Ve jménu sebevrahů do Drážďan a zpět

Na královéhradecké hlavní nádraží mě dopravil spoj dnes již zrušené autobusové linky č. 28, jenž zajížděl až k bývalému ČKD. Potěšilo mě, že jsem se dokázal na nástupní zastávku Pod Strání dohrabat už v 5.13 hod., protože jsem si stihl vychutnat odjezd vlaku R 701 Buchlov dvacet minut před plánovaným srazem v šest hodin. Jedná se o jediné přímé spojení Hradce Králové a Luhačovic s pro Hradečany exotickým banánem řady 150.2 v čele.

Pro stěžejní cestu do Pardubic, na níž nejvíce závisela úspěšnost výletu, vybraly učitelky jízdu o dva vlaky dříve, která slibovala 38minutovou rezervu ve městě perníku. Zatím naposledy jsem spolu s ostatními usedl do kritizovaného vozu Bdmtee, řazeného ve vratné soupravě Os 6237 se syslem vpředu a peršingem na konci.

Poklidné sledování ubíhající domovské krajiny však narušila přítomnost D1 Expressu v Rosicích nad Labem. V tu chvíli mi bylo jasné, že se na koridoru něco děje a problémy nás neminou. Moje úvahy se potvrdily po vstupu do prostorné haly pardubického nádraží, která praskala ve švech. Zatímco všichni nevěřícně civěli na naskakující zpoždění vlaků, náš pedagogický doprovod se šel dozvědět více do zákaznického centra. Prý se před Kolínem střetl vlak s osobou v kolejišti, spoje od České Třebové se hromadily v Pardubicích a přilehlém traťovém úseku a podle možností se odkláněly přes Chlumec nad Cidlinou. Navazující EC 176 Johannes Brahms nebyl na odjezdové tabuli ani v době pravidelného odjezdu.

Naskakující zpoždění na odjezdové tabuli v Pardubicích. Pokaždé, když se nějaký vlak
rozblikal, že už bude odjíždět, přibylo mu dalších 10 minut zpoždění © Dominik Havel

Učitelky dokonce uvažovaly o tom, že bychom zůstali v Praze, a telefonovaly průvodkyni, která měla v matce měst přistoupit. Avšak zanedlouho se objevily zprávy, že se má obnovit provoz. I přes moje upozornění se naše vedoucí ptaly stevardky LEO Expressu, zda bychom s nimi mohli jet, a když už to vypadalo, že nastoupíme do Šíravy a další pokračování zůstane velkým otazníkem, zaslechli jsme špatně slyšitelné hlášení o našem EC do Hamburku. Urychleně jsme se přesunuli a pardubické nástupiště opustili se čtyřicetiminutovým zpožděním krátce před osmou hodinou. Později jsem zjistil, že pozorné vnímání nádražního rozhlasu nám zachránilo výlet, jelikož Šírava odjela těsně za námi a podruhé jsem ji zahlédl, až když náš vlak vyjel z pražského hlavního nádraží. Teprve se blížila k vítkovskému tunelu.

Pro nás bylo vyhrazeno pět oddílů ve voze řady Bmz²⁴¹. Moji pozornost upoutal především neobvyklý tvar vrcholů sopečného původu v Českém středohoří a nejmohutnější pískovcový kaňon Evropy, vymodelovaný řekou Labe. Zpoždění postupně narostlo na 55 minut. Nízká cena zájezdu byla vykoupena složitějším, pro mě však zajímavějším cestováním za hranicí. Vystoupili jsme již v Bad Schandau, abychom pokračovali linkou 1 drážďanského S-Bahnu. Při vjezdu do stanice jsem zaregistroval návazný vlak u druhého nástupiště, v Praze přistoupivší průvodkyně mu ale nevěnovala pozornost, a tak se souprava vydala na cestu do saského hlavního města bez nás. Přitom stál ve stanici několik minut po odjezdu dálkového vlaku.

Vlak linky S1 nakonec odjel bez nás © Dominik Havel

A tak jsem neváhal a šel se zeptat průvodkyně, proč jsme do S-Bahnu nenastoupili. Vymlouvala se, že vlak končil v Pirně, ale když jsem jí poněkolikáté řekl, že vlak jel přes Drážďany až do Míšně, odbyla mě s tím, že pětivozový vlak s výraznou cílovou orientací „Meißen“ přehlédla, a odešla se lámanou němčinou zeptat na následující spoj, přestože pár kroků od ní stála přehledná odjezdová tabule. Místo třiceti minut jsme kvůli zpoždění čekali tři čtvrtě hodiny, než přijela dvoupatrová vratná souprava se zpívajícím taurusem na postrku. Okolí tratě kolem Labe je velice pěkné. Na zastávkách mě zaujaly klasické, byť stále funkční „pragotrony“.

Zpívající taurus na lince S1 do Schöny © Dominik Havel

Do Drážďan jsme dorazili s celkovým zpožděním 75 minut oproti plánu, z toho neuvěřitelných 45 minut zavinila průvodkyně. Hlavní nádraží bylo postaveno mezi lety 1892 a 1897. Jedná se o tzv. smíšenou stanici. Sedm kolejí je ukončeno kuse na úrovni povrchu, dalších devět kolejí ve větší výšce po stranách umožňuje průjezd směrem do Česka. Mně se toto netradiční řešení líbí, jelikož cestující, kteří se potřebují dostat do prostřední části, nemusejí klesat do podchodu, a přesto jim nehrozí kolize s tranzitujícími vlaky.

Hlavová část hlavního nádraží v Drážďanech © Dominik Havel

Do centra města nás dovezla tramvaj linky 8. Drážďanská tramvajová síť o atypickém rozchodu 1450 mm dosahuje úctyhodné délky 134,1 km. Nejdelší trasou je linka č. 4, vedoucí do obce Weinböhla v okresu Míšeň. Její délka činí 28,9 km s jízdní dobou 79 minut. Jednokolejné úseky nalezneme také na tratích do Weixdorfu či Hellerau. V provozu lze potkat tři základní typy tramvají. Nejstarší vozy T4D a přívěsné vozy s pohonem TB4D (vznik z T4D odebráním kabiny řidiče) z produkce ČKD Tatra tvoří až třívozové vlaky. Do roku 2005 jezdily v soupravách také přívěsné vozy B4D, několik jich bylo prodáno do Rumunska (Oradea). Všechny provozní exempláře prošly modernizací spojenou s dosazením elektronického informačního systému a tyristorové regulace výkonu. Řada T4 se od tramvají T3 liší především o 30 cm užší skříní (2 200 mm).

Třívozová souprava z vozů ČKD Tatra přijíždí na Pirnaischer Platz © Dominik Havel

První nízkopodlažní tramvaje se v saském velkoměstě objevily v roce 1995 pod typem NGT6DD. Do roku 1998 bylo vyrobeno 60 kusů ve dvou provedeních, a sice jednosměrném (NGT6DD-ER, 47 ks) a obousměrném (NGT6DD-ZR, 13 ks). Pětičlánková tramvaj je dlouhá 30 metrů, pod lichými díly se skrývají pevné podvozky. Podlaha v krajních článcích je kvůli pohonu o jeden schod zvýšena. Před dodáním sedmičlánkové verze, označované jako NGT8DD a vyráběné v letech 2001 a 2002, docházelo na lince 2 ke spojování typu NGT6DD do dvojic, čímž se vytvořil šedesátimetrový vlak. Tramvaj NGT8DD dosahuje délky 41 metrů a disponuje dalším hnacím podvozkem pod pátým článkem, čemuž je opět uzpůsobena výška podlahy. Vyrobeno bylo 23 kusů.

Tramvaj typu NGT8DD v zastávce Postplatz © Dominik Havel

Návrat k osvědčenému řešení představují nejnovější vozy Flexity Classic NGTD8DD (tříčlánkový, 30 m, 40 ks) a NGTD12DD (pětičlánkový, 45 m, 43 ks), vyráběné v letech 2002 – 2010 firmou Bombardier. Každý lichý článek spočívá na dvou otočných podvozcích, sudé jsou zavěšeny. Delší verze má čtyři hnané podvozky pod krajními články, zatímco kratší disponuje předposledním podvozkem běžného typu. Rozmístění pohonu se opět odráží ve zvýšené podlaze o jeden stupínek. Za zmínku stojí, že tříčlánkové vozy jsou pojmenovány po světových městech a jejich kapacitnější protějšky se honosí názvy saských sídel. Z českých měst můžeme narazit na Stadt Prag (č. 2610) a Partnerstadt Ostrava (č. 2606).

Tramvaj NGTD8DD na náměstí Pirnaischer Platz © Dominik Havel

Vraťme se ale zpět k náplni exkurze. Po výstupu z tramvaje č. 8 před barokním komplexem Zwinger průvodkyně rychle odříkala naučený text z české podoby internetových stránek města a na pět minut nás vypustila do nádvoří. Památka byla těžce poničena během bombardování na konci druhé světové války, což byste dnes nepoznali. Následoval urychlený přesun k Frauenkirche, kostelu Panny Marie, jehož v důsledku bombardování postihl požár v noci z 13. na 14. února 1945. Pískovcové bloky neměly šanci odolat teplotám kolem 1200 °C. Kupole se definitivně zhroutila o den později. Přestože se po válce objevovaly snahy o obnovu kostela, stal se z jeho ruiny památník. Stavba čekala na rekonstrukci až do doby sjednoceného Německa. Všechny sutiny získaly číselné označení a fotografickou dokumentaci. Kostel byl znovu vysvěcen 30. října 2005 po dvanácti letech náročných prací. Původní materiál, který tvoří 43 %, poznáme velice snadno, protože se od nových pískovcových bloků odlišuje výrazně tmavší barvou.

Obnovený kostel Frauenkirche je tvořen převážně novými kamennými bloky
© Dominik Havel

Z náměstí Altmarkt, obvyklého centra adventních trhů, jsme popojeli tramvají o dvě zastávky dále, k muzeu člověka. Jízdu nám opět zpestřila „výborně“ připravená průvodkyně, jež nás na Pirnaischer Platz poslala ven a následně, po dotázání se spolucestujícího, nahnala zpět do vozu. Muzeum zaujme rozsáhlou expozicí, věnující se všem částem lidského těla. Nejvíce nás potěšily interaktivní hry testující pozornost člověka. Jen mě mrzelo, že jsem coby začátečník němčině velice málo rozuměl.

Nákladní tramvaj CarGoTram na Pirnaischer Platz © Dominik Havel

V blízkosti muzea jsme navštívili továrnu na automobily Volkswagen, která je známá krkolomným navážením montážních dílů nákladními tramvajemi CarGoTram, což je dvojsmyslná slovní hříčka znamenající nákladní tramvaj nebo připomínající spojení auto jede tramvají. Od roku 2001 jezdí dva obousměrné, pětičlánkové vozy s délkou téměř 60 metrů mezi nádražím Friedrichstadt a skleněnou továrnou. Není bez zajímavosti, že podvozky pocházejí z tramvají T4D. Dopravní podnik si totiž musel tramvaje postavit svépomocí, protože žádná z velkých firem neměla o výrobu pouhých dvou kusů zájem. Letos však má začít rozsáhlá přestavba továrny a osud nákladních tramvají po znovuotevření v roce 2019 je nejistý.

Obvyklá trasa provozu nákladní tramvaje (modře) a objízdné varianty (červeně);
zdroj: www.enercitee.eu

Kvůli problémům během cesty vlakem ale již nezbyl čas na prohlídku výrobní linky, a tak jsme jen vyzkoušeli pohodlí vystavených modelů včetně vlajkové lodi Phaeton a odebrali se na tramvajovou zastávku. Průvodkyně opět šokovala tím, že se musela zeptat kolemjdoucích policistů, která linka nás doveze k nádraží. Protože už učitelky kroutily hlavami, řekl jsem jim, že pojedeme číslem 10 a ukázal na zastávku, odkud odjíždí. To zanedlouho potvrdila navrátivší zodpovědná osoba.

Celý čas strávený v tramvaji jsem přemýšlel, jak muži vedle mě vysvětlím, že chci vystoupit. Naštěstí opustil vozidlo spolu se mnou. Před hlavním nádražím nám učitelky daly několikaminutový rozchod, kterého nakonec litovaly, protože poslední účastník výletu se vrátil, až když dvoupatrová souprava první linky S-Bahnu zastavila u nástupiště. Cesta do Bad Schandau byla tak klidná, že průvodkyně usnula a naše němčinářka ji musela probudit. V silném dešti jsme přeběhli do u protější hrany stojícího Desira, v němž nás nejvíce zaujalo hlášení českých stanic, namluvené údajně Lužickým Srbem. V Děčíně se pedagogický doprovod na průvodkyni vykašlal, a tak ji před zpáteční cestou do Německa zachránila jiná vystupující cestující.

Zpátky v ČR, konkrétně v Děčíně © Dominik Havel

Vlak EC 379 Carl Maria von Weber přijel s menším zpožděním, které na cestě do Prahy bez problémů stáhl. Seděli jsme pro změnu ve starším Bmz²⁴⁵. Jízdu nám „zpříjemňovali“ opilí Němci mířící z Rostocku do českého hlavního města oslavit den otců, což se dozvěděla naše učitelka němčiny poté, co překročila bednu piv a usedla na vyhrazené místo. Rozlitý zlatý mok v uličce zapáchal po celém voze, což umocnila nebývale dlouhá výměna lokomotivy na pražském hlavním nádraží, během níž nefungovala klimatizace. Protože se v kupé nedalo dýchat, šel jsem se vyvětrat na čerstvý vzduch do dveří.

Na elektronické tabuli mě však upoutala informace „Směr: ODKLON“. Mezi nastupujícími jsem zaslechl, že pojedeme přes Vysočany. Překvapilo mě, že ve vlaku žádná zpráva o mimořádnosti nezazněla, aby cestující mohli zvolit jinou trasu. Poté, co se souprava rozjela, jsem neustále přepočítával koleje na levé straně. Protože tam zůstaly tři a vjeli jsme do jižního tunelu pod Vítkovem, bylo jasné, že dnešním komplikacím ještě stále není konec.

Důvodem jízdy přes Lysou nad Labem byl další sebevrah před Kolínem. Kdoví, třeba to byla manželka toho ranního… Nicméně pomalé popojíždění za Velkým Osekem zvýšilo zpoždění na konečných 58 minut v Pardubicích. Vlak Os 6244 na nás naštěstí počkal, a tak jsme do Hradce Králové dorazili pouze o tři čtvrtě hodiny déle. Jinak by nám totiž hrozilo, že v Pardubicích strávíme celou více než hodinovou mezeru v jízdním řádu, která mě dodnes děsí při návratu z jednodenních výletů.

Podruhé jsme jeli do Drážďan autobusem © Dominik Havel

Za zmínku stojí, že jsme se znovu do Drážďan vydali se školou o rok a půl později, 1. prosince 2014. Ano, skutečně jde o datum, ze kterého každému železničáři přeběhne mráz po zádech. My jsme ale naštěstí jeli autobusem po kvalitně posolených silnicích. Při zpáteční cestě se však krátce po nájezdu na dálnici přibližně na jednu až dvě sekundy rozsvítila celá obloha. Doma jsem zjistil, že se jednalo o tragický výbuch chemičky nedaleko Pirny. Otázkou tedy zůstává, co by se stalo příště…

Na konci galerie naleznete fotografie i z druhého výletu, během něhož bylo více času na dokumentaci tramvajového provozu. Při obou cestách jsem se podivoval nad nepříjemností zaměstnanců muzeí. Před vstupem do toho popisovaného v článku jsem požádal učitelku, aby se zeptala, zda se může uvnitř fotografovat. Výsledkem bylo, že hlasité „NEIN!“ otřáslo celou budovou a na piktogram vystřelivší ruka mi málem udělala díru do boku. Při předloňské vánoční exkurzi jsme pro změnu navštívili expozici Neues Grünes Gewölbe. Tamním zaměstnancům patrně vadilo, že nás vystavené předměty zajímají a máme potřebu je občas potichu okomentovat. Hlasité a několikrát opakované „Pšššt!“ však skutečně na pár chvil zabralo…

I přes to, že byl výlet velmi uspěchaný, se mi první návštěva Drážďan velice líbila. Pokládám ji za obrovskou zkušenost, protože tolik netradičních událostí během jednoho dne jen tak někoho nepotká. Smutným důsledkem ovšem je, že se naše třídní učitelka nechala slyšet, že to bylo poprvé a naposled, co s žáky vyrazila do ciziny. Průvodkyně se patrně vůbec necítila trapně, ještě se našemu doprovodu pochlubila, že o čtyři dny později pojede do Řezna, kde zatím nikdy nebyla. Máte i vy podobné zkušenosti s průvodci?

Prameny a odkazy:

1. Dresdner Verkehrsbetriebe
2. Straßenbahn Dresden - Wikipedia
3. Straßenbahn Dresden – stránky o drážďanských tramvajích a jejich modelech
4. Straßenbahnen der Bauart Tatra
5. GRAPP – archiv zpoždění vlaků
6. zdroje uvedené pod odkazy v textu

Úvodní snímek: Rekonstruovaný kostel Frauenkirche © Dominik Havel