V taktu tří lvů – Bádensko-Württembersko

Nevynechali jsme ani zajímavosti městské dopravy ve Stuttgartu nebo vlakotramvaje v Karlsruhe a širokém okolí.

Scházíme se v počtu tří lidí (Jirka – Etienne, Tomáš – Twix, Aleš) ve středu večer na pražském hlavním nádraží u soupravy nočního vlaku Phoenix/Canopus, tentokrát u dveří lehátkového vozu směr Zürich. Termín cesty jsme zvolili šťastně, protože jak týden před, tak týden po ní se konaly rozsáhlé stávky strojvůdců DB, kdy byly bez náhrady odříkány dálkové vlaky, a ty noční především. V kupé celkem zachovalého vozu řady Bcmz DB jsme zatím sami a bez zpoždění dojedeme do Drážďan. Zde se odpojí přední část vlaku směr Berlín a Porůří a do čela naší části najede další stroj řady 371 ČD, aby s námi popojel do Lipska. Tam do našeho kupé, které jsme už uvedli do noční podoby, přistupuje starší paní se dvěma nejspíš vnoučaty. Její chrápání nás pak během noci několikrát vzbudí, ale jinak probíhá pokračování jízdy na jihozápad Německa bez potíží.

Okolo šesté ranní se sami budíme ve stanici Baden-Baden a za chvíli začínáme vstávat, protože chvíli po sedmé dosáhneme zcela včas naší cílové stanice Freiburg (Breisgau). Opouštíme náš vůz, který se mezitím stal součástí dlouhé soupravy, čítající i vozy od CNL Sirius z Berlína, a jdeme se nasnídat do nádražní haly. Poté procházíme město, které má za sebou poměrně specifickou historii, například určitou dobu bylo ve svěření Habsburků a za reformace zůstalo katolické. Na pěších zónách v centru zaujmou otevřené kanálky, kterými volně proudí voda, a to i na důležitějších ulicích s tramvajovým provozem. Síť tratí metrového rozchodu není příliš rozsáhlá, ale vládne na ní živý provoz, u křižovatky Berchtoldsbrunnen je stále na co se dívat – jak na různé typy Düwagů, tak na vlnící se Combina. Protože centrum je malé a kompaktní, pokračujeme dále o hodinu dříve oproti plánu.

Freiburg im Breisgau, Martinstor s tramvajemi GT8Z a Combino Basic, 30.4.2015 © Jiří Mazal

My odbočíme na trať zvanou Dreiseenbahn (Dráha tří jezer) do Seebruggu. První z jezer je samotné Titisee, stoupáme nad jeho břehem až do stanice Feldberg-Bärental. Ta se honosí cedulí, že s výškou 967 m n.m. jde o nejvýše položené nádraží v Německu. Aby to bylo úplně přesné, měl by tam stát dodatek, že pouze mezi tratěmi normálního rozchodu. Pokračujeme lesem, malé jezero Windgfällweiher není prakticky vidět, ale u zastávky s krátkým názvem Aha se ocitneme na břehu třetího jezera Schluchtsee. Následuje stejnojmenná stanička, kde překonáváme záliv jezera, a brzy přijedeme na konečnou. Stanice Seebrugg leží v poněkud nehostinném místě u silnice a přehradní hráze, k výstupu slouží hrana u jediné koleje, jakési nákladové nádraží pak leží za budovou. Trať měla původně pokračovat do St. Blasien, tam jede alespoň autobus, který odváží dívčí orchestr z našeho spoje.

Stanice Feldberg-Bärental, 30.4.2015 © Jiří Mazal

Vracíme se vlakem zpět do vrcholové stanice Feldberg-Bärental a čekáme na autobus, abychom se přiblížili k Feldbergu, nejvyšší hoře Schwarzwaldu. Autobus dopravce Südbadenbus (patří pod DB) zde jezdí každou hodinu, některé spoje dojedou až do Zell im Wiesenthal, kde končí jedna linka basilejského S-Bahnu. My vystupujeme po pár minutách v místě zvaném Feldbergerhof, odkud jezdí lanovka Feldbergbahn. Je součástí malého lyžařského areálu, krajinu poněkud hyzdí velké hotely a rozestavěné parkoviště. Lanovku nacházíme v neprovozním stavu bez nasazených sedaček, ale stejně bychom těch 10 EUR za svezení nedali, horní stanici vidíme na vrcholu louky kousek nad námi. Výstup je nenáročný a za chvíli stojíme u rozhledny nad lanovkou, všechno je zavřené, sezóna ještě nezačala. Nejvyšší vrchol Feldbergu (1493 m n.m.) leží ještě o kousek dál, zanedlouho jsme na jeho vyhlídkové plošině, obklopené neveřejnými věžemi. Po cestě jsme viděli sněhová pole a silně fouká, ale viditelnost je dobrá a počasí vyšlo ještě relativně dobře.

Na zpáteční cestě využijeme autobus až do konečné zastávky, tedy k nádraží v Titisee, tentokrát jedeme po opačném břehu jezera, než vlakem. Stihneme rychlý kebab a patrový vlak už nás odváží třetím možným směrem, tedy do Neustadtu. Po jedné zastávce troleje končí a musíme přestoupit, k opačné hraně nástupiště si to přižene motorová naklápěcí jednotka řady 611. Tyto soupravy jsou v této části Německa relativně hojné a zde konkrétně zajišťují poněkud krkolomnou RE linku Ulm Hbf – Neustadt (Schwarzwald) po 2 hodinách. Tentokrát žádnou hlubokou roklí neklesáme, Schwarzwald se tímto směrem svažuje jen velmi mírně, jedeme otevřenou krajinou, ale ani zde nechybí pěkné viadukty a tunely.

Vrchol Feldbergu s vysílací věží, 30.4.2015 © Jiří Mazal

Ve stanici Donaueschingen máme úvrať a potkáme zde vlak RE na lince Karlsruhe – Konstanz, který přijel z horské tratě Schwarzwaldbahn. Vyrážíme za ním, ale po chvíli se odpojíme a po větvi trianglu přijedeme do Tuttlingenu. Mohli bychom pokračovat až do cíle naší cesty, ale máme dvě hodiny náskok oproti plánu, a tak vystupujeme a jdeme si prohlédnout toto okresní město. Nádraží je na jeho okraji, naproti se tyčí budovy areálu výrobce chirurgických pomůcek Aeskulap, a my jdeme po nepříliš zajímavé hlavní třídě do města. Na náměstíčku s malou pyramidou po vzoru Karlsruhe to otočíme, a místo po rozestavěné ulici se vracíme po břehu Dunaje. Cyklostezka to obchází velkým obloukem kolem zahrádkářské kolonie a ke konci začínáme mít nervy, aby nám vlak neujel – dáváme za pravdu sloganu „Tuttlingen Vás překvapí“, který jsme četli v podchodu.

Z dálky vidíme ve stanici zastavit ucelenou soupravu vozů SBB, po této trati každé dvě hodiny jezdí InterCity Stuttgart – Zürich, kdysi se tu dalo potkat i Cisalpino. Nastupujeme pak do jednoho ze dvou vozů Regioshuttle, které provozuje místní dopravce Hohenzollernische Landesbahn (HzL). Je vidět, že tito „pavouci“ už jsou staršího data výroby. Dost plný vlak se na začátku trasy vyprazdňuje a za staničkou Beuron nás čeká další zajímavá německá trať. Donautalbahn sleduje horní tok Dunaje, který se zde zařezává do hlubokého kaňonu. Vysoko nad námi se tyčí holé skály, několikrát překračujeme budoucí veletok a projíždíme tunely, trať je ve slabě osídleném údolí vedena s německou velkorysostí. Dopravce HzL zde v sezóně provozuje speciální cyklovlaky. Skalním zářezem pak dosahujeme uzlové stanice ve starobylém městě Sigmaringen, které je pro dnešek cílem naší cesty.

Sigmaringen, opuštěné stavědlo je dnes téměř v parkovišti, 30.4.2015 © Jiří Mazal

Sigmaringen je bývalým rezidenčním městem Hohenzollernů a na příkré skále nad Dunajem mu vévodí mohutný zámek. Zajímavostí je však ve městě mnohem více. Hned před nádražím se v parku rozkládá budova Zemského archivu, před nímž se nachází autobusový terminál. Všude po centru vidíme množství zdejší úžasné architektury a zaujímá nás i opuštěné stavědlo na druhé straně nádraží, které je dnes téměř v parkovišti. Nakonec se navečeříme v útulné německé hospodě a divíme se, proč nám dva řízky nesou na jednom talíři. Ovšem jen do chvíle, než zjistíme, že je to pouze jedna porce a vzápětí je donesen ještě další talíř. I s naším penzionem Eichamt na okraji městského jádra jsme velmi spokojeni.

Ráno se za deštivého počasí vracíme na nádraží – předpovědi počasí se bohužel vyplnily, takže nás po celý den čekají přeháňky. Naším cílem je jedna z mála dochovaných (západo)německých úzkokolejek, trať Warthausen – Ochsenhausen.

Nejprve se musíme přemístit slabě obsazeným Regioswingerem do Aulendorfu na hlavní trati vedoucí z Friedrichshafenu u Bodamského jezera do Ulmu. Z protisměru cestou na jih zrovna míří již poněkud letitý diesel řady 218, za nímž je řazen zavazadlový vůz na kola, což již není příliš častý jev. Vlaků s lokomotivou řady 218 zde za dopoledne spatříme několik. My jedeme opačně, na sever, ale jelikož náš vlak IRE (v podobě jednotek řady 611) nestaví ve Warthausenu, musíme ještě cestou přestoupit do místního couráku, než konečně vystoupíme v dnes již pouhé zastávce Warthausen. Vlaky RB jsou výchozí z Biberachu a kromě nás je v jednotce řady 628 jen další skupinka, mířící rovněž na úzkokolejku.

Warthausen, lokomotiva č. 99 633, 1.5.2015 © Jiří Mazal

Budova vedle kolejí nezapře svůj nádražní původ, dnes je v ní však muzeum knoflíků. Na druhé straně již vidíme maličkou nádražní budovu u úzkých kolejí a jedna ze zdejších parních krasavic právě dobírá vodu.

Trati, původně vycházející ze stanice Biberach an der Riß do Ochsenhausenu, se neřekne jinak než „Öchsle“, což je měrná jednotka používající se pro měření obsahu cukru v hroznech. Proč se však dráha jmenuje zrovna takto, je pro nás záhadou, v okolí ani žádné vinice nejsou – nejspíš je to odvozeno od názvu města na jejím konci. Dráha o rozchodu 750 mm zahájila provoz v roce 1899 mezi Warthausenem a 19 km vzdáleným Ochsenhausenem a o rok později se začalo jezdit ještě další 3 km do Biberachu. Stavitelem a následně provozovatelem byly Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen (Královské württemberské státní dráhy).

Již od počátku provozu se využívaly vedle úzkorozchodných nákladních vozů i podvalníky, nikoliv však podvalníkové vozy, jak je známe ze saských úzkokolejek. Zpočátku jezdily na dráze dva páry osobních vlaků plus jeden smíšený. Osobní doprava převažovala, nákladní nebyla příliš silná – přepravovalo se hlavně dřevo.

V roce 1920 provoz převzala Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Německá říšská dráha) a proběhly dílčí modernizace, zejména byly nakoupeny nové lokomotivy typu VI K (pozdější řady 99.64-99.65), známé ze saských úzkokolejek. Všechny úzkorozchodné nákladní vozy byly vyřazeny a pro nákladní dopravu se dále využívaly výhradně podvalníky.

Warthausen, ukázka použití podvalníků, 1.5.2015 © Jiří Mazal

Během 2. světové války se stalo několik nehod, včetně té nejvážnější. Ráno 6. ledna 1944 projel osobní vlak do Ulmu návěst stůj a najel v místě úrovňového křížení s úzkokolejkou do smíšeného vlaku. Většina vagónů soupravy byla kompletně zničena a zahynulo 12 lidí. V květnu 1945 bylo nádraží v Ochsenhausenu poškozeno leteckým útokem, válečné škody však celkově nebyly nijak velké a provoz záhy obnoven.

Po 2. světové válce osobní doprava postupně upadala a nově založená Deutsche Bundesbahn se snažila vlaky nahradit autobusy. Není tudíž divu, že 31. května 1964 vyjely osobní vlaky naposledy. Úsek Biberach–Warthausen byl zrušen a záhy snesen. Naopak nákladní doprava zažila nečekaný rozmach, v Ochsenhausenu začala firma Liebherr vyrábět ledničky a přepravovaly se zejména vlakem. Dokonce byly pořízeny dvě dieselové lokomotivy řady V 51 (později přeznačené na 251), a tím v roce 1969 skončil parní provoz.

Stav dráhy se prudce zhoršoval a zvažovalo se i přerozchodování na normální rozchod, nakonec však byla dráha v roce 1983 uzavřena. Fandové dráhy se však snažili udržet alespoň muzeální provoz, proto v roce 1984 založili společnost Öchsle Schmalspurbahn e.V., a celou dráhu i s budovami se jim podařilo získat. Zabránili tak hrozícímu rozebrání. K dispozici však nebyly žádné osobní vozy, ty původní z dráhy zmizely ihned po zrušení osobní dopravy. Získaly se tak různé vagóny z Polska, Rakouska i Švýcarska a po nezbytných opravách vyjel první muzeální vlak 29. června 1985. V čele vlaků se objevovala zbylá dieselová lokomotiva čísla 251.902.

Nádraží Ochsenhausen, 1.5.2015 © Jiří Mazal

Vinou nejrůznějších problémů musel být muzeální provoz v roce 1991 opět ukončen. Došlo k sanaci dráhy a pořízení nového vozového parku ze Švýcarska a Saska. Roku 1996 tak stála v čele výletních vlaků parní lokomotiva 99.716 přezdívaná „Rosa“, stejného typu IV K, které na dráze kdysi jezdily. „Rosa“ byla konkrétně vyrobena u firmy Hartmann v Chemnitz roku 1927. Od roku 2003 na dráze působí též lokomotiva č. 99.788 typu VII K, vyrobená roku 1957 lokomotivkou LKM Babelsberg a nejstarším strojem je č. 99.633 z roku 1899, vyrobeným lokomotivkou v Esslingenu. Ta byla na Öchsle již od počátku svého vyrobení do roku 1969, po dlouhé pauze se vrátila až v roce 2002. Jedná se tudíž vskutku o unikát, který je po náročné rekonstrukci v pravidelném turistickém provozu. Dráha má také k dispozici několik motorových lokomotiv, včetně normálněrozchodné Kö 0262 z roku 1936.

Osobní a zavazadlové vozy jsou nejrůznějších výrobců a věku, většinou německých, rakouských a švýcarských vagónek, čestné místo mezi nimi zaujímá nejstarší úzkorozchodný vůz Bádenska-Württemberska z roku 1891. K dispozici je i restaurační a otevřený letní vůz. Zajímavé jsou i zdejší nákladní vozy, např. na podvalové jámě ve Warthausenu je ukázán převaz normálněrozchodné cisterny, kdy jeden podvozek je již převázaný, zatímco druhý je ještě na „svých“ kolejích.

Dráha je v provozu od května do října ve všechny neděle, každou druhou sobotu a v létě i ve čtvrtky, jezdí vždy dva páry vlaků. Trať vede převážně nížinatým terénem bez větších umělých staveb, zemědělskou krajinu jen místy doplňují lesy. Zachovaly se velmi pěkné staniční budovy v Äpfingenu a Maselheimu, dnes sloužící k obytným účelům. V Ochsenhausenu trať prochází městečkem podél ulice, a v nádražní budově je vedle provozního zázemí také slušně vybavená prodejna suvenýrů. Parní lokomotiva zde dobere vodu i uhlí a vrací se zpět do Warthausenu.

Ochsenhausen, lokomotiva č. 99 633, 1.5.2015 © Jiří Mazal

Ochsenhausen je známý především bývalým benediktinským klášterem a barokním klášterním kostelem, který vévodí na vyvýšenině nad městem. Přímo na nádraží je možné navštívit muzeum pradlen, což asi není pořád tak kuriózní, jako knoflíky na opačné konečné úzkých kolejí. My se zpátky nevracíme vlakem, ale abychom ušetřili čas, tak autobusem. Trpělivě sami čekáme v dešti, ale v očekávaný čas se žádný spoj neobjevuje. Pouze kolem nás projíždí traktor s vlečkou, která je plná zdejší již notně podnapilé omladiny. Bus nejede dokonce ani žádný v čase následujícího odjezdu. Kapánek znervózníme, a jelikož z místních se objevuje jen nějaký pomatenec, který si neustále pro sebe něco brblá, voláme nakonec na infolinku, kde se na druhý pokus dozvídáme, že se 1. května (tedy dnes) mění jízdní řády, a vše jede jinak. Po opětném prostudování vývěsky opravdu zjišťujeme, že tam visí vlastně dvě (redukce dopravy je tak drastická, že stačí poloviční tabule a pod ní zůstala viset tabule s polovinou starého jízdního řádu), což ovšem online vyhledávač příliš nereflektoval, a nakonec se po více jak hodině čekání dočkáme midibusu, promoklí a prokřehlí. Takový přístup s jízdními řády a vůbec s rušením spojů a celých linek bychom očekávali spíše někde v Polsku a v německém prostředí nás dost zaráží.

Přes místní vesnice uháníme do Biberachu a kapacita spoje zjevně nestačí poté, co se do busu vecpe zdejší vesnická mládež i s bečkou piva na vozíku. V Biberachu naštěstí stíháme zpožděný vlak do Ulmu a pokračujeme do Stuttgartu po dráze přezdívané Filstalbahn. Celou dobu na závěsu vlaku uhání stroj řady 218. Je nutno překonat u Geislingenu stoupání 23 promile, abychom přejeli rozvodí mezi Rýnem a Dunajem nacházející se ve Švábských Albách. V Amstettenu vidíme z vlaku druhou Bádenskou úzkokolejku do Laichingenu, v provozu však bývá jednou až dvakrát do měsíce.

Stuttgart, budova nádraží, 1.5.2015 © Jiří Mazal

Stuttgartské železniční nádraží, v současnosti rozkopané díky projektu Stuttgart 21, je dnes samo o sobě historickým unikátem vystavěným v letech 1914-1928. Ve velkém zde byly použity beton a ocel, ovšem takovým způsobem, aby celek působil až archaickým dojmem. Zejména ve vstupní hale si připadáte jak ve slavnostní síni nějakého zámku. 56 m vysoké věži dominuje trojcípá hvězda Mercedesu.

Před prozkoumáním dopravních zajímavostí nejprve vyrážíme do nedalekého centra města. Je na něm znát, že Stuttgart byl hlavním městem Württemberského království a dodnes je centrem spolkové země Bádensko-Württembersko, takže návštěvník je obklopen majestátními rezidenčními budovami. Ústřední Schlossplatz (Zámecké náměstí) je obklopeno Královským palácem, Novým a Starým zámkem i uměleckou galerií. Nedaleko se nachází zemský parlament (Landtag), monumentální Státní divadlo i četné galerie a muzea. Zaráží nás však značné množství afrických imigrantů, kteří si rozbili svůj noční tábor v podloubí přímo u opery. Dále je centrum spíše moderního rázu včetně Tagblatt Turm z roku 1928, prvního věžáku z betonu v Německu. Projíždíme také Esslingen, jehož trolejbusová síť je nejmenší ze všech tří v Německu, ale na její návštěvu jsme si čas nevyhradili, ve svátky je beztak v provozu jen jedna ze dvou linek, vedoucí vesměs podél vlaku.

Páteřním systémem stuttgartské MHD je zdejší Stadtbahn (Městská dráha), která se poněkud obtížně klasifikuje. Jedná se v podstatě o tramvaj s četnými podpovrchovými úseky. Na povrchu je vedena jak na samostatném tělese, tak ale i ve vozovce. Charakteristické jsou zejména vysoko umístěné nástupní dveře, což si vyžádalo stavbu vysokých nástupišť. Ty pak v uličním prostoru působí opravdu mohutným dojmem. Celý systém dosahuje 128 km (z toho 24 v tunelech), má na 200 stanic (z toho 14 v tunelech) a 15 linek. Linky jsou sice označeny písmenem „U“, což se v Německu používá pro metro, ale jak jsme naznačili výše, o pravé metro se nejedná. Ostatně i zdejší dopravce se jmenuje Stuttgarter Straßenbahnen – SSB (Stuttgartské tramvaje).

Stuttgart, zastávka městské dráhy Olgaeck s vozidlem typu DT 8.11, 1.5.2015 © Jiří Mazal

Normálněrozchodná Stadtbahn nahradila původně metrové tramvaje a první linka byla spuštěna v roce 1985, poslední pravidelná linka převedená z úzkého na normální rozchod byla 15 resp. U15 v roce 2007. Na některých místech lze stále spatřit splítku normálního a metrového rozchodu i místa s nižším nástupištěm, což jsou pozůstatky provozu obou systémů. V některých místech je pak užší rozchod udržován pro zvláštní jízdy historických tramvají.

Vozový park je poměrně unifikovaný, tvořený jednotkami typu DT8 (odlišovanými dalším číselným rozlišením). Ty nejnovější, typu DT8.12, vyrábí Stadler Pankow od roku 2012. Vzhledem k topografickým zvláštnostem Stuttgartu (město se rozkládá v údolí a na okolních kopcích) musí jednotky překonávat stoupání až 85 promile.

Naší pozornosti neunikne ani další stuttgartská dopravní zajímavost – zubačka. Postavena byla již roku 1884 a původně parní provoz nahradila elektřina v roce 1902. Zubačku naleznete u stanice městské dráhy Marienplatz ve čtvrti Heslach a vede prudce do kopce v délce 2,2 km na konečnou Degerloch ve stejnojmenné čtvrti, přičemž překonává výškový rozdíl 207 m. I zde můžete přestoupit na městskou dráhu. Ve zdejší mluvě je označována jako „Zacke“, oficiálně pak jako Linie 10. Je rozchodu 1000 mm a dosahuje stoupání až 200 promile. Riggenbachova ozubnice je zapuštěna do vozovky, aby nepřekážela provozu. Aby zvláštností nebylo málo, vozidlo zubačky před sebou tlačí vozík určený pro přepravu kol.

Stuttgart, horní stanice zubačky Degerloch s vozíkem na kola, 1.5.2015 © Jiří Mazal

Dráha vede nejprve na vlastním tělese, a poté podél ulice Alte Weinsteige. Na prvních 1,7 km překonává převýšení 207 m, poté mírně klesá. Mezi zastávkami Pfaffenweg až Haigst se nabízí pěkné výhledy na Stuttgart. Základní interval zubačky je 15ti minutový, pro což jsou zapotřebí dvě vozidla. O nedělích a svátcích je takt 30 minut a vozidlo je třeba jen jedno. Celkem má dráha k dispozici tři vozidla typu ZT4 z roku 1982.

Po večeři v asijském bistru se ubíráme do našeho hotelu – novotou vonícího B&B Hotel Stuttgart-City nedaleko zastávky Maybachstrasse. Jedná se o relativně novou síť hotelů B&B Hotel, která nabízí slušné ubytování za rozumné ceny. Snídaně se platí zvlášť, takže třílůžkový pokoj (bez ní) pak vychází na 86 €.

Následující den nás čeká výlet do Karlsruhe za tamějšími vlakotramvajemi. Dnes již takových systémů existuje spousta, ale právě tady vznikla myšlenka, že by se tramvaj mohla použít i na klasické železniční trati a oba systémy zkombinovat. Dnes zdejší systém zdaleka přesahuje hranice Karlsruhe a kromě toho, že umožnil vznik kratších tramvajových úseků v okolních menších městech, pomohl zachránit řadu místních tratí před zrušením. Místo pomalých motoráčků po nich teď sviští vlakotramvaje.

Freudenstadt Hbf, linka S41 do Karlsruhe, 2.5.2015 © Jiří Mazal

Několik těchto tratí jsme se rozhodli navštívit, k tomu je však třeba přemístit se ze Stuttgartu do Eutingenu im Gäu po trati přezdívané Gäubahn, směřující na Tuttlingen a Singen. Ihned po výjezdu ze Stuttgartu dráha stoupá nad město a nabízí se na něj pěkné výhledy. V Eutingenu přesedáme do vlakotramvaje linky S41 a čeká nás 2 h 38 min dlouhá cesta do Karlsruhe, což není (byť ve vylepšené) tramvaji zrovna nejpohodlnější. Je nutno počítat s absencí nebo nefunkčností WC. Usedáme do prostřední části vozidla, která je vybavena pohodlnějšími sedadly podobným těm z motorových vozů RS1, ale jelikož vozidlo nemá žádné odkládací prostory, jsou zavazadla poněkud na obtíž. Některé vlakotramvaje byly dokonce vybaveny bufetem, ty však nebyly dlouho v provozu.

První úsek naší cesty, trať z Eutingenu do Freudenstadtu, probíhá zejména ve své druhé půli přes četné skalní zářezy a tři velké viadukty. Další úsek, z Freudenstadtu do Rastattu, je ještě zajímavější. Hned za Freudenstattem začíná prudké stoupání až 50 promile. Původně tu byla Riggenbachova ozubnice. Po vystoupání projíždíme hlubokým zalesněným údolím, někde se tyčí skály po obou stranách. V divoké soutěsce říčky Murg, podle níž se trati říká Murgtalbahn, projíždíme celou řadu tunelů, v některých úsecích je místo trolejového drátu pevná vrchní kolejnice. Pak již klesáme a v Rastattu se napojujeme na hlavní trať z Baselu do Karlsruhe. Subtilní vozidlo s kvílením zrychluje na maximální rychlost, která nám na dvoukolejné magistrále připadá i tak nízká, po dlouhé jízdě se už těšíme ven. V Karlsruhe ještě před hlavním nádražím uhýbáme, měníme se ze železničního vozidla na tramvaj a pokračujeme dále do centra města, kde vystupujeme.

Karlsruhe, centrální náměstí Marktplatz, 2.5.2015 © Jiří Mazal

Mnoho času nemáme, takže se podíváme ke zdejší hlavní atrakci – zámku. Střed města je celý rozkopaný, zdejší pyramida z červeného pískovce je zahalena plachtou, a místo náměstí Marktplatz zeje obrovská stavební jáma. Záměrem zdejší radnice je totiž přesunout tramvaje v centru města pod zem. Zde se loučíme s Tomášem, který se musí předčasně vrátit domů.

Jeho cesta začíná ve vlaku IC do Norimberka, který před Stuttgartem projíždí kousek staré vysokorychlostní tratě z Mannheimu. Jinak je však tempo jízdy dost poklidné a ve stanicích Schwäbisch Gmünd, Aalen či Crailsheim vládne ospalá atmosféra. Na pomezí dvou spolkových zemí nechce ani jedna z nich spěchat s obnovou vozového parku, proto zde v hojném počtu ještě potkáme lokomotivy řady 111 a staré Silberlinky s třetinovými vstupy. Ve velkých stanicích průvodčí hlásí, že ve vlaku IC neplatí Baden-Württemberg Ticket a že vlak DB Regio stojí hned naproti, ale i tak posléze vyprovází skupinu dívek v tradičních krojích, které to zkusily. V Norimberku pak navazuje téměř prázdný vlak RE do Chebu a odtud Rx do Prahy. Ten až na samém konci cesty nabírá 10 minut zpoždění kvůli výluce za Radotínem, takže na Smíchově zbývají 3 minuty na přestup do spoje domů, během nichž je nutné ještě nahrát kupon do Opencard, ale vše se stihne.
Vraťme se však zpět do Karlsruhe, kde mají Jirka s Alešem v plánu projet si lokálku z Pforzheimu do Bad Wildbad, opět zapojené do systému zdejších vlakotramvají. Nastupujeme přímo v centru města do linky S5, což se neukazuje jako úplně nejšťastnější řešení. Sice nemusíme přesedat, ale jízdní doba do Pforzheimu, kde bychom byli běžným vlakem za pár minut, je díky množství zastávek neuvěřitelně dlouhá. Teprve poté, co odbočíme na lokálku (a stáváme se linkou S6), již jedeme rychleji a krajina je také mnohem zajímavější.

Bad Wildbad, linka S6 na zast. Uhlandplatz, 2.5.2015 © Jiří Mazal

Odbočná trať z Pforzheimu do Bad Wildbad je dlouhá 20 km a nazývá se Enztalbahn. Do elektrifikace v roce 2002 byla jen upadající bezvýznamnou lokálkou. Vede podél řeky Enz, kterou dvakrát překračuje a je nutné také vrch Schloßberg u Neuenbürgu podjet 135 m dlouhým tunelem. Při rekonstrukci trati došlo k jejímu prodloužení dále do centra Bad Wildbad na konečnou Bad Wildbad Kurpark. Úsek mezi bývalým nádražím a novou cílovou stanicí je pak napájen stejnosměrným napětím 750 V a vozidlo zde jezdí podle předpisu pro tramvaje. Trať vede velice zajímavě podél nábřeží přímo ve vozovce a z posezení zdejších kavárniček se jí můžete takřka dotknout.
Kousek od zastávky Uhlandplatz se nachází počáteční stanice pozemní lanovky Sommerbergbahn, která vede na vrch Sommerberg (726 m.n.m.). Překonává přitom výškový rozdíl 291 m při délce 738 m. Lanovka z roku 1908 byla v roce 2011 kompletně renovována a nyní na ní jezdí panoramatické vozy, nabízející výhled na zdejší krajinu. Od samotného vrchu pak vede řada turistických cest. My se však pouze pokocháme výhledy, najíme se ve zdejším bufetu a sjíždíme dolů. Bad Wildbad představují luxusní lázně s řadou pompézních hotelů a nabízí pěkné procházky po kolonádách.

Nás pak čeká cesta zpátky do Pforzheimu, kde přestupujeme na vlak do Stuttgartu a dále do Ulmu po Filstalbahn, kterou jsme projeli již o den dříve. V Ulmu máme rezervováno ubytování nedaleko nádraží opět v hotelu řetězce B&B Hotel. Jeho budova se vypíná již z dálky a je nepřehlédnutelná. Lávkou přejdeme kolejiště a po druhé straně dojdeme až k němu. Večer nakonec nacházíme útočiště v asijské restauraci, která se ukáže jako překvapivě útulná s dobrým jídlem.

Ulm, Rybářská čtvrť, 3.5.2015 © Jiří Mazal

Ráno nás sice opět vítá déšť, ale z města vyjíždíme brzy a o prohlídku nechceme přijít, takže vyrážíme. Ulmský Münster (dóm) je druhým největším kostelem v Německu (po Kolíně nad Rýnem) a má nejvyšší kostelní věž na světě (161,5 m). Není to však jediná zajímavost, centrum je plné štítových domů i zbytků opevnění. Zvláště pěkná je Rybářská čtvrť (Fischerviertel) s úzkými uličkami a hrázděnými domy. Docházíme až ke konci centra ke Zbrojnici (Zeughaus) a vracíme se na nádraží, kde posnídáme.

Teď nás již čeká jen dlouhá cesta domů – nejprve „rychlíkem“ společnosti Agilis z Ulmu do Regensburgu. Vlaky jsou totiž označovány jako „Schnellzug“ a od ostatních spojů se liší menším počtem zastávek. Společnost Agilis provozuje tzv. E-síť v okolí Regensburgu a k tomuto účelu si pořídila 26 jednotek Coradia Continental (řada 440) od francouzského Alstomu. Jednotky sice vynikají nápaditým nátěrem i interiérem, ale pro delší svezení pohodlné příliš nejsou, jak je to ostatně u nových vozidel dnešní doby zvykem.

Nížinatá krajina středního Bavorska zrovna nijak zajímavá není, snad kromě přejezdů Dunaje a pozorování jeho zvedající se hladiny. V Regensburgu děláme poslední německé nákupy a spojem společnosti Alex se přesouváme do Marktredwitzu. V soupravě zejména vyniká restaurační vůz jezdící původně na spojích TEE od 60. let. Řazení Alexu je vůbec trochu „divoké“, vedle různých rekonstruovaných vozů nechybí ani patrové. Z Marktredwitzu to je již jen kousek do Chebu.

Máme přípoj na Pendolino, které zaveze Jirku bez přestupu až do Olomouce. Aleš však nemá místenku, a jelikož je spoj záhy zaplněn do posledního místa, nezbývá, než si postát. V Plzni se pak rozloučíme, Aleš se do Prahy přemístí „obyčejným“ rychlíkem bez povinné rezervace, a Jirka se po pětihodinové cestě konečně dostává domů.