Železniční stanice Velký Osek slovem a obrazem (1)

10.8.2015 8:00 PhDr. Zbyněk Zlinský

Toto kdysi významné, ale v poslední době formálně i fakticky upadající nádraží se stalo cílem dokumentačních snah reportérské dvojice našeho internetového magazínu právě v době, kdy byl provoz přes ně rozhojněn v důsledku pokračujících prací na 1. koridoru. Obrazovou část dvoudílné reportáže tak oživují odklonové vlaky, které za normálních okolností přes Velký Osek nejezdí.

Ač tento aspekt hrál při plánování společné akce s přítelem Karlem jistou roli, nebyl hlavní příčinou toho, že jsme se dne 30. července tohoto roku vydali právě do výchozí stanice trati nesoucí v jízdním řádu SŽDC číslo 020 a ne kamsi jinam. Mělo jít o protipól našeho jarního zkoumání koncové stanice téže trati, reportážní návštěvy nádraží choceňského, jímž by přibyl další kamínek do mozaiky článků o železničních stanicích a zastávkách na trati Velký Osek – Hradec Králové - Choceň, která začala vznikat už před drahným časem původně docela nezáměrně a jejíž dnešní podobu naznačuje níže na stránce uvedená rubrika Súvisiace odkazy.

Tratě 020 a 231 na mapě ke knižnímu jízdnímu řádu SŽDC na rok 2015

Jak ozřejmuje předchozí výřez z mapy železniční sítě SŽDC, nádraží Velký Osek leží také na trati v jízdním řádu dnes (později si ukážeme, že historicky tomu bylo, stejně jako u trati číslo 020, jinak) označované číslem 231, která je v případě potřeby využívána jako odklonová trasa pro úsek 1. železničního koridoru mezi Prahou a Kolínem. Tak tomu bylo, jak už naznačil úvodní odstavec, také v době naší návštěvy, kdy probíhala další fáze výlukových prací na modernizaci trati v úseku Praha-Běchovice – Úvaly. O jejich dopadech na provoz dálkových vlaků informovaly právě týden před datem naší reportážní cesty České dráhy tiskovou zprávou.

Odklonový R 986/300476 „Sázava“ Brno hl.n. - Praha hl.n. projíždí Velkým Osekem
© PhDr. Zbyněk Zlinský

Vzhledem k tomu, že odklonové vlaky v naší cílové stanici nezastavovaly, tato skutečnost nijak nepomohla v cestování mému ostravskému příteli. A už vůbec ne mně při značně kratší jízdě z Hradce Králové, odkud je spojení do Velkého Oseku snad horší, než z Ostravy. Je tomu tak od doby, kdy tam přes protesty samosprávných orgánů i veřejnosti přestaly zastavovat rychlíky jezdící mezi východočeskou metropolí a hlavním městem a byly zrušeny osobní vlaky Hradec Králové – Velký Osek a zpět, což se stalo při přechodu z GVD 2005/2006 na GVD 2006/2007. Grafikon vlakové dopravy současný mi tak nabídl jenom spojení s přestupem.

V Chlumci nad Cidlinou jsem musel přestoupit z pražského rychlíku na Sp 1804
Trutnov hl.n. - Kolín © PhDr. Zbyněk Zlinský

A navíc nikoliv v té nejvhodnější časové poloze, protože na rozdíl od v hodinovém taktu jezdících rychlíků je návaznost v Chlumci nad Cidlinou zajištěna jen jednou za dvě hodiny. Připouštím, že populární IDOS mi pochopitelně nabízel i spojení jiná, ale kdo by byl zvědavý na časově a hlavně finančně náročnější cestování přes Pardubice a Kolín nebo se zajížďkou do Nymburka či Poděbrad. Vzhledem k uvedeným skutečnostem mne na velkooseckém nádraží vítal Karel, místo aby tomu bylo naopak. Dočkal se mne o něco později, než uváděl jízdní řád spoje Sp 1804, protože ten musel v Chlumci nad Cidlinou čekat na opožděný rychlík z Prahy.

Autor dorazil na místo srazu se zpožděním 5 minut © Karel Furiš

Omluvou za ten opožděný „nástup do práce“ mi budiž skutečnost, že jsem už cestou splnil jeden z pracovních úkolů, když jsem alespoň z části (přiměřeně okolnostem poměrně zaplněného vozu) zdokumentoval průjezd výhybnou Kanín a vjezd na tzv starou spojku (o nichž bude řeč v dalším textu). Po přivítání jsme se neprodleně dali do naplňování úkolů dalších a vyrazili na obchůzku stanicí směrem ke kanínsko-kolínskému zhlaví stanice. Pro pochopení dalšího textu i popisků s ním souvisejících snímků v připojené galerii bude možná užitečné nahlédnout do plánu stanice a otevřít si následující mapku, která vám bude průvodcem reportáží.

Železniční stanice Velký Osek na OpenStreetMap; zdroj: wikimapia.org

A před popisem našeho putování po velkooseckém nádraží možná nebude na škodu ještě připomenout jeho minulost: Stanice leží na trati Praha - Šatov a Praha Mezilesí. Výška nad mořem 193,1 m. Stanice Velký Osek vznikla při stavbě severozápadní dráhy. S vyměřováním úseku Kolín - Mladá Boleslav a Velký Osek - Kunčice započato v roce 1869. Se stavbou nádraží a potřebných budov začato v roce 1870. […] Pracovní vlaky byly zaváděny již koncem roku 1870. Osobní a nákladní doprava začala 1. května 1871. Tak zní první odstavec historického přehledu na obecním webu, končícího zmínkou o ztrátě samostatnosti stanice dne 31.12.2001.

Minulost a současnost stanice Velký Osek © Karel Furiš

K uvedeným údajům je třeba dodat něco málo o trasování a kilometráži obou tratí, na nichž stanice Velký Osek leží. Průběžnou trať, jak už víme, postavila společnost Rakouská severozápadní dráha (Österreichische Nordwestbahn – ÖNWB) a stejnojmenná páteř její sítě vedla po trase Wien Nordwestbf (km 000,000) - Retz (081,397) - Znojmo (100,149) - Okříšky (169,857) - Jihlava (198,608) - Havlíčkův Brod (224,10) - Kolín (298,300) - Velký Osek (307,108) - Lysá nad Labem (337,506) - Ústí nad Labem-Střekov (431,113) - Děčín-Prostřední Žleb (459,206), přičemž kilometráž na našem území byla „pietně“ zachována až do současné doby

Kilometr 307 jsme na nádraží Velký Osek potkali symbolicky 30.7. © PhDr. Zbyněk Zlinský

Trochu složitější je to se spojnicí Velkého Oseku s Hradcem Králové a Chocní, kterou tvoří tři úseky původně samostatných tratí, jak se můžete dočíst ve Wikipedii. Navíc ještě v období platnosti jízdního řádu 1987/1988 vedla dnešní trať číslo 020 z Týniště nad Orlicí nikoliv do Chocně, ale do Letohradu.a Hanušovic, jak se můžete přesvědčit nahlédnutím do (mylně rokem následujícím označených) jízdních řádů v jejím popisu na ŽelPage. Trať původně vycházela z libického zhlaví stanice Velký Osek, takže nebyl možný bezúvraťový provoz vlaků mezi Nymburkem a Chlumcem nad Cidlinou, což umožnila až nová kanínská spojka z roku 1940.

Původní trati z Velkého Oseku k výhybně Kanín se říká stará spojka © Karel Furiš

Tolik tedy nezbytná teoretická východiska a můžeme pokračovat ve sledování našich kroků po areálu železniční stanice. Jak už jsem se zmínil, ty první nás vedly od výpravní budovy k jižnímu zhlaví. Dokumentovali jsme jednotlivé prvky infrastruktury, z čehož nás poměrně často vytrhovaly projíždějící (a případně též zastavující) vlaky osobní dopravy pravidelné i odklonové a pochopitelně též vlaky nákladní. Jejich snímky v připojené galerii ne vždy vynikají potřebnou kvalitou, protože jsme je někdy zachytili až v poslední chvíli nebo z místa, které bychom si při obvyklém šotoušském číhání na konkrétní spoj či vozidlo nikdy nevybrali.

386.003-8 projíždí s nákladním vlakem od Kolína © PhDr. Zbyněk Zlinský

Postupovali jsme po pravé straně kolejiště až k přejezdu P3581 v ulici Prokopa Holého a za ním přešli na stranu levou. Tam nám bezproblémový další postup umožňovala dvěma výkolejkami krytá kusá kolej 6a, zajímavá i sama o sobě. Krom toho, že z ní odbočovaly dvě už zrušené vlečky, je sama součástí vlečky číslo 1399 RSM. Tato nespojitá, takříkajíc digitální vlečka vznikla vyčleněním některých úseků staničního kolejiště z dráhy celostátní a změnou jejich kategorie, jak ukazuje jeden z oficiálních dokumentů. Je majetkem příslušné (zřejmě pražské) Regionální správy majetku (RSM) Českých drah, které ji také provozují, jak se píše zase jinde.

Kolej 6a (část vlečky č. 1399 RSM), nová spojka k výhybně Kanín a dvojkolejná trať směr
Kolín z přejezdu P3581 © PhDr. Zbyněk Zlinský

Obě výše zmíněné z koleje 6a odbočující vlečky, totiž č. 1120 METALCENTRUM (ex STAKON s.p.) a č. 1149 ORS, v.o.s., jsou sice uvedeny v (bohužel jen postarším) Staničním řádu a zakresleny do platného (nicméně zjevně dávno neaktualizovaného) plánu stanice, ale fyzicky existuje už jen ta první, ovšem ve stavu nepoužitelném; její úřední povolení bylo zrušeno ke dni 20.2.2011. Trasa vlečky druhé již v terénu patrná není a zbyl po ní jen elektrický zámek příslušné výhybky a výkolejky. Bohužel v podstatě unikl naší pozornosti, protože po cestě k němu ji odvedly zajímavější objekty, mimo jiné zjevně zánovní mechanický kolejový mazník.

Mechanický mazník LC50 před obloukem nové spojky směr Kanín © PhDr. Zbyněk Zlinský

Zatímco Karel se rozhodl ukojit hlad a pozorovat přitom čilý provoz na hlavní trati, já jsem došel až na konec koleje 6a, ležící u přejezdu P4093 na nové kanínské spojce. Jednak ze zásady, ale také abych si přečetl ceduli u přilehlého vjezdu na motokrosovou trať, kterou jsem už mnohokrát zahlédl z okna rychlíku. (Její text odporuje charakteristice uvedené v předchozím odkazu a trať uvádí do souvislosti s jistým závodníkem.) Při zpáteční cestě k nádraží jsem krom nejednoho kolem projíždějícího vlaku věnoval znovu pozornost vlečce č. 1120 METALCENTRUM (ex STAKON s.p.) a jejímu vegetací pohlcenému vstupu do objektu někdejší železárny.

Zarostlá kolej vlečky č. 1120 METALCENTRUM s výkolejkou SVk1 a elektrickým
zámkem S1/SVk1 © PhDr. Zbyněk Zlinský

Po návratu k přejezdu P3581 v ulici Prokopa Holého jsem ve výzkumu vlečky pokračoval a vydal se do ulice Za Dráhou na druhou stranu železárenského areálu, ale v podstatě zbytečně, protože jsem jeho dnešního hlavního uživatele z cedulí u vjezdů neodhalil. Karel, který raději kroky šetří, zůstal u přejezdu a čekal tam na mne, abychom se společně dali do průzkumu kolejiště na opačné straně stanice. To bývalo ještě relativně nedávno plné odstavených nákladních vagónů našeho národního železničního dopravce, jak je také patrné z leteckých snímků stanice na webu Mapy.cz – od toho z roku 2003, přes o tři roky novější až po ten poslední.

Vagónů prosté odstavné a vlečkové kolejiště s výhybkou 104 s pomocným stavědlem PSt.1
v popředí © PhDr. Zbyněk Zlinský

Nás tentokrát čekalo kolejiště zbavené nejen vagonů, ale také vegetace. A v některých případech i součástí výhybek a kolejiva, což je sice smutné, ale nám to v součinnosti s ostatními zmíněnými jevy umožnilo lépe identifikovat a tudíž i zdokumentovat používané úseky kolejí. Ty tvoří nejen části výše uvedené nespojité vlečky číslo 1399 RSM, ale také přístupová trasa k vlečce další a koleje jí samotné. Jde o jedinou oseckou živou vlečku „externího“ vlastníka a provozovatele, která nese číslo 1070 a název EŽ Praha-Velký Osek. Spojuje hlavní trať s objekty místního Střediska silnoproudých technologií známé firmy Elektrizace železnic Praha, a.s.

Samostatně stojící hala a zaústění vlečky č. 1070 EŽ Praha do objektu © Karel Furiš

Při zkoumání vlečky se komunikativní Karel zadrhl hovorem s jedním zaměstnancem firmy, který vyvíjel před halou mimo oplocený objekt střediska pracovní činnost, takže na rozdíl ode mne nedorazil až ke kolejovému vjezdu do areálu. A tím přišel třeba o možnost získat snímek dvou v něm ustájených prasátek, z nichž fotitelné a identifikovatelné bylo jen to první. Možná by se z opačné strany objektu dalo vyfotit a rozpoznat i ono druhé, ale obcházet poměrně rozsáhlý blok staveb se mně nechtělo, i když jsem svou leností zároveň promarnil šanci zachytit stopy někdejšího pokračování vlečky přes ulici Prokopa Holého, vyznačeného na mapě.

Když jsme se dokumentačně vypořádali s vlečkou číslo 1070 EŽ Praha-Velký Osek, zamířili jsme do prostoru někdejšího depa, v němž nápadně vyčnívala budova historické vodárny, kupodivu právě procházející rekonstrukcí. Kdo má tento bohulibý čin na svědomí, to se nám bohužel na místě ani po návratu domů zjistit nepodařilo. Činících se představitelů dělnické třídy jsme se z pochopitelných důvodů ptát nechtěli, stejně jako jsme se usilovali příliš neupoutat pozornost opodál na vykládce vagonu pracujících zaměstnanců jakéhosi obchodu s palivy. Spíš jsme se snažili nalézt pokračování kolejí za bývalým depem, ale díky bujné flóře marně.

Z depa samotného se zachovala ještě dvoukolejná remíza, i když o zachování se dá hovořit už jen s velkou nadsázkou. Po léta svého hostování v Hradci Králové jsem mohl při poměrně častých cestách do Prahy z okna rychlíku sledovat měnící se stav této budovy, která je dnes již bez střechy i vrat a tak zcela otevřena živlům přírodním i lidským. Sice chápu, že je problematické udržovat nepotřebnou stavbu, když postupné zkáze propadají i objekty potřebné, ale přece jen takovýto pohled, jaký se nám naskytl v další fázi našeho zkoumání stanice Velký Osek, je velice smutný. O to víc, že v obvodu velkooseckého nádraží to není případ jediný.

Když jsme opustili prostor bývalého depa a ocitli se zase u hlavní trati, byli jsme zhruba v polovině svého dokumentačního poslání. Takže je nejvyšší čas jeho popis přerušit a pokračovat v něm až zase za týden. V druhé části reportáže její čtenáře zavedeme na severní zhlaví stanice, ke staré kanínské spojce i trati ve směru k Libici nad Cidlinou a Nymburku, a po návratu k výpravní budově i do ní samotné. Pokud jde o „teorii“, zmíníme se mimo jiné o výhledech na rekonstrukci stanice Velký Osek a plánech, jak vést vlaky mezi Hradcem Králové a Prahou mimo ni. Těšit se můžete i na souhrnné Karlovo video, které bude tvořit závěr celé reportáže.