Zdvoukolejnění úseku Stéblová – Opatovice n. L. aneb Jak plynul čas

A o den později byl zahájen dvoukolejný provoz mezi stanicemi Opatovice nad Labem-Pohřebačka a Stéblová. Ještě před představením finální podoby tratě bych na tomto místě chtěl popsat, jak probíhala realizace této na naše poměry nevšední modernizace.

Myšlenka o přidání druhé koleje do úseku tratě 031 mezi krajskými městy je stará více než třicet let. Když byla v roce 2008 dokončena přípravná dokumentace, nikdo si netroufal říci, kdy přesně bude stavba dokončena. Celé situaci výrazně napomohlo rozhodnutí z roku 2011, že na modernizaci přispěje Operační fond doprava 1. Tím byl sice základní termín (konec roku 2015) stanoven, z původních záměrů se však nakonec slevilo.

Právě před čtyřmi lety, kdy tehdejší ministr dopravy Pavel Dobeš během návštěvy Pardubického kraje potvrdil, že Státní fond dopravní infrastruktury pro rekonstrukci tratě uvolnil 1,4 mld. Kč, se počítalo s tím, že modernizace námi sledovaného úseku začne v roce 2012. Čas ale ubíhal a na počátku r. 2013 byla z rekonstrukce vyjmuta stanice Opatovice nad Labem (od 14. 12. 2014 Opatovice nad Labem-Pohřebačka). Navazující úseky by se v závislosti na výsledcích studií měly zdvoukolejnit také (pro úsek do Pardubic se v poslední době objevuje rok 2019 a pro severní větev do Hradce Králové rok 2020). Cena za práce na popisovaném úseku se vyšplhala na 770 milionů korun.

Modernizovaný úsek na mapě; zdroj: Mapy.cz

Hlavním přínosem stavby Modernizace trati Hradec Králové – Pardubice – Chrudim, 1. stavba, zdvoukolejnění úseku Stéblová – Opatovice nad Labem je odstranění křižování vlaků ve stanicích Opatovice nad Labem-Pohřebačka a Stéblová, které bude mít vliv jak na dobu přepravy, tak na odolnost grafikonu vůči šíření zpoždění. Od nového jízdního řádu, který vejde v platnost 13. 12. 2015, se tedy budou vlaky míjet „letmo“ v mezistaničním úseku, což je velký posun dopředu ve srovnání s křižováním nezastavujících vlaků ve stanici Stéblová v letech 2012 a 2013. Ani míjení osobního a spěšného vlaku v této stanici však nebylo ideální – projíždějící souprava musela zpomalit na 40 km/h a zastavující „kolegyni“ stojící na první koleji objet po koleji druhé.

Po zdvoukolejnění celé tratě by měl být zaveden dvacetiminutový interval železničních spojů, aniž by se úplně vyčerpala kapacita tratě. Spěšné vlaky by cestu mezi krajskými městy měly zvládnout za 11 minut (prozatím v JŘ 2016 17 minut) místo 20 nebo 21 min. v roce 2013 (před počátkem výlukové činnosti). Liberecké rychlíky si naopak udrží prakticky stejnou jízdní dobu (18 – 19 min.) kvůli delšímu prostoji v Rosicích nad Labem (přestup na vlaky do Chrudimi).

Dvojice mechanických závor v Čeperce se spouštěla dolů i více než čtyřikrát za hodinu
© Dominik Havel

Sledovaný úsek tratě 031 ve stavu před modernizací již zdokumentoval Zbyněk (tady a tady), za což mu patří velký dík. Takováto práce je vždy potřeba, i když se třeba zprvu zdá zbytečná. Mně z původní tratě zbylo jen pár nekvalitních snímků, které se stávají cennějšími a cennějšími.

Já jsem začal modernizovaný úsek systematicky prozkoumávat v dubnu letošního roku. Trojice obcí mě přitáhla při každém návratu z cyklistické vyjížďky na jih. Snažil jsem se stavbu zachycovat jednou až dvakrát za měsíc. Škoda je, že jsem zprvu fotil jen nekvalitním fotoaparátem v mobilu, za což se velice omlouvám. Myšlenka, že by z mého počínání mohla vzniknout reportáž, vznikla bohužel teprve nedávno. Nyní tedy přejděme k popisu dění na stavbě.

Zastávka Čeperka v době, kdy ještě bývala hláskou © Dominik Havel

Úsek Stéblová – Opatovice nad Labem-Pohřebačka

Sedmikilometrová původní trať z roku 1857 (elektrizace 1965) měla v mezistaničním úseku jednu zastávku (hlásku) Čeperka a byla zabezpečena telefonickým dorozumíváním. Nejvyšší dovolená rychlost činila 100 km/h. Se svým trasováním v podobě přímky narušené dvěma krátkými oblouky velkého poloměru se stala ideálním základem pro modernizaci spojenou se zvýšením traťové rychlosti.

Modernizovaná trať je vedena ve stejné trase, druhá kolej leží vpravo od původní (ve směru staničení, od Stéblové). Rychlost narostla na 160 km/h, zprovozněn byl tříznaký autoblok. Před stanicí Opatovice n. L.-Pohřebačka byla vybudována zastávka Opatovice n. L., která je blíže jak stejnojmenné obci, tak i její části Pohřebačka. Po uvedení zastávky do provozu (nejdéle s nástupem nového jízdního řádu v prosinci) budou vlaky stanicí pouze projíždět. Součástí budoucí rekonstrukce tratě do Hradce Králové by měla být výstavba nové zastávky, jež obslouží královéhradeckou městskou část Březhrad.

Druhá kolej mezi Čeperkou a Opatovicemi n. L. © Dominik Havel

Projektanti se museli vypořádat jak s písčitou půdou, tak s půl století trvajícím faktem, že trať mezi Stéblovou a Čeperkou prochází prvním pásmem ochrany zdroje pitné vody (mimo jiné pro Pardubice), což by dnes u nových tratí nebylo možné. Stavba druhé traťové koleje začala už vloni a postupovala ve směru od Stéblové. Po jejím dokončení na počátku května 2015 se na ni přesunul veškerý provoz, aby mohla být původní kolej rozebrána a postavena znovu. 16. října se vlaky přesunuly zpět na hotovou první kolej. Práce završila nepřetržitá třídenní výluka obou kolejí, od 3. listopadu 2015 jezdí vlaky po obou kolejích. Během stavebních prací byla rychlost vlaků omezena na 60 km/h.

V těchto místech prochází trať prvním pásmem ochrany vodního zdroje © Dominik Havel

Stéblová

Původní čtyřkolejná stanice neměla lichou skupinu, přičemž úrovňová nástupiště byla vcelku nešťastně umístěna na levé straně stanice (od Pardubic). Nevýhody tohoto řešení jsem popsal výše. Šestá kolej se obvykle využívala pro deponování nákladních vozů. Podrobně se této stanici věnoval opět Zbyněk (zde a zde).

Práce tu začaly výstavbou technologické budovy a vytrháním 2. a 6. koleje. Do první koleje byly vloženy nové výhybky (dokonce i s odbočením na nepoužívanou vlečku DITON). V dubnu letošního roku začala výstavba druhého nástupiště, jež je situováno až za přejezdem, blíže Čeperce (dokonce už leží v katastrálním území Čeperky). Po dokončení druhé a napojení čtvrté koleje bylo u posledně jmenované (před technologickou budovou) vybudováno provizorní nástupiště, které napomáhalo plynulosti provozu využitím čekání na protijedoucí vlak. Využívaly ho jen vybrané spoje, jeho délka umožňovala výstup a nástup pouze prvními dveřmi. Ostatní vlaky zastavovaly u nového nástupiště ve druhé koleji. Mezitím se práce přesunuly na první staniční kolej, která byla rekonstruována i s nástupištěm. Poté, co se v říjnu přesunul provoz na první traťovou kolej, se využívala obě nová nástupiště a provizorium bylo zrušeno. Zprovoznilo se i zabezpečovací zařízení a informační tabule a hlášení ve stanici.

Provizorní nástupiště u 4. koleje © Dominik Havel

V případě Stéblové veřejnost hlasitě kritizovala zachování nástupišť v takřka původní poloze (1,5 km od centra obce), přestože v nejbližším místě je trať šestkrát blíže. Jedná se o neblahý důsledek rozčlenění modernizace na více úseků a já osobně doufám, že pokud se nakonec zrealizuje i modernizace tratě do Pardubic, budou nástupiště přesunuta.

Dalším diskutabilním bodem je provedení rosického (jižního) zhlaví. To sice umožňuje jízdu rychlostí 120 km/h z první na novou traťovou kolej díky štíhlé výhybce s pohyblivým hrotem srdcovky, ale nedovoluje bez výrazných zásahů napojit budoucí druhou kolej do města perníku.

Srdcovka štíhlé výhybky a zhlaví, které se bude za pár let rozebírat © Dominik Havel

Za časovanou bombu považuji železniční přejezd v opatovickém zhlaví. Po bezesporu nejvytíženějším úrovňovém křížení v modernizovaném úseku jezdí velké množství nákladních aut do oblasti Malá Čeperka. Obzvláště od letošního prosince, kdy se začnou protijedoucí vlaky míjet kdesi u Čeperky, by zde mohly vznikat velice nebezpečné situace ve smyslu uzavírání přejezdu velice brzy po zdvižení závor (přejezd se otevře po průjezdu vlaku do Hradce Králové, v tu chvíli se však k přejezdu bude blížit vlak do Pardubic).

Nový povrch přejezdu svádí k rychlé jízdě a riskování © Dominik Havel

Čeperka

V této obci s více než tisícovkou obyvatel a především obrovským potenciálem růstu se z provozního hlediska stalo největší změnou zrušení hlásky. Stála tu také jediná nemovitá oběť stavby – dům č. p. 45, jenž se nacházel příliš blízko plánované koleje (demolice na přelomu srpna a září 2014). Bez zásahu nezůstala ani samotná budova zastávky, ze které byl ubourán výklenek na straně tratě (únor 2015), aby vůbec mohli cestující projít po novém nástupišti, které je vloženo mezi čekárnu a druhou kolej.

Ještě o letních prázdninách minulého roku bylo na levé (opačné) straně první koleje vybudováno provizorní nástupiště standardní délky, na které se zakrátko snesla vlna kritiky především pro jeho malou šířku. Zprvu z povrchu zemského zmizela část nástupiště nalevo od čekárny, následně se přikročilo k demolici zbytku původního peronu. Současně s tím se pozastavil prodej jízdenek ve veřejnosti již nepřístupné budově. Začal se stavět nový podchod, který bývá pro změnu označován za nevhodně umístěný (až za čekárnou, pro netrpělivou veřejnost pospíchající na druhou stranu tratě nepoužitelný), či dokonce zbytečný. Své opodstatnění si tak nejspíš najde až po obnovení výdeje jízdních dokladů.

Budova z roku 1997 ještě s výklenkem provozní místnosti © Dominik Havel

V době, kdy už vlaky jezdily po druhé koleji, nahradil provizorium jeho trvalý protějšek, na nějž vkročili první cestující 16. října. Při mé poslední návštěvě o čtrnáct dní později probíhaly již jen dokončovací práce – kontrola stavu druhé koleje po „zajetí“ a sypání jemného štěrku do prostoru mezi kolejemi. Stejně jako ve Stéblové tu již fungoval informační systém.

Po úpravě výklenek připomíná spíše ten bezpečnostní, který známe z tunelů
© Dominik Havel

Toto hradbou protihlukových stěn rozpůlené sídlo se jednoznačně nejčastěji skloňovalo v médiích, prostřednictvím kterých si starostka stěžovala na nadměrný hluk a prašnost během stavebních prací a poškozené komunikace v důsledku průjezdu těžkých nákladních automobilů (přitom se s jejich opravou po ukončení prací počítá). Situaci umocňovalo extrémní sucho. Místní (a já také) rovněž nebyli nadšeni z velmi brzkého stahování nových závor (běžně se čekalo i více než pět minut) a střídavých uzavírek obou přejezdů ve vesnici.

Zatímco v minulosti mohli na sebe sousedé „houknout“ přes trať, dnes je rozděluje dvojitá
zeď © Dominik Havel

Opatovice nad Labem

Tato nová zastávka je situována o 1,1 km blíže Čeperce než stanice Opatovice nad Labem-Pohřebačka. Její výstavba začala ze všech nejpozději. Stavební činnost zahájilo vložení výhybky do první traťové koleje před budoucí zastávku (ve směru staničení). Právě zde vlaky od května 2015 najížděly na novou druhou kolej. Ještě před tím ale byla rozebrána část vlečky do Elektráren Opatovice, jež je nově zaústěna do tratě v tomto místě. Správa železniční dopravní cesty tehdy na načasování výluky spolupracovala s majitelem odříznutého podniku, aby nebylo ohroženo zásobování okolí elektrickou energií.

Místo napojení vlečky z elektrárny, která dříve vedla až do stanice © Dominik Havel

Následně se počaly rýsovat základy nástupiště u ještě nepoložené druhé koleje a vcelku velkorysého podchodu pro pěší a cyklisty. Chodci museli staveniště obcházet po provizorním přechodu. Od druhé poloviny července jezdily vlaky po druhé koleji i mezi stanicí a zastávkou Opatovice. Stará první kolej byla snesena, na straně zástavby vyrostla protihluková stěna. V září se objevily i základy prvního nástupiště, aby mohla být celá stavba na konci září kolejově dokončena.

Druhé nástupiště a rozestavěný podchod v popředí © Dominik Havel

Přestože se místo zastavování železničních spojů přesune, nepřinese nijak závratné zlepšení dostupnosti. Jako nedostatečné si dovolím označit cesty spojující novou zastávku s obcí. V případě větší části Pohřebačky je to víceméně v pořádku, ale do Opatovic vede pouze jeden chodník, který je zčásti trasován poli rovnoběžně se zástavbou, a vyšlapaná pěšina do ulic Jozífova a U Lesa a části Pohřebačky u silnice č. 324. Dnes je cesta z Pohřebačky k železniční stanici dlouhá 0,5 – 1,2 km (od obchodu 0,8 km), v případě Opatovic 0,9 km až závratné 3 km (od obecního úřadu 2,1 km). Po zprovoznění zastávky se vzdálenost z Pohřebačky zkrátí na 0,1 – 0,8 km (od obchodu 0,5 km), z Opatovic nevýrazně na 0,7 – 2 km (od obecního úřadu 1,3 km), což je dáno především absencí upravených chodníků. Obyvatelům části Pohřebačky u silnice č. 324 se cesta naopak prodlouží o 200 m, přestože mají zastávku „co by (přes pole) kamenem dohodil“. I Březhradští se na vlak do otevření vlastní zastávky projdou: vzdálenost se zvětší o 1,3 km na nepřijatelné 2,4 km.

Dostupnost zastávky a stanice na mapě; zdroj: Mapy.cz

Za jistou zajímavost považuji existenci dvou přejezdů mezi stanicí a zastávkou, vzdálených pouze 200 m od sebe. Méně využívaný z nich (blíže zastávce) byl však prakticky po celou dobu stavby uzavřen, což se dotklo i autobusové linky, jež má v blízkosti křížení zastávku. Jako vedlejší produkt prací na železniční trati se zlepšil i úhel napojení dotyčné komunikace na hlavní silnici v Pohřebačce. Nejspíše se počítá s využitím tohoto přejezdu jako náhrady za úrovňové křížení na silnici č. 324 v době rekonstrukce železniční stanice. Podle mě také nelze vyloučit zrušení posledně jmenovaného přejezdu, jelikož de facto protíná křižovatku.

Oblouk před stanicí Opatovice nad Labem-Pohřebačka © Dominik Havel

Má rychlost 160 km/h na takovém kousku vůbec smysl?

Na tuto otázku jsem mezi lidmi narazil několikrát. Sice se pravděpodobně nebude zatím využívat (jízda na AVV, ekonomické důvody), ale až bude na tutéž rychlost upravena celá trať, bude význam nesporný. České dráhy k této problematice uvedly, že traťovou rychlost využijí pouze spěšné vlaky, u osobních by to prý také možné bylo, ale uspořený čas by výrazně zastiňovaly vysoké náklady. Já ještě doplním, že na osobních a spěšných vlacích (až na výjimky) jezdí řada 440 RegioPanter s maximální rychlostí 160 km/h a na rychlících spojujících Pardubice a Liberec řada 843 s nejvyšší rychlostí 110 km/h. S nástupem nového jízdního řádu v prosinci se na trať občas podívá i řada 854 (max. rychlost 120 km/h) coby spěšný vlak do Trutnova nebo Meziměstí.

Nová podoba tratě 031 u Opatovic nad Labem © Dominik Havel

Mezi 8. a 15. listopadem ještě probíhaly dílčí výluky vždy jedné z traťových kolejí a postupně obou přejezdů v Čeperce kvůli broušení. Cestujících se ale významně dotkl jen poslední den, kdy bylo autobusy nahrazeno šest spěšných vlaků (Sp 1846 – 1851). Jako obvykle byly zavedeny spoje R (Hradec Králové hl. n. – Pardubice hl. n. bez zastávky), A (zastávka v Pardubicích-Rosicích nad Labem) a B (zastávky v Rosicích a Čeperce). Linka Z, jež jindy obsluhovala všechny zastávky, nejezdila. Dílo by mělo být zcela dokončeno na jaře příštího roku (chodníky v Čeperce a Opatovicích, oprava silničních komunikací v Čeperce).

Na závěr bych chtěl vyjádřit velkou radost, že se rychlost 160 km/h začíná prosazovat i na nekoridorových tratích, a těším se na den, kdy bude zmodernizována celá trať mezi východočeskými metropolemi. Na tento přivaděč ke koridoru je totiž ze strany cestujících kladen obrovský důraz na přesnost a spolehlivost, jelikož dálkové vlaky zpravidla nečekají. Doufám tedy, že se veřejnost letošními zpožděními a výlukami nenechá odradit a bude vlak mezi městy mechu a perníku volit ještě častěji než dosud.

Prameny a odkazy:

1. Vladanfoto - fotografická dokumentace stavby (1, 2)
2. Proměny (nejen) dopravní infrastruktury – fotografická dokumentace stavby, nově ztížen přístup
3. článek na silnice-zeleznice.cz
4. stránka na webu SŽDC
5. Trať z Pardubic do Hradce Králové získává druhou kolej - Železničář
6. Dvojkolejka je hotová. Vlaky z Pardubic budou v Hradci za 17 minut - iDNES
7. Pavel Dobeš potvrdil modernizaci trati Pardubice - Hradec Králové - Želpage
8. Dokumentace o hodnocení vlivů na životní prostředí
9. Územní rozhodnutí
10. Diplomová práce (Bc. Jan Kasl, Dopravní fakulta Jana Pernera Univerzity Pardubice)
11. Tratě kolem Pardubic a Hradce Králové – K-report
12. Pragotron - Wikipedie
13. Mapy.cz
14. Jízdní řád 2015
15. Jízdní řád 2016
16. zdroje uvedené pod odkazy v textu

Úvodní snímek: Křižování vlaků ve stanici Stéblová © Dominik Havel