Železniční spojení krajských měst

Podobné je to i se spojením mezi sousedními centry krajů. I nedalo mi to, otevřel jsem IDOS a jal se dělat statistiku.

Udělám nejprve stručný přehled jednotlivých krajských měst, pak se to pokusím graficky zobecnit. Vezmu to podle velikosti.

Praha: Ať už existovala kněžna Libuše nebo je jen vybájeným symbolem založení Prahy, jeho personifikací, musela to být žena chytrá a prozíravá. Založila pozdější sídlo Přemyslovců přibližně uprostřed kotliny, lemované hradbou hor ve vzdálenosti 90 – 160 km, přímo geograficky předurčených k tomu, aby ohraničovaly budoucí státní útvar. A kupodivu i poté, kdy „připoutali Prahu k Vídni železem a basta“, jak dehonestoval vítání prvního vlaku náš nejslavnější autor epigramů, tedy v době, kdy zde bylo centrum pouze jedné ze zemí habsburského soustátí, začala se železniční síť vytvářet z Prahy paprskovitě do všech koutů Království českého.

Pražské hlavní nádraží je i hlavním nádražím České republiky (7.6.2006) © Petr Bado

Co se tedy železniční sítě týče, zachovala nám monarchie fungující a účelnou hvězdici, z Prahy mohou jezdit přímé rychlíky do všech stran i do evropských metropolí. V současnosti se podařilo dotáhnout do reálu i to, co už se chystalo půl století – že všechny expresy, rychlíky i značná část osobáků se potkávají v samém centru města hned vedle Václaváku a není třeba přejíždět městkou dopravou z nádraží na nádraží či táhnout kufry z Masaryčky na Hlavák. Řekněte, které jiné město má tu výhodu, že vás vlak doveze až takřka na rynek? (Vím, má: Neratovice. Vlak do Čelákovic staví uprostřed náměstí).

Význam Masarykova nádraží klesl na regionální úroveň (19.11.2012) © PhDr. Zbyněk Zlinský

Brno: S metropolí Moravy netřeba se dlouze zabývat, i ona tvoří pavučinu tratí, má přímé spojení nejen s Prahou (denně 25 vlaků přes Pardubice, 8 přes Havlíčkův Brod), s krajskými městy sousedními i vzdálenějšími, ale i s okolními státy – Berlínem, Bratislavou, Budapeští, Vídní. I Brno má své hlavní nádraží blízko centra, přímo pod Petrovem (vrchem s katedrálou sv. Petra a Pavla). Jen budova i kolejiště už dnes skýtají značně těsné prostředí vlakům i návalům, bude se s tím muset něco dělat a nechci si tu hrát na rozhodčího sporu – zda brněnskó rolu ponechat v centru města pod Petrovem a přestavět nebo postavit hlavní nádraží nové o kus dál.

Temná mračna nad „roló“ symbolizují její zatím ještě nejistou budoucnost (25.9.2004)
© PhDr. Zbyněk Zlinský

Ostrava se z bezvýznamné vesničky vyšvihla během dvou století na třetí největší město v zemi, na ocelové srdce republiky díky tomu, že zde bylo v r. 1763 nalezeno uhlí. A kde je uhlí, tam jsou i koleje, vznikla celá spleť tratí Ostravska, vyznačovaná na mapách jízdních řádů ve zvláštním detailu, netřeba tedy vysvětlovat, že Ostrava má nejen díky uhlí ale i díky poloze na dřívější páteřní trati Československa pravidelné spojení s Prahou, Brnem i krajskými městy, ležícími na těchto tratích.

Ostrava má přímé spojení s krajskými městy na hlavním tahu a Brnem (18.6.2013)
© PhDr. Zbyněk Zlinský

Plzeň – další významný železniční uzel. Přímé vlaky jezdí do Prahy, do Českých Budějovic, z nichž pokračují do Jihlavy a Brna, ba dokonce jezdí Pendolino z Plzně přes Prahu, Pardubice a Olomouc do Ostravy. Jen je těch spojů přece jen o řád míň než i v těch menších městech, ležících na páteřní trase. Do blízkých Karlových Varů jezdí denně jen jeden. Železniční uzel Plzeň, stejně jako z něj vycházející hlavní tratě však právě procházejí komplexní obnovou, po jejímž ukončení se obsluha tamního hlavního nádraží může změnit.

Secesní výpravní budova z roku 1907 má pohnutou minulost a snad světlou budoucnost
(31.7.2010) © PhDr. Zbyněk Zlinský

Liberec je zvláštní město. Páté největší v republice, a přitom leží v horách, schováno za Ještědem. Geograficky a dříve i etnicky spíš spadá do Německa a tak bylo snad původně koncipováno i železniční spojení. Dnes má toto spojení dobré s Hradcem Králové a Pardubicemi (9 párů) i s Ústím nad Labem (7 párů), avšak s Prahou přímý spoj nemá, což mě vzhledem k velikosti Liberce i blízkosti udivuje. Proč by tam nemohl být protažen vlak Praha – Turnov? Liberec je jediné naše krajské město dostupné jen v nezávislé trakci (Zlín má elektrizované otrokovické nádraží v dosahu MHD a zadrátována bude i trať do Vizovic).

Liberecké nádraží je částečně ostrovní a zcela prosté trakčního vedení (22.9.2007)
© PhDr. Zbyněk Zlinský

Olomouc se může pyšnit tím, že do něj přijel vlak již 17. října 1841 a záhy se stalo významnou křižovatkou tratí z Prahy do Ostravy i do Vídně, bylo i důležitým uzlem na ose Československa, čili o jeho pravidelném přímém spojení na všechny strany netřeba dlouze spekulovat. V jízdním řádu jsem se ale pozastavil nad přímými vlaky do Brna: Vždy 7 minut po celé liché hodině vyjíždí z Olomouce vlak do Brna přes Prostějov, minutu po něm další vlak do Brna, ale oklikou přes Přerov a Břeclav. Nepletou se občas cestující a nesedají do toho, který je v Brně o půl hodiny později?

Hlavní nádraží přiblížila centru hanácké metropole tramvaj už roku 1899 (22.3.2008)
© PhDr. Zbyněk Zlinský

Ústí nad Labem: Spojení Vídně s Drážďany přes Prahu a Ústí n.L. projektoval již Ing. Jan Perner. Realizace té druhé části, z Prahy na sever, se bohužel nedožil, ale společnost Severní státní dráhy ji pak vybudovala v letech 1845 – 1853. Tak se Ústí n.L. ocitlo na důležité dopravní tepně pozemní i říční. I dnes má tedy čilé spojení jak s Prahou, Brnem, sousedními krajskými městy Libercem a Karlovými Vary, tak i s Berlínem, Bratislavou, Budapeští, Vídní. Není však vše úplně ideální, hlavní nádraží svojí kapacitou asi neodpovídá tomu, že je mezinárodní, ale hlavním nedostatkem je ten zvláštní ústecký triangl: Trať od Nymburka a Lysé n.L. nevede na hlavní nádraží ale přes Střekov na Ústí n.L. západ. Sem jezdí i rychlíky z Kolína – Nymburka – Lysé n.L. Kdo potřebuje přestoupit, musí popojet jednu stanici městskou dopravou nebo vlakem od Chomutova či se projít na hlavní nádraží.

Ústí nad Labem hl.n. s tratěmi k západnímu nádraží [vlevo] a obvodu jih [vpravo] (15.9.2008)
© PhDr. Zbyněk Zlinský

Hradec Králové je bezesporu (tedy aspoň podle obyvatel Mechova) největším městem východních Čech, zůstal však poněkud stranou hlavní dopravní tepny. Má pravidelné přímé spojení s Prahou i Libercem, nejčilejší je však s – ano, hádáte správně, s Pardubicemi. Napočítal jsem 36 párů vlaků denně. Vždyť vzájemné vztahy Hradce a Pardubic jsou příslovečně nadstandardní už od dob Rakouska-Uherska. Hradec se též pyšní i monumentální rozlehlou nádražní budovou, blízko níž v roce 2008 vyrostl terminál hromadné dopravy (THD) – smělé architektonické dílo se střechou, zavěšenou na stožárech jak závěsný most, kteréžto dílo se mi velice líbí jako snad zatím žádné jiné z tohoto století.

V rámci výstavby THD byl přestavěn i prostor před hradeckým hlavním nádražím (17.11.2008)
© PhDr. Zbyněk Zlinský

České Budějovice mají uprostřed Jihočeského kraje podobnou polohu jako Plzeň uprostřed západních Čech, i železniční pavouk je podobně rozvětvený. Budějovice se ovšem mohou pochlubit, že odsud vedla první dráha na evropském kontinentě, od r. 1827, vedená zatím jen koňskou trakcí. Na počest jejího prvního stavitele, F. A. Gerstnera se dnes jmenuje jeden z šesti vlaků, které z Budějovic do Lince jezdí. Kromě nich je samozřejmě i pravidelné spojení s Prahou, Plzní, Jihlavou, Brnem.

Jako mnoho výpravních budov, i ta budějovická je na dnešní potřeby předimenzovaná
(19.8.2000) © Jan Kubeš

Pardubice jsou až na 10. místě v České republice co do počtu obyvatel, a přesto sem v pracovní den jede z Prahy 81 vlaků, odsud do Hradce Králové 37, do Ostravy 35, do Brna 26, do Liberce 9, do Plzně 2, do Zlína 1... Je to pochopitelně dáno polohou na hlavní trati, dnes koridoru. Kdo chce ze západu na východ republiky, musí přes Pardubice. Současné nádraží, postavené v roce 1958, je sice daleko od historického centra města, spojuje je s ním však bulvár, který je sám o sobě obchodním centrem. V tom mají Pardubice přednost před Hradcem, kde takováto zřetelná spojnice chybí. V Pardubicích zase ale nemají ten impozantní autobusový terminál – zdejší autobusové nádraží, nacházející se přes ulici od vlakového, prostě volá po rekonstrukci či vlastně po novostavbě, která je v plánu o kousek na západ. A poněkud nešikovné je napojení tratě 238 od Havlíčkova Brodu – jezdí se úvratí přes Pardubice-Rosice nad Labem. I to by bylo třeba do budoucna změnit (už dlouhodobě je navrhována Medlešická spojka).

V Pardubicích se míjejí rychlíky na lince mezi Prahou a Brnem (vlevo R 866, vpravo R 869;
13.11.2012) © PhDr. Zbyněk Zlinský

Zlín: Musím se přiznat, na nádraží Zlín střed jsem byl prvně a naposled, když mi bylo 8 let (to se ještě jmenovalo Gottwaldov-Zlín), a jediné, nač si pamatuji, je, jak jsme nastupovali do vláčku, vedeného tři sta padesát čtyřkou, a že vagonky s otevřenou nástupní plošinou měly dvoudílná okna – pro každou lavici se spouštěla zvlášť. To mě na nich upoutalo. Jízdní řád nám ovšem řekne, že Zlín je ze všech krajských měst to nejodlehlejší. Jede sem z Prahy jednou denně Zlínský expres, tím pádem cestou staví i v Pardubicích a Olomouci, s Brnem ani Ostravou však Zlín přímý spoj nemá. Tato situace je zřejmě odrazem samého původu města – nemyslím tím osadu Zlín, existující již ve 14. století, ale velkoměsto, budované Tomášem Baťou jako průmyslová aglomerace od r. 1894, jako sídliště a zázemí pracovních sil jeho závodu v kraji, který poskytoval dostatek nevyužitých pracovních sil, stranou dopravních tepen. Vždyť i dráhu sem v r. 1899 nechal zavést Baťa.

Zlín má mezi krajskými městy nejmenší „hlavní nádraží", navíc ležící na lokálce (15.3.2011)
© Jan Kubeš

Karlovy Vary jsou co do počtu obyvatel českých měst až na 18. místě, za okresními městy Havířov, Kladno, Most, Karviná, Opava a Frýdek-Místek, jsou to však světoznámé lázně. Leží na podkrušnohorské hlavní trati 140 Cheb – Chomutov, pokračující jako 130 do Ústí nad Labem, mající význam hlavně pro dopravu uhlí ze zdejší uhelné pánve do elektráren. Karlovy Vary sedmkrát denně spojuje rychlík s Prahou – všechny jedou přes Ústí n.L. Kupodivu, se sousedním krajským městem Plzní je přímý spoj jen jeden denně. Pamatuji však, že sem v osmdesátých letech jezdíval z Prahy i motorový rychlík, vedený M 286 kratší trasou přes Louny, že sem jezdíval přes Prahu a Ústí n.L. i Brněnský drak a že Karlex – jméno, které dnes nese jeden z rychlíků ČD - byl spolu s Karolou původně expres Deutsche Reichsbahn, zajišťovaný legendární jednotkou VT18.16, zvanou delfín. A nelze se nezmínit o tom, že názory na budoucí architektonickou podobu budovy Horního nádraží se sice mohou různit, ale zaplať pánbů, že její výstavba už začala, protože cokoliv snad bude lepší než současná otřesně zchátralá barabizna, dělající mezinárodní ostudu našim nejproslulejším lázním.

Karlovarské horní nádraží bylo po léta ostudou lázeňského města (20.12.2008)
© PhDr. Zbyněk Zlinský

Jihlava: Dostáváme se k nejmenšímu z krajských měst, o němž jsem psal podrobněji už v samostatném článku. Nebudu tedy znova rozebírat, že úroveň obou nádražních budov – Jihlava i Jihlava město - je hluboce pod úrovní těch předchozích krom toho posledního, že možnost občerstvení na obou nádražích i v okolí je žalostná, že hlavní nádraží je daleko od centra města, avšak spojení MHD s ním má krátké intervaly, což u Městského nádraží platí přesně naopak. V minulosti byl význam trati Brno – Jihlava – Německý (dnes Havlíčkův) Brod – Praha mnohem větší. Po rekonstrukci tratě – dnes 250 – Brno – Žďár n.S – H.Brod na vyšší rychlost, jejím zdvoukolejnění, v některých úsecích vedení novou trasou, dokončeném v r. 1953, význam spojení z Brna přes Jihlavu značně poklesl, i tak ale pamatuji přímé rychlíky, spojující Jihlavu s hlavním městem, a to i v letech 1960 – 2000, kdy nebyla krajským městem.

Žst. Jihlava leží na okraji města, do jehož centra se lze dostat trolejbusem (12.10.2008)
© PhDr. Zbyněk Zlinský

Dnes jezdí symbolicky jeden denně. Což chápu jako daň jinak pro cestující výhodnému intervalovému systém, na který se přešlo v posledních letech – vlaky jezdí v stálém taktu a stejnou trasou, v jízdním řádu se liší hodinou odjezdů, nikoliv minutami, což se dobře pamatuje, neexistují však spoje, která by kombinovaly jiné trasy. Co však nechápu – proč byly zrušeny motorové spěšné vlaky Doubrava a Chrudimka na trase Jihlava – Havlíčkův Brod – Chrudim – Pardubice. Pravidelné rychlíkové spojení tedy zůstalo Jihlavě jen s Brnem, Českými Budějovicemi a Plzní, a to díky tomu, že leží na spojnici Budějovic s Brnem.

Své poznatky z jízdního řádu jsem se pokusil přehledně zobrazit v této tabulce:

Spojení krajských měst © Luděk Šimek

A graficky zaznamenat takto:

Diagram četnosti přímých spojů © Luděk Šimek

Pokud si někdo dá tu práci, že by chtěl údaje po mě kontrolovat, prosím, aby mne hned v diskusi nekamenoval, vyjde-li mu někde o nějaký ten vlak více či méně. Nemusí to být jen tím, že se pletu v počtech a čtení v IDOS, ale i tím, že se to může různit podle časového omezení v jízdním řádu („P: jede v poslední prac. den před dnem prac.vol....“ atd.). Já to zjišťoval pro pracovní den, konkrétně čtvrtek, protože předpokládám, že v dny volna některé vlaky nejedou. A tyky se to může lišit podle toho, který směr zadáme, jestli od ocasu k hlavě nebo od hlavy k ocasu, protože některé spoje nejsou párové. Především však: Účelem této mé studie není udělat přesnou statistiku ale přehledný obrázek toho, jak snadné je dostat se z jednoho krajského města do jiného.

Nejkratší a nejkomfortnější spojení mají východočeské metropole (úsek Stéblová - Čeperka;
22.3.2014) © PhDr. Zbyněk Zlinský

Jaké mi z toho vychází resumé? Jak dobré má to či ono krajské město spojení se světem, je výsledkem dvou faktorů, vzájemně se historicky podporujících:

1. jak je velké, jak je průmyslově významné,
2. jak významný železniční uzel tvoří (Brno, Ostrava, Plzeň) či na jak významné trase leží (Pardubice, Ústí n.L., Olomouc).

Jak se tyto faktory historicky podporují? Je pochopitelné, že dráha se stavěla hlavně tam, kde byl průmysl, potřebující dopravu surovin a zboží, či kde byly zdroje surovin, u nás hlavně uhlí. Dále proto, aby spojovala velké aglomerace, ty ale zase v době průmyslové revoluce rostly hlavně tam, kde byly možnosti obživy. V době vzniku železnic, tedy převážně v 2. polovině 19. a počátku 20. století však vznikala i opačná závislost. Průmysl se budoval tam, kde už byly koleje a možnost připojení na vlečku. Tak dříve malá města náhle rostla, zatím co bývalá krajská města Kouřim, Písek i Čáslav ustrnula. A pokud nad přiloženým přehledem a grafem někomu vytane otázka, proč vůbec některé kraje dle zákona z r. 2000 vznikly, měla-li některá z měst na to, státi se centrem kraje, nebylo-li logičtější to pravidelné rozdělení státu z roku 1960, kde každé z krajských měst sedí na mapě ČSD jak pavouček uprostřed své sítě, pak jej mohu uklidnit, že i mně tato otázka tane na mysli.

Úvodní snímek: Linka Liberec - Pardubice spojuje tři krajská města (R 1269 v Hradci Králové hl.n.; 16.7.2015)
© PhDr. Zbyněk Zlinský

Upravil a ilustračními snímky doplnil PhDr. Zbyněk Zlinský