Trať Kysak – Prešov - Muszyna včera, dnes a zajtra (3)

3. časť – budúcnosť

Budúcnosť? Tá má vždy svoju mieru neurčitosti. Určité predpoklady úspešnej budúcnosti pre trať Čana - Košice - Prešov - Plaveč tu sú. Železničná trať spája 2. (Košice 239 000 obyvateľov) a 3. (Prešov, 90 000 obyvateľov) najväčšie mesto na Slovensku, tvorí os Košicko - Prešovskej aglomerácie (555 800 obyvateľov), ktorá patrí medzi najväčšie na Slovensku. Železničná trať Čana - Košice - Prešov - Plaveč tvorí jedno z troch medzinárodných severo - južných spojení (Poľsko - Slovensko - Maďarsko) a je súčasťou súhrnnej európskej siete TEN-T (Transeurópska dopravná sieť). Na túto trať Slovensko podpísalo dohodu AGTC ( Európska dohoda o najdôležitejších trasách medzinárodnej kombinovanej dopravy a súvisiacich objektoch) a zaviazalo sa, že bude spĺňať technické parametre uvedené v prílohe dohody.

Naozaj má táto železničná trať budúcnosť? Takú otázku som si položil pri pohľade na aktuálnu mapu železničnej siete TEN-T. Na mape chýba prerušovaná čiara na slovenskom úseku, ktorá vedľa plnej čiary signalizuje zámer modernizovať železničnú trať. Maďarský úsek trate Budapešť - Hidasnémeti aj poľský úsek Krakow - Muszyna na mape TEN-T túto prerušovanú čiaru obsahujú. Skončila modernizácia trate elektrifikáciou úseku Prešov - Plaveč, Košice - Hidasnémeti a modernizáciou stanice Prešov? Má trať požadované technické parametre v zmysle dohody AGTC a je konkurencieschopná k iným druhom dopravy? Na tieto otázky sa pokúsim odpovedať.

Urobíme si jednoduchú analýzu konkurencieschopnosti, kde posudzovaným parametrom bude jazdná doba pre vlak, automobil a autobus. Jazdné časy vychádzajú z cestovných poriadkov a plánovača cesty v Google maps. Použijem tri stupne hodnotenia. Pokiaľ má v niektorom prípade železnica výrazne kratší čas jazdy má konkurenčnú výhodu oproti porovnávanému druhu dopravy. Pokiaľ sa čas výrazne nelíši od iného druhu dopravy, je železnica konkurencieschopná. Ak je jazdná doba výrazne horšia, železnica nie je konkurencieschopná.

Prvým hodnoteným úsekom bude trať Košice - Miškolc - Budapešť a budeme porovnávať iba EC vlaky a automobil.

Tabuľka č. 1 © Peter Popovec

Z Košíc do Miškolca je železnica konkurencieschopná, trasu zvládne za podobný čas ako osobný automobil. Vychádza to z toho, že traťová rýchlosť je tu 100 km/h a od štátnej hranice po Miškolc nie je diaľnica. Z Košíc do Budapešti, žiaľ nie je EC vlak konkurencieschopný. Z Miškolca do Budapešti vedie diaľnica a vlak na nemodernizovanej trati spravidla nedokáže konkurovať autám na diaľnici. Ak by sme použili ďalšie kritéria, tak hodnotenie vlaku by mohol trochu zlepšiť vyšší komfort cestovania a snaha niektorých ľudí vyhnúť sa doprave na cestách vo veľkom meste ako je Budapešť.

Ďalším hodnoteným úsekom bude Košice - Prešov. V tomto úseku cestuje najväčší počet ľudí. Prím hrajú individuálna automobilová doprava a dobré spojenie diaľnicou medzi dvoma krajskými mestami.

Tabuľka č. 2 © Peter Popovec

Vlak nie je konkurencieschopný autám idúcim po diaľnici. Časový rozdiel by bol ešte väčší, autá spomaľujú úseky v mestách Prešov a Košice. Kritickejší je podľa mojich skúseností Prešov, zdržanie spôsobuje nedokončená križovatka pri výjazde z Prešova pri ZVL, čo sa po dokončení križovatky zmení. Plusom pre vlaky môže byť, že čas jazdy je konštantný, pričom pri ceste autom je doba jazdy premenlivá a je závislá na hustote premávky, môže byť aj lepší aj horší, ako uvádzam. Vo všeobecnosti osobný vlak nemôže konkurovať a to ani na modernizovanej trati osobným autám na diaľnici. Jazdným časom by automobilom na diaľnici mohol konkurovať iba vlak, ktorý by využíval rýchlostné limity trate (napr. kategórie R, Zr, ...) na modernizovanej trati a stál by len v Kysaku.

Otázna je konkurencieschopnosť vlakov oproti autobusom idúcim bez zastávky po diaľnici, kde autobus má o niečo lepší čas ako vlak. Vlak jednoznačne vedie nad autobusom idúcim trasu Košice - Prešov mimo diaľnice. Vzhľadom na veľký počet cestujúcich medzi Košicami a Prešovom je tu priestor pre rast železničnej dopravy. Presun ľudí do vlakov ale nenastane len tak, sám od seba, ale bude potrebné preto niečo urobiť. Zlepšiť parametre infraštruktúry, nasadiť prevažne nové alebo modernizované železničné vozidlá, zlepšiť dostupnosť spojov skrátením intervalu pod 1 hodinu, zaradiť do cestovného poriadku aj zrýchlené vlaky.

Ďalším hodnoteným úsekom bude Prešov - Lipany. Tu má železnica v konkurencieschopnosti dobrú pozíciu už dnes. Pochopili to aj na ministerstve dopravy a v aktuálnom cestovnom poriadku skrátili interval v špičke zo 120 min. na 60 min. Uvediem aj osobnú skúsenosť. V minulosti sa mi viac krát stalo, že som autom išiel v čase poobedňajšej dopravnej špičky z okraja Pečovskej Novej Vsi do Prešova a zažil som „preteky“ s vlakom. Zhodnou okolnosti sme vyrazili takmer súčasne. Ja som v Sabinove zobral jedného spolucestujúceho, ktorý ma čakal na okraji cesty. Vlak ma dobehol, keď som vchádzal do Prešova neďaleko križovatky s Bajkalskou ulicou, kde ma prebehol a v meste som už nemal šancu.

Tabuľka č. 3 © Peter Popovec

Konkurenčná výhoda vlaku resp. jeho konkurencieschopnosť môže trvať dovtedy, pokiaľ nepostavia plánovaný obchvat Sabinova a Šarišských Michalian, ktorý skráti jazdnú dobu pre autá. Potenciál rastu počtu prepravených osôb železnicou na úseku Prešov - Lipany tu je. Je tu veľký počet ľudí, ktorí sa na uvedenej trase prepravujú automobilom počas pracovných dní. Počas pracovných dní už po 6 hodine je silný prúd áut do Prešova. Tu mám tiež osobnú skúsenosť, keď sa mi viackrát stalo, že už tak skoro ráno pri jazde z Prešova do Sabinova vďaka kontinuálnemu prúdu vozidiel v protismere som nedokázal po celej trase predbehnúť pomalšie vozidlo. Vrcholí to medzi 7 - 8 hodinou, keď sa pred Prešovom vytvorí 1 - 3 km dlhá kolóna začínajúca pri križovatke Sabinovská - Bajkalská (písal som o tom v predošlej časti) a niekedy končiaca až pri Šariš parku pri veľkom Šariši, o čom hovoria aj v dopravných správach. Pokiaľ by sme skrátili interval vlakov počas špičky už dnes, pomohli by sme uvedenej trase, ale spôsobili problémy niekde inde a to na Levočskej ulici v Prešove (tiež vid. predošlá časť). To sa stalo už teraz pri zahustení intervalu vlakov Prešov - Lipany, keď počas superšpičky pribudlo jedno spustenie závor na preťaženej Levočskej ulici. Mimochodom, Levočskú ulicu plánujú rozšíriť postavením druhého mosta a rozšírením železničného priecestia.

Ďalším hodnoteným úsekom bude Lipany - Plaveč. Ten to úsek je z hľadiska konkurencieschopnosti na tom horšie, ako ostatné úseky.

Tabuľka č. 4 © Peter Popovec

Úsek prechádza horským sedlom Pusté Pole, menej zaľudnenou časťou, menšími obcami (výnimkou je Ľubotín), tie väčšie ležia mimo trate aj mimo hlavnej cesty. Ministerstvo dopravy plánovalo úplne zrušenie osobnej železničnej dopravy na úseku Lipany - Plaveč. Nakoniec ostal jeden víkendový spoj na zvoz študentov.

V závere hodnotenia sa budeme zaoberať spojením s Poľskom, ktoré nie je momentálne v prevádzke. Pôjde o fiktívny osobný vlak Prešov - Krynica a rýchlik Košice - Krakow.

Tabuľka č. 5 © Peter Popovec

Tabuľka č. 6 © Peter Popovec

Podstatne horšie je na tom rýchlik Košice - Krakow. Dôvody som vysvetľoval v predošlej časti. V minulosti sa železnice snažili tento problém zmieriť napríklad pri rýchliku Cracovia odchodom z Košíc okolo 23:00 h a dosiahli tak skorý ranný príchod do Krakowa. Možno okrem turistov a ľudí cestujúcich pracovne sa v posledných rokoch objavil nový okruh záujemcov o cestovanie do Krakowa. Ide o ľudí, ktorí chcú využiť služby krakowského letiska, ktoré je u obyvateľov východného Slovenska v posledných rokoch populárne. Donedávna boli pri doprave na letisko odkázaní na individuálnu automobilovú dopravu. Objavil sa autobusový prepravca, ktorý spojenie s letiskom Krakow chce zabezpečiť okružnou cestou z Košíc cez Poprad a Oravu do Poľska.

Na poľskej strane je záujem riešiť problém konkurencieschopnosti železničného spojenia, o tom budem podrobne písať v ďalšej časti. Teraz ešte chcem uviesť, že Slovensko nemá žiadne efektívne železničné spojenie s Poľskom. Dokonca ani trať Žilina - Zwardoň - Katowice, ktorá je súčasťou základnej siete TEN-T, jej Balstsko - jadranského koridoru, nie je konkurencieschopná. Diaľkové vlaky osobnej dopravy z tejto trate sa postupne presunuli viac na západ, na ďalšiu vetvu Baltsko - jadranského koridoru, chodia z Varšavy do Viedne cez Ostravu/Bohumín a Břeclav v ČR. Na hraničnom prechode Skalité/Zwardon ostali už iba osobné vlaky.

Pre budúcnosť nákladnej dopravy na trati Čaňa - Košice - Prešov - Plaveč je dôležitá existencia firmy US Steel, ktorá generuje väčšinu prepráv a úspešnosť intermodálneho terminálu pri Košiciach. Z hore uvedenej jednoduchej analýzy, ktorá ma v sebe veľa zjednodušení, vplýva že pre úspešnú budúcnosť železničnej trate Čaňa - Košice - Prešov - Plaveč je dôležitá jej modernizácia.

Prvým úsekom, ktorý by mohol byť modernizovaný, bude úsek trate Košice - Kysak, ktorý tvorí súbeh s koridorom Rýn - Dunaj základnej siete TEN-T (viď predošlá časť, kde som sa venoval koridorom TEN-T) a zároveň je súčasť 1. hlavného slovenského ťahu. Podľa smerníc EU by sa totiž základná sieť TEN-T mala dokončiť do roku 2030, pôvodný termín bol do roku 2020, čo by Slovensko, aj viaceré iné krajiny nestihli. Podľa zoznamu indikatívnych projektov Strategického plánu rozvoja dopravnej infraštruktúry do roku 2020 je úsek Košice - Kysak plánovaný na modernizáciu v rokoch 2018 až 2021. Projekt predpokladá modernizáciu železničnej trate na rýchlosť 160 km/h, výstavbu nového Ťahanovského tunela (III.). Zo stanice Košice do zastávky Ťahanovce povedie trať v nezmenenej trase. Mal by tu pribudnúť nový terminál integrovanej dopravy Terminál sever, ktorý umožní prestup medzi vlakmi a električkami. Pravdepodobne sa už nebude stavať prepojenie železničnej trate a električkovej siete určené pre vlakoelektričky. K menšej zmene trasy dôjde pred a za novým Ťahanovským tunelom (III.). K ďalšej už výraznejšej zmene trasy dôjde medzi Kostoľanami nad Hornádom a Trebejovom. Bez zmeny trasy bude posledný úsek Trebejov - Kysak. Zmeny trasy a nový tunel vzniknú z dôvodu, aby sa zväčšil polomer oblúkov železničnej trate tak, aby vyhovovali aj pre rýchlosť 160 km/h.

Pred rokom 2007, keď sa pripravovala štúdia na modernizáciu trate Liptovský Mikuláš – Košice, padlo rozhodnutie spracovať aj variantné trasovanie železničnej trate Košice - Krompachy cez Prešov. A tak sme sa po rokoch vrátili k téme, ktorá sa v histórii už viackrát opakovalo (vid. 1. časť venovaná histórii). Takto by priame spojenia východu Slovenska zo západom získalo ďalšie krajské mesto, ktoré ležalo doteraz na odbočke.

Štúdiu vypracovala firma REMING CONSULT, a.s. Z jej stránky pochádza prospekt venovaný uvedenej štúdii.

Cieľom štúdie bolo porovnanie ekonomickej efektívnosti troch základných variantov:

1. Postaviť novú dvojkoľajnú trať Krompachy - Prešov, modernizovať a zdvojkoľajniť trať Prešov - Kysak. Zrušiť železničnú trať Krompachy - Kysak resp. jej časti.
2. Postaviť novú dvojkoľajnú trať Krompachy - Prešov, modernizovať a zdvojkoľajniť trať Prešov - Kysak. Železničnú trať Krompachy - Kysak ponechať v jej súčasnom stave.
3. Modernizácia trate Krompachy - Kysak v súčasnej trase. 

Ako jednoznačne najekonomickejší určila štúdia 3. variant, modernizáciu trate Krompachy - Kysak v súčasnej trase. Definitívne rozhodnutie padlo v roku 2007. Podľa dokumentu Strategický plán rozvoja dopravnej infraštruktúry do roku 2020, by sa v rokoch 2016 - 2020 mala dofinancovať projektová dokumentácia pre realizáciu stavby (DRS) traťového úseku Krompachy - Kysak, aby v nasledujúcom období mohlo dôjsť k jej realizácii.

Spomeniem tu dve súvislosti. Prvá sú články v tlači s názvami „Primátor sľúbil metro v Prešove“ či „Hagyari chce využiť železničný tunel ako metro“ … Druhá pre mňa trochu nelogická súvislosť je nesúlad posudzovanej trasy v štúdii s trasou železnice, ktorú vymedzujú územné plány mesta Prešov a VUC Prešov.

Bývalý primátor Prešova JUDr. Hagyari bol známy tým, že rád otváral témy veľkých projektov aj keď nebol vždy on iniciátorom týchto projektov. Tieto témy vedel veľmi dobre mediálne využiť, aby sa v povedomí Prešovčanov na neho nezabudlo. V tomto prípade otvoril dokonca témy dve, priame spojenie Prešova s Bratislavou a tému zlepšenia verejnej dopravy v Prešove. Nemožno jemu resp. jeho poradcom v tomto prípade uprieť inovatívne myslenie. Prišiel však s témou neskoro. Rozhodnutie už padlo a bolo to nezvratné.

Fialový variant trate Krompachy - Prešov dokreslený do OpenStreetMap

Výstavba trate Prešov - Krompachy bola navrhovaná v troch variantoch. Pre ekonomické posúdenie bol vybraný tzv. „fialový variant“ v dĺžke 30,05 km. Ten začínal v existujúcej železničnej stanici Prešov. Za stanicou by trať pokračoval v súčasnej línii na Plaveč, len by išla tunelom, ktorý by začínal ešte pred prvým železničným priecestím. Približne v 2/3 Pavlovičovho námestia by sa trať v tuneli rozvetvila. Vetva na Plaveč by pokračovala v existujúcej línii v tuneli hĺbenom zvrchu a za železničným priecestím s Levočskou ulicou, by železničná trať vyústila na povrch a pokračovala ďalej v súčasnej línii trasy. Druhá línia by viedla smerom na Krompachy, pokračovala by tunelom pod zastavanou časťou mesta. Tunel by vyústil pred navrhovanou železničnou zastávkou Kojatice. Následne by opäť trať pokračovala tunelom. Po vyústení tunelu južne za obcou Ovčie by vznikla ďalšia železničná zastávka. Za zastávkou sa navrhovaná trasa stáča na juh a severne od obcí Kluknava a Richnava vchádza do údolia Hornádu, po prekroční rieky Hornád mostným objektom sa napojí na existujúcu železničnú trať Margecany - Krompachy. V prvom variante štúdia neodporúčala zrušiť celý úsek trate Krompachy - Kysak, ale len jeho časť Krompachy - Margecany a zniesť druhú koľaj v úseku Margecany - Kysak.

Práve navrhované železničné tunely v meste Prešov tratí Prešov - Krompachy a Prešov - Plaveč plánoval bývalý primátor využiť v systéme mestskej hromadnej dopravy a zriadiť v nich železničné zastávky, ktoré by boli zapojené do integrovaného systému hromadnej dopravy v Prešove. Asi najbližšie s podobným systémom mestskej železnice sa môžeme stretnúť vo Viedni, kde napr. aj Slovákom známa, nedávno uvedená do prevádzky, hlavná železničná stanica vo Viedni (Wien Hbf) má okrem nadzemných nástupíšť aj dve podzemné nástupišťa pre S-Bahn (prímestské vlaky), ktorý práve v tejto časti mesta vedie tunelom, inde ide zase po povrchu a slúži aj na vnútromestkú dopravu. Okrem S-Bahnu, pod zemou na tejto stanici nájdeme aj električky a ich zastávku, ktorá je v rovnakej výškovej úrovni ako S-Bahn, ale nájdeme tu aj metro (U-Bahn), ktorého stanica je hlbšie pod povrchom ako S-Bahn.

Nová dvojkoľajná trať Prešov - Krompachy bola navrhovaná na rýchlosť 200 km/h., čo čiastočne vychádza aj z podmienok dohody AGC (Európska dohoda o medzinárodných železničných magistrálach), ktorú Slovensko má podpísanú pre železničnú trať (Ostrava - ) Žilina - Košice - Čierna nad Tisou ( - Čop), v prílohe č.1 dohody označenú ako E 40. V prílohe č.2 dohody AGC sú uvedené technické charakteristiky hlavných európskych železničných trás, ktoré sa podpisujúce krajiny zaviazali dodržať. V tejto prílohe sa pre nové trate so zmiešanou osobnou a nákladnou prevádzkou uvádza dokonca minimálna nominálna rýchlosť 250 km/h. Terén medzi Prešovom a Krompachmi je zvlnený, náročný pre stavbu železnice, asi aj preto v minulosti neuspel žiaden z navrhovaných projektov.

Nová trať na rýchlosť 200 km/h bola navrhnutá tak, že z väčšej časti vedie v tuneloch. Technicky najnáročnejšie je vo „fialovom variante“ vyústenie trate v Prešove, kde okrem toho, že tunel vedie pod zastavanou časťou mesta, čo je pri výstavbe stále spojene s rizikom, musí železničná trať podísť koryto rieky Torysa, potom pokračovať stúpaním, aby na pomerne krátkom úseku 500 - 600 m sa dostala do plytkého hĺbeného tunela trate Plaveč - Prešov a o ďalších cca 400 m sa dostala na povrch. Možno preto v územnom pláne mesta Prešov nenájdeme tento variant, ale nájdeme tu modifikovanú verziu variantu, ktorý je v štúdii trate Prešov - Krompachy označený ako „modrý variant“.

„Modrý variant“ vychádza z riešenia odklonu trasy železničnej trate Plaveč - Prešov zo širšieho centra mesta do novej línie. Za Veľkým Šarišom v smere do Prešov by nová línia trate odbočila mierne doľava a železničným tunelom (dĺžka cca 3,7 km) popod kopec Dúbrava a zastavanú časť mesta Prešov (Šidlovec), by sa dostala z údolia rieky Torysy do údolia rieky Sekčov a napojila by sa na železničnú trať Kapušany pri Prešove - Prešov pred železničnou stanicou Šarišské Lúky. Železničná trať žst. Šarišské Lúky - žst. Prešov by sa modernizovala, zdvojkoľajnila a alternatívne sa od roku 2007 uvažuje aj s druhým železničným tunelom medzi Vodárenskou ulicou a žst. Prešov (dlhým 1,6 km), ktorý by zlepšil geometriu trate a umožnil by výhodnejšie zaústenie trate do stanice.

„Modrý variant“ štúdie predpokladal, že železničná trať Krompachy - Prešov sa napojí na trať Plaveč - Prešov ešte pred vjazdom do tunela na Dúbrave. Táto alternatíva je aj v územnom pláne Prešova, ale naviac je tu alternatíva, že sa tieto trate spoja až v tuneli a začiatok tunela medzi Veľkým Šarišom a Šarišskými Lúkami bude umiestený severnejšie. Tu opísaná trasa železničnej trate Plaveč - Prešov mestom Prešov je aj v územnom pláne VUC Prešov. Územný plán VUC Prešov vôbec neráta s traťou Prešov - Krompachy, čo je celkom logické, vzhľadom na rozhodnutie nestavať ju.

Územný plán severnej časti mesta Prešov z roku 2007

V textovej časti územného plánu mesta Prešova sa uvádza, že úsek železničnej trate Prešov - Plaveč zo žst. Prešov po Dúbravu je určený na dožitie a že je pripravovaná preložka železničnej trate.

V územnom pláne VUC Prešov sa uvádza: “Rozvoj osídlenia na tejto trase (rozumej železničnú trať Prešov - Plaveč) vo väčšine sídel, ale hlavne v meste Prešov, vytvoril bariéru v rámci urbanizovaného územia mesta Prešova, čo nemôže byť pre mesto vo výhľade akceptovateľné. Eliminácia tohto barierového efektu, ktorý bol doposiaľ zanedbávaný, si vyžiada nákladné riešenia s vyhodnotením podrobných riešení, ktoré je nutné urýchlene vypracovať. Navrhuje sa preto rezervovať koridor pre výstavbu preložky a zdvojkoľajnenia trate po roku 2025 v intenciách územného plánu sídelného útvaru mesta Prešov“.

Územný plán južnej časti mesta Prešov z roku 2007

V predošlej časti nášho článku venovanej súčasnosti som sa venoval práve najproblémovejším častiam trate Prešov - Plaveč na území mesta Prešov. Sú to predovšetkým železničné priecestia s Levočskou a Bajkalskou ulicou, sú to miesta častých nehôd. Je tu ešte projekt rozšírenia Levočskej ulice v mieste mosta cez Torysu a železničného priecestia, pôvodne sa mal začať realizovať ešte v tomto roku (2015) stavbou nové ho mosta cez Torysu. V pláne je presun tranzitu automobilovej dopravy zo smeru Vranov nad Topľou do Košíc v Prešove práve na Levočskú ulicu, Obrancov mieru... Levočská ulica momentálne zabezpečuje tranzit z Vranova nad Topľou do Popradu a z Popradu do Košíc (tranzit Poprad - Košice ide mimo železničného priecestia na Levočskej, ale železničné priecestie má vplyv aj na tento tranzit vďaka blízkosti križovatky Levočská - Obrancov mieru - Clementisova) a je tu silná vnútromestká premávka. Riešenie rozšírenia Levočskej ulice a vytvorenia nadjazdu nad železničnou traťou bolo ešte pri projektovaní zamietnuté z priestorových dôvodov, vyžadovalo by si to asanáciu bytových domov na Levočskej ulici za priecestím v smere na Vranov nad Topľou. A zdá sa, že jediným riešením je tu preložka trate. Je to však jediné možné a najlepšie riešenie?

Tu si dovolím oponovať. Podľa mojej mienky riešenie s preložkou trate cez stanicu Šarišské Lúky neprimerane centralizuje železničnú dopravu prevažne len na železničnú stanicu Prešov a znemožní zapojiť aj tento druh dopravy do vnútromestkej dopravy, čo je súčasný trend vo verejnej doprave. Je tu síce ešte železničná stanica Šarišské Lúky, tá je ale dnes zaujímavá iba pre miestnu časť Nižná Šebastová a obec Ľubotice, kde je zástavba rodinnými domami, s menšou hustotou osídlenia, ako majú sídliská a štvrte s bytovými domami. Stanica Šarišské Lúky nie je dokonca príťažlivá ani pre ľudí cestujúcich za prácou do priemyselnej zóny Šarišské Lúky, lebo z nej nie je priamo dostupná dopravná tepna priemyselnej štvrte Strojnícka ulica. To by sa mohlo teoreticky zlepšiť výstavbou podchodu až na Strojnícku ulicu.

Prešov stratí týmto riešením zastávku Prešov - mesto (písal som o nej v predošlej časti), ktorá je blízko centra mesta. Niektoré iné mestá, ktoré majú železničnú stanicu vzdialenú viac od centra vymýšľajú napríklad drahý a komplikovaný systém vlakoelektričiek, aby sa takto so železnicou dostali bližšie k centru, no a v Prešove sa ľahko vzdávame výhodne položenej zastávky.

Odporúčam zamyslieť sa napríklad nad riešením viesť dvojkoľajnú trať súčasnou líniou na estakáde a zvýšených násypoch, kde by sa v severnej časti mesta trať odklonila od súčasnej línie a dostala by sa na konci Sídliska III. do jeho bezprostrednej blízkosti.

Fikcia autora článku, estakádový variant železničnej trate Plaveč - Prešov v Prešove,
podklad OpenStreetMap

Toto riešenie by umožnilo zachovať zastávku Prešov-mesto, no už v novej nadzemnej podobe. Po doplnení niektorých detailov zastávky, ako rozšírenie parkovacích miest o priestor pod estakádou, prepojenie zastávky s hlavnou mestskou severo-južnou cyklotrasou lávkou cez Torysu, kryté a monitorované miesto pre uloženie bicyklov, lávka pre chodcov a cyklistov na estakáde, ktorá by umožňovala preklenúť Levočskú ulicu, mohli by túto zastávku urobiť ešte viac atraktívnou. Napríklad pre cyklistov minimálne z polovice (južnej) Sídliska III. by bola zastávka dostupná do 10 minút jazdy.

Okrem toho toto riešenie umožní zriadiť zastávku pomenovanú napríklad Prešov - Sídlisko III. blízko končenej zastávky MHD na Sídlisku III. Táto zastávka by bola dobre dostupná peši pre obyvateľov Sídliska III. od jeho konca po nákupné stredisko Centrál (peši do 10 minút), na bicykli (je v blízkosti hlavná cyklotrasa Veľký Šariš - Sidlisko III - ...) dostupná do 10 minút minimálne severná polovica sídliska, s MHD dostupné do 10 minút celé Sídlisko III. Ak by sa našiel vhodný priestor na postavenie parkoviska, mohlo by tu vzniknúť záchytné parkovisko (PARK AND RIDE) pre ľudí z okolia, ktorý by tu mohli prestúpiť na MHD, alebo sa rýchle prepraviť vlakom na zastávku Prešov - mesto alebo železničnú stanicu Prešov.

Mohlo by to byť zaujímavé aj z hľadiska nákladov. Dlhšia trasa cez stanicu Šarišské Lúky by mala mať dva tunely dlhé spolu cca 5,3 km. Celá estakáda + zvýšené násypy by mali tiež okolo 5 km. Náklady na estakádové riešenia sú spravidla nižšie, ako pri stavbe tunelu.

Ďalšou alternatívou by mohol byť plytký dvojkoľajný tunel hĺbený zvrchu v celej trase (nie ako navrhovala štúdia fy REMING CONSULT iba za priecestie Levočská) až po koniec mesta, po Dúbravu, dĺžky cca 5km. Bolo by možne postaviť zastávku Prešov - mesto v súčasnej polohe, len bola by pod zemou. Bolo by možné postaviť ďalšiu zastávku pre Sídlisko III, ale už nie v takej výhodnej polohe, ako pri estakáde.

Dalo by sa určite diskutovať, ktorý variant je z dopravného hľadiska výhodnejší, ktorý je bezbolestnejší pre obyvateľov pri výstavbe, dalo by sa diskutovať o architektonickom zásahu estakádového variantu do vzhľadu mesta, v ktorom sa organizujú petície snáď proti všetkému, ale to teraz nechávam na vás, vážení čitatelia. Odporcom estakád chcem povedať, že ani toto technické riešenie nemusí vyzerať zle. Mňa zaujala navrhovaná estakáda v Prahe–Bubny, ktorá by mala mať neďaleko Výstaviska nadzemnú železničnú zastávku, preto ju tu uvediem, ako príklad modernej architektúry.

Nazdávam sa, ak v budúcnosti bude aktuálna modernizácia trate Prešov - Veľký Šariš a bude sa pripravovať štúdia realizovateľnosti, malo by sa pamätať na to, aby posudzovala nie len jednu alternatívu zo súčasného územného plánu mesta, ale posúdila aj ďalšie alternatívy, ktoré prichádzajú do úvahy.

V ďalšej už 4. časti, si pozrieme v územnom pláne VUC celú trasu železničnej trate Kysak - Prešov - Plaveč, rozoberiem si nároky kladené na infraštruktúru podľa dohody AGTC, AGC a priblížime si, čo sa pripravuje na poľskom úseku trate.

Úvodný obrázok: Aktuálna mapa siete TEN-T