina. Zatímco místy je k vidění subtropická vegetace, za pár kilometrů následují holé kopce bez jediného stromu, na jejichž skalách občasně prorůstá tráva. Ze starých pražců jsou mnohde udělány podél trati zásněžky. V dáli jsou vidět zasněžené vrcholky pohoří Taury. Většina stanic ani nemá nástupiště délky pro celou soupravu, někde nejsou nástupiště vůbec a jiné stanice jsou již zrušené. Zastavujeme tam však také, zájem o svezení je ale minimální.

Svršek sice vypadá jak na koridorové úrovni, ale jedeme velmi pomalu, kolem 50 km/h. Všude jsou poházené staré kolejnice, které (doposud) nikdo neodvezl, se sběruchtivým obyvatelstvem tu zjevně problém nemají. Z vlaku však zdejší Romy vidíme – obývají bytelné stany, ze kterých čouhá roura od kamen. Nová výstavba však zasáhla i vesnice a všude lze vidět novou úhlednou zástavbu, nemluvě o panelákových sídlištích ve městech. Ta vyniká především barevností a členitostí proti našim panelákům a každé sídliště je oplocené, s uzavíratelnou bránou.
Navštěvujeme také jídelní vůz – jsme jedinými zákazníky. Po objednání kuřecího masa se vagonem rozline vůně pečeně a za chvíli nám již servírují výborné kuřecí za 10 YTL (100 Kč) s pečivem, které je tu jako příloha mnohem častější než brambory.
Afyon představuje velký železniční uzel s množstvím zejména nákladních vlaků, očekávám, že z důvodu úvratě se bude naše lokomotiva obracet. Místo toho nás však čeká další ukázka z podivuhodností tureckého provozu. Kolem města je postavena gigantická smyčka, takže z nádraží odjedeme ve směru dále na východ, ale otáčíme se mezi zástavbou a po pár minutách najednou vidím, že projíždíme kolem stejného nástupiště, ze kterého jsme vyjeli. Souprava byla otočena, aniž by byl potřeba jakýkoliv posun. Po výjezdu z Afyonu ještě nestačíme žasnout nad halou postavenou přímo v ose trati, takže musíme po objízdné koleji. Stejný proces se smyčkou probíhá i na jiném místě, ve stanici Kütahya. Je potřeba tam zajet odbočkou z Alayuntu, trať je v tomto místě dvoukolejná a navíc elektrifikovaná. Při výjezdu z Kütahye se opět otočíme na smyčce, a postavíme se tak do správného směru. Odtud nás již dráty elektrického vedení doprovází až na konečnou v Eskişehiru.

Čekají nás další přírodní zajímavosti – četné zvětralé skály, vypadající jako v Teplicko-adršpašských skalách. Tady jsou navíc některé provrtané lidskou činností, nejspíše kdysi sloužily jako obydlí nebo skladovací prostory. Nechybí ani velmi pěkné projížďky podél řek v četných údolích.
Moderní nádraží v Eskişehiru upoutá pozornost nápaditými nástupišti ve tvaru vln. Zahlédnout lze nejnovější zástupkyni mezi elektrickými lokomotivami, řadu E68000. Pochází od korejského výrobce Hyundai Rotem, ale v Jižní Koreji bylo vyrobeno jen prvních osm kusů, a zbytek je v režii tureckého výrobce Tülomsaş. Ten se rozhodl s Korejci již dále nespolupracovat a elektrickou výzbroj odebírá od plzeňské Škody. U nástupiště také postávají jednodílné motorové vozy řady MT 5700, které pochází od italského Fiatu a byly vyrobeny počátkem 90. let.
Po projití bezpečnostní bránou, stejnou jako na letišti, a kontrole jízdenek, jsme vpuštěni na nástupiště. Do Istanbulu pokračujeme vysokorychlostní jednotkou řady HT 65000, které jsem se podrobně věnoval ve svém podzimním článku. Tyto jednotky, vyrobené španělskou CAF, jezdí v Turecku maximálně 250 km/h, mezi Eskişehirem a Istanbulem si ji však moc neužijí. Nová trať ještě není úplně hotová, takže přejíždíme mezi novou částí a původní tratí klikatící se mezi kopci, což snižuje naši rychlost až na 70 km/h. Podél hustě osídleného pobřeží Marmarského moře taktéž příliš nespěcháme.

O půl sedmé večer, více než 11 hodin po odjezdu z Denizlı, zastavujeme na istanbulském předměstském nádraží Pendik, kde nyní všechny vlaky končí. Do centra je to ještě dobrých 20 km a než bude trať zrekonstruována, musí se cestující k evropské části města dostat jinými způsoby dopravy. Využít lze i přímé autobusové linky, ale vozit se takovou vzdálenost v husté istanbulské dopravě není moc lákavé, raději míříme na metro. To sice na Pendiku (zatím) není, ale vlevo od nádraží se nachází stanoviště autobusu č. 251, který vás za nějakých 15 minut doveze na konečnou metra M4 Kartal. Nasazovány jsou tu navíc patrové autobusy, ze kterých se nabízí pěkný výhled na hemžení kolem.
Z Kartalu pokračujeme až na druhou konečnou linky M4, do Kadiköy. Je to velký uzel na asijské straně města, s autobusovým a lodním terminálem. Kousek od něj máme ubytování, jenže jsem si zapomněl vytisknout mapu a nevěděl jsem přesně, kde naše ulice leží. Sice jsme si zakoupili v trafice mapu, jenže v ní bývá vždy pouze evropská část města s turistickými zajímavostmi a kousek Asie, Kadiköy je však již příliš daleko. Zbývá nám tedy metoda pokus-omyl, ptáme se místních prodavačů a ulici nakonec nalézáme, apartmány Sun Suites se nachází až na jejím samotném konci. Máme velký pěkný pokoj, spíše menší byt, i s rychlovarnou konvicí. Ráno je pak snídaně donesena do pokoje, bohužel i přes snahu o domluvu se tak nedaří dříve než v devět hodin. Máme však čas, takže nám to nijak nevadí.
Odpoledne z Istanbulu odlétáme, takže zbývající dobu chceme strávit v historickém centru města. K přesunu z asijské na evropskou stranu využíváme linky Marmaray, která vede pod Bosporským průlivem. Zatím je v provozu jen malá část přímo pod mořem, mezi stanicemi Ayrılık Çeşmesi (asijská) a Kazlıçeşme (evropská strana). V budoucnu však budou jezdit vlaky z Halkali v evropské části až do 75 km vzdáleného Gebze v Asii. Prozatím jsou však tratě v rekonstrukci a kromě krátké části pod Bosporem žádné příměstské vlaky v Istanbulu nejezdí. Nasazovány tu jsou pětidílné jednotky řady E 32000 od jihokorejského výrobce Hyundai Rotem.

My se přesouváme pouze dvě zastávky na nádraží Sirkeci, odkud dříve jezdívaly vlaky do Evropy (a snad opět jezdit budou). Nyní historická budova obdržela nevzhlednou přístavbu, odkud je vstup do podzemí na linku Marmaray. Nádraží samotné je prakticky bez dopravy, odstavují se tu jednotky linky Marmaray a k našemu překvapení si to na jednu z kolejí přišourá důvěrně známá žluto-černá barevná kombinace, i ten tvar je povědomý. Řadové označení 741.709-0 nás nenechává na pochybách, že tu máme kus domoviny vyrobené v českotřebovské CZ LOKO. Zjevně se tu používá na stavebních vlacích. Pro nás je stanice důležitá tím, že se tu nachází stále funkční skříňky na úschovu zavazadel.
Istanbulskou MHD jsem se zevrubně zabýval při návštěvě, která proběhla již před sedmi lety (viz odkaz), a od té doby se mnohé změnilo. Zkoumat nové linky metra mě nijak nebaví, co mi však minule uniklo, tak zdejší pozemní lanovka nazývaná jednoduše Tünel. Někdy je mylně označována jako metro. Spojuje dvě čtvrti města na evropské straně, Karaköy a Beyoğlu. Tato krátká podzemní dráha (573 m) je druhou nejstarší podzemní drahou na světě (po Londýně) a letos oslavuje již 140 let. Provoz tak byl zahájen v roce 1875.

Na první pohled by se zdálo, že se jedná o klasickou pozemní lanovku zahloubenou do tunelu, mezi dvěma kolejnicemi se nachází lano. Takové jezdí i v Karlových Varech nebo italském Janově. Ale kolejnice zde slouží jen jako vodící, vozidlo samotné se pohybuje po pneumatikách. Jízda mezi dolní stanicí Karaköy a horní Tünel Meydani (v překladu Tünelské náměstí) trvá pouhou minutu a půl.
Zpátky se vracíme metrem, nově vybudovanou linkou M2, přímo do srdce starého města. Pro mě osobně je to ale již zklamání. Slavné mešity jsou obklopeny mraky turistů, čemuž odpovídá infrastruktura, slavný Egyptský bazar plný cukrovinek a dalších tureckých pochutin se proměnil v jednu velkou atrakci, kam by Turek nezašel nakupovat ani náhodou. Zajímavější jsou spíše křivolaké uličky v kopci nad bazarem, kde probíhá pravý orientální mumraj.
Pak nám již nezbývá nic jiného, než si vyzvednout zavazadla na nádraží, metrem dojet zpět na letiště a vrátit se domů.