Na skok do Belgie

Při plánování cesty na jeden seminář, kterého jsem se v Bruselu zúčastnil, jsem samozřejmě vycházel z toho, že bych nejraději jel vlakem. To nakonec nebylo tak složité a oproti letadlu ani nijak nevýhodné. Měsíc před odletem se cena za zpáteční letenku pohybovala běžně ve výši 9000 Kč, levnější byl hlavně Ryanair, ovšem s naprosto debilními časy odletu. Vůbec nejlevněji potom vycházel Ryanair z Bratislavy, za pouhé dva tisíce, ovšem v takových časech, že by to vyžadovalo cestu do Bratislavy autem. Navíc se mi nelíbí podobná „harakiri", kdy jedete na východ, abyste vlastně letěli na západ, nehledě na to, že vůči Ryanairu mám podobnou averzi jako vůči Regiojetu. Jejich majitelé, pánové Michael O'Leary a Radim Jančura, jsou takříkajíc z "jednoho hnízda" - velkohubí, užvanění, neustále provokující, do všech se strefující a kritizující všechny kolem, a takové lidi já jednoduše nepodporuji, včetně jejich byznysu.

Vůz řady WLABmz⁸²⁶ © Jiří Mazal

Původním záměrem bylo jet na seminář pouze "na otočku" nočním vlakem, aby se tak potvrdila jeho ještě větší výhodnost a ušetřilo se za hotel. Nakonec nám však byl jeden nocleh umožněn, a vzhledem k rannímu příjezdu do Bruselu jsme tak měli den volna. Jízdenka lůžkem do Kolína nad Rýnem a návazně Thalysem do Bruselu vyšla na zhruba 7000 Kč (lůžko 2x1904 Kč, Thalys 2x59 €). Jízdenky na vlaky Thalys, které jezdí zejména mezi Kolínem nad Rýnem a Paříží, můžete zakoupit i v pokladnách ČD, lze říci kupodivu – německé pokladny je totiž neprodávají. Vychází to však dráže než při on-line koupi. Osobně nakupuji nejraději v e-shopu francouzských železnic, kde vám jízdenky pošlou zdarma domů.

Štěstím pro mě bylo, že kolegyně proti jízdě vlakem nic nenamítala a navíc nikdy vlakem nejela delší trasu, neřkuli v lůžkovém voze. Po zjištění, že celou noc bude opravdu ležet a nebude se muset tísnit někde na sedačce, již byla sama trochu zvědavá, jak cesta proběhne.

Teď už jen zbývalo čekat na 8. prosinec, kdy jsme vyrazili, i když trochu jsem se bál, že seminář zruší - právě proběhly teroristické útoky a Brusel byl v obležení policistů. Dokonce nám od pořadatelů došel "uklidňující" e-mail, že nic rušeno není a seminář se pořádat bude.

Do Prahy jsme se přesunuli Leo Expressem - jednak je nejvýhodnějším přípojem k EN 456 Phoenix (v tomto jízdním řádu jako EN 458 Kopernikus) a navíc ceně 99 Kč prostě nešlo odolat. Lůžka jsme měli do zde obvyklého WLABmz⁸²⁶ Českých drah, který sice Siemens vyrobil relativně nedávno (v letech 2006-2007), ale interiér mě docela zklamal. Díky oddílům deluxe (s WC a sprchou), které jsou uprostřed vozu, jsou zbývající kupé různě velká, a pokud "chytnete" ta krajní, tak jsou menší než i tak obvykle malá lůžková kupé. My se usadili právě v nich, jsou koncipována jako rodinná a dají se navzájem propojit. Je ještě brzy, takže si lůžko upravuji na sezení, s čímž mi pomáhá ochotný stevard - sám jsem na trochu rafinovaný systém nepřišel.

Jednotka Thalys typu TGV 4341 na nádraží Bruxelles-Midi © Jiří Mazal

Až do Děčína mi zpříjemňoval cestu na vlaky.net známý Honza Přikryl (SZKV), který zde v rámci své práce prošel celý vlak, a ve zbývající čas jsme pokecali. Do debaty se nakonec zapojil i stevard, podle kterého i samotní Němci kroutí hlavou nad masivním rušením nočních spojů. Ale v centrále nařídili, a s tím se nedá nic dělat. Tento rok bude možná posledním, kdy se takto svezete - od nového jízdního řádu 2017 se chystají DB zbývající spoje s ubytovacími vozy doslova "vybít". Neznamená to ale úplný zánik nočního cestování, spojů jedoucích v noci je v Německu stále dost, jedná se však výhradně o vlaky s místy na sezení - buď kategorie ICE, nebo IC. Opravdovým konkurentem jsou totiž levné autobusové spoje, které přebírají zejména „cenově citlivé“ cestující železnicím.

V kupé jsem zatím sám, ale v Berlíně, kam dorazíme o půlnoci, mají nastoupit další dva pasažéři. Oba vystupují ještě před Kölnem, a já si tak mohu vychutnat snídani, která je v ceně. Přijíždíme na čas, takže nás čeká půlhodinový pobyt v ranní špičce spěchajícího nádraží. Souprava je přistavena až pár minut před odjezdem - typu TGV Thalys PBKA (zkratka Paříž, Brusel, Kolín nad Rýnem, Amsterdam). Tyto jednotky byly vyráběny v letech 1995 – 1998 a vzhledově se jedná o klasické TGV vyrobené pro společnost Thalys, resp. rozděleny jsou mezi belgické SNCB (9 kusů), francouzské SNCF (6 kusů) a nizozemské NS (2 kusy). Jsou čtyřsystémové a v současnosti procházejí omlazovací kúrou. Dosahují až 300 km/h, na německém území maximálně 250 km/h.

První třída v jednotce Thalys typu TGV 4341 © Jiří Mazal

Usedáme do zadního vozu první třídy, kterou se mi podařilo zakoupit v "akci" - byla totiž pouze o 7 € dražší než druhá. Za ten rozdíl jsme měli sólo sedadla proti sobě s velkorysou roztečí a bohatou (toho dne již druhou) snídani. Dostáváme pečivo, sýr, salám, jogurt, olivy, máslo a samozřejmě nápoje. K tomu i stylové firemní příbory. Interiér je laděn do příjemné červené barvy a nástupní prostor obsahuje typické "vychytávky" jako dostatek odkládacího prostoru na zavazadla a sklopná sedadla. V osm hodin ráno je pořád tma jak v pytli, takže krajinu za oknem spíše tuším - je zajímavé, že v Belgii později svítalo, ale zase slunce zapadalo až po 17. hodině, kdy je zase tma u nás.

Na německém území zastavujeme pouze v Aachenu a již najíždíme na belgickou vysokorychlostní trať HSL 3 (nebo LGV 3 podle zvoleného jazyka). Představuje 56 km dlouhou trať do belgického Lutychu, po které se od roku 2009 může jezdit maximálně 260 km/h. V Lutychu zastavíme u hypermoderního nádraží Liège-Guillemins, vyznačujícím se nezvyklým designem nástupišť od španělského architekta Santiaga Calatravy. Z dopravních staveb navrhl např. nádraží Lisboa Oriente. Pak již vjíždíme na HSL 3 a rozjedeme se na plných 300 km/h. Auta jedoucí po souběžné osvětlené dálnici necháváme daleko za sebou. V takové rychlosti krajina ubíhá neuvěřitelně rychle, takže za chvíli již brzdíme na hlavním bruselském nádraží Bruxelles-Midi (holandsky Brussel-Zuid), tedy v překladu jižní nádraží. S kolegyní se loučím, a zatímco se vypravuje do hotelu a následnou prohlídku města, já si kupuji jízdenku do Oostende. Nádraží Bruxelles-Midi sice nenavštěvuji poprvé, ale ve zdejších spletitých chodbách se mi podaří zabloudit a nakonec budovu celou obejdu, než najdu pokladny. V okolí se válí (jako obvykle) množství žebráků a povalečů, kteří se tu stahují zejména ve večerních hodinách.

Jednotka AM96 v Bruggách © Jiří Mazal

Jízdenky si v Belgii můžete koupit online, v automatech nebo u pokladny, nakonec volím právě ji, protože se chci zastavit v Bruggách. To je možné, ale musí to být na jízdence uvedeno jako stanice přerušení. U online koupi pak danou stanici uvedete v kolonce "via" – takže pozor, zde to má trochu jiný význam než naše „přes“. Docela sympatické na rozdíl od našich končin, kde lze přerušit jízdu nejdříve po 100 km. Za jízdenku platím 18,2 € při vzdálenosti 114 km. Usedám do IC tvořeného patrovými vozy typu M6 různých druhů - ten můj je zvláštní svou bezbariérovou úpravou, takže má vedle sebe dvoje vstupní dveře v různých výškách. Spodní část je pak celá tvořena sklopnými podélnými sedadly, zatímco do horní části se vstupuje nápaditými půlkruhovými dveřmi. V čele máme lokomotivu řady 18, což je výrobek Siemense typu ES60U3 patřící do známé rodiny lokomotiv EuroSprinter (obdobně jako např. Taurus nebo Herkules).

Poté, co se vymotáme z Bruselu, se rozjíždíme rychlostí 160 km/h po trati, která byla rekonstruována už v letech 1923 a 1933. Celou cestu nejsou žádné zastávky, jen několik odboček na konvenční tratě, a trasování vede pokud možno v přímém směru. První zastávka je až v Gentu a hodinu po opuštění Bruselu má jízda končí v Bruggách, starobylém flanderském městě. Toto sídlo, zapsané v seznamu UNESCO, vyniká úžasně zachovalou středověkou architekturou. Zatímco v minulosti byly Bruggy nesmírně bohaté zejména díky obchodu se suknem, od konce 15. století se zanesl kanál spojující město s mořem. Bruggy postupně upadaly a ani průmyslová revoluce do jejich života příliš nezasáhla, roku 1850 byly dokonce nejchudším městem Belgie. Dnes žije především z turismu, a tudíž není divu, že i 9. prosince bylo město plné turistů.

Bruggy, dům Toll (jeden z nejstarších) © Jiří Mazal

Hned kousek od nádraží se nachází kanál Minnewater s parkem, oblíbené místo procházek, a odtud můžete pokračovat dále do centra. Na vodní kanály tu narazíte prakticky všude, takže mi Bruggy tak trochu připomněly Benátky, ovšem bez oprýskaných barabizen a zápachu při odlivu. Střed města představuje náměstí Markt a vedle se nacházející náměstí Burg s radnicí, kde se dopoledne konají trhy - vedle ryb tu je k mání i ovoce, pečená kuřata a já si dopřál pravé belgické vafle. Došel jsem až na okraj městského jádra, k bráně Kruispoort, u které se v místě původních hradeb tyčí dovezené větrné mlýny. Já však hlavně hledal nějaké bistro, což se mi nakonec podařilo. Nebylo ani moc určeno k posezení, u pultu se nacházelo pouze několik barových židliček, a všichni si pokrmy odnášeli. Dal jsem si hranolky s rybou a hranolek byla tak obrovská porce, jakou jsem ještě nikdy nedostal. Trochu mě překvapilo, že jsem nikde moc neviděl pro západ obvyklé "kebabérie" arabských nebo tureckých prodavačů, kde se člověk nají za pár eur. Všude byly jen typické restaurace, kde se ovšem ceny pohybují od 20 € výše.

V Bruggách jsem se zdržel déle, než jsem očekával (stály ovšem za to), takže odpoledne vyrážím do Oostende, kam cesta trvá pouze pár minut. Na konečné nás vítá monumentální nádražní budova z roku 1913, která vypadá jako malý klasicistní zámek ve stylu Ludvíka XIV. Musela být náležitě reprezentativní, vždyť tu končily vlaky z celé Evropy (dokonce až z Istanbulu) a cestující přesedali na trajekty do Velké Británie. Dnes tu ovšem najdete jen vnitrostátní spoje s občasnými výjimkami, např. spoje Thalys sem zajížděly jednou denně až do roku 2015 z Paříže. Nádraží je nyní kompletně v rekonstrukci, za jednou z bočních stěn se dokonce nic nenachází a nad částí kolejiště se buduje hala. Provozní zázemí je zčásti v unimobuňkách.

Kusttram v zastávce Oostende-Station © Jiří Mazal

Mě však především zajímá nedaleký tramvajový terminál, kudy vede trať nazývaná Kusttram (pobřežní trať). Prochází prakticky celým pobřežím Belgie od Knokke na nizozemské hranici až po De Panne na francouzské. Dosahuje tak úctyhodné délky 68 km, přičemž používán je úzký rozchod 1000 mm a obvyklé tramvajové napětí 600 V ss. Různé kolejové provozy vznikaly podél pobřeží již od roku 1885, ale až mnohem později došlo k jejich sloučení do jediné tratě. Zakupuji jednorázovou jízdenku za 3 €, přičemž celodenní je pouze o Euro dražší - já však žádné přerušení jízdy neplánuji. I přes značnou délku tu žádná tarifní pásma nejsou. Projíždím si pouze západní půlku tratě z Oostende do De Panne, celou síť se mi projíždět nechce (trvá to skoro 2,5 h) a za světla bych to ani nestihl. I tak se vezu 1 hodinu a 20 min.

Vozový park je dosti unifikovaný. Původně dvoučlánkové jednosměrné tramvaje z 80. let byly zmodernizovány vložením nízkopodlažního článku. V letní sezóně jsou pak vypůjčována vozidla z ostatních belgických provozů, aby byla pokryta prázdninová špička.

Nastupuji na terminálu v Oostende kousek od nádraží, kde je zároveň informační centrum dopravce De Lijn, a podaří se mi zabrat sedadlo úplně vzadu s výhledem na trať. Okno je však neskutečně špinavé, takže hlavně na focení to moc není. Záhy se vymotáme z Oostende a projíždíme nejzajímavější úsek tratě vedoucí přímo podél pobřeží. Zatímco na jedné straně již na pláž šplouchá moře, na druhé straně lze vidět mohutné duny, na kterých jsou zbytky Atlantického valu z 2. světové války. Dodnes se tu tyčí betonové bunkry vystavěné Němci. Rozsáhlý areál je dnes muzeem.

Kusttram, vedení podél pobřeží © Jiří Mazal

Tramvaj pobřeží záhy opouští a zajíždí do malých měst, kde zastávka Nieuwpoort Stad má dokonce velkoryse zastřešené nástupiště. Než dorazíme na konečnou, projedeme ještě tramvajovou vozovnu, kde parkují též autobusy, a již zastavujeme v terminálu De Panne těsně vedle železničního nástupiště. Rozlehlá nádražní budova se zajímavou výzdobou připomíná, že tu již zažili lepší časy. Mám skoro hodinu čas a v okolí se nic zajímavého nenachází, kromě stylové nádražní restaurace, jež nabízí menu za obvyklých 20 €, ale vedle toho též polévku za 5 €, kterou si dopřávám. Sice není moc dobrá a je dost vodová, ale tak obrovskou porci polévky jsem ještě nikde nedostal. Sotva ji stíhám sníst a již spěchám na nástupiště, kde postává "gumák" řady AM96. Tyto elektrické jednotky jezdí hlavně na vlacích IC a IR a v letech 1996 – 99 je vyrobil Alstom. Teprve v pět odpoledne tu začíná zapadat slunce - u nás je již tou dobou tma jako v pytli.

Zastavujeme v četných neobsazených zastávkách a průvodčí je kupodivu častým hostem - neustále soupravou prochází a kontroluje nebo prodává lístky. Spoj sice pokračuje až do Bruselu, ale od Gentu najíždí na starou trať a zastavuje všude. Proto je lepší si přestoupit na některý z rychlejších IC. Vystupuji tentokrát na zastávce Bruxelles-Centraal, která se nachází přímo v evropské čtvrti. Samotné nádraží, ukryté v podzemí, je však typicky bruselsky nevábné, kolem jeho haly, která je nad povrchem, se povaluje spousta pochybných existencí. Raději se snažím najít svůj hotel, který je nedaleko, sotva 15 minut chůze. Ubytování je v Brusselu velmi drahé, hřešící na množství euroúředníků, kteří tu přespat musejí. Můj Motel One nabízel obyčejné ubytování za značných 83,5 €. Byl ale čistý a pohodlný. Ještě jsem si koupil večeři a zároveň snídani v pochybné večerce po cestě s ještě podivnějším personálem (žádné obchody se ale v okolí jinak nenacházely) a zašil jsem se v hotelu.

Kusttram na konečné v De Panne © Jiří Mazal

Příští den byl ve znamení služebních povinností. K tomu asi tolik, že ze semináře "Uprchlíci a vyšší vzdělávání" jsem byl poněkud roztrpčen. Naši kolegové téměř jednomyslně souhlasili s tím, že uprchlíkům se má pomáhat, a vysoké školy přitom mají jít příkladem. Teď je třeba jen vyřešit financování a technickou stránku věci. To ani zahraniční kolegové netušili, že v tom našem českém socialismu mohou studovat jak občané EU, tak klidně Afghánci zcela zdarma, pokud vyberou program v češtině. Zajímalo nás také, jak řeší absenci vysvědčení a dokazování vzdělávání. Nic kloudného jsme se však nedozvěděli, mlžilo se v tom smyslu, že děláme "ústní pohovor" a "prověřujeme znalosti". Celé se to trochu zametlo pod koberec s tvrzením, že v Sýrii prý zůstaly stále nedotčené archivy s potřebnými materiály. To mi připadalo vůči ostatním cizincům, kteří musí utratit nemalé peníze za uznání svých vysvědčení a diplomů, dosti nefér. Zvědavý jsem byl na kolegy z našeho regionu, ale maďarský zástupce byl v tomto ohledu zklamáním - člověk zjevně nemaďarského jména z jedné budapešťské soukromé univerzity se divil, že jim nechtěl s uprchlíky pomoci ani maďarský stát, ani jiné univerzity. Tomu jsem se naopak vůbec nedivil já. Pouze jeden norský zástupce, dle vzhledu hrdý potomek vikingských válečníků, nebyl s návrhy ostatních příliš spokojen. Připadalo mi, jako by naši kolegové byli slepí. Alespoň jsme při přestávkách navazovali neoficiální kontakty s jinými vysokými školami, které měly zájem o výměnné pobyty studentů.

Po akci se přesouváme z nádraží Centraal na Midi, přičemž mě zajímalo, jakou jízdenku mi vydá automat. Již předtím jsem si totiž všiml, že se neuvádí konkrétní bruselská stanice, ale pouze označení "zone". Můžete tak dojet, na které nádraží potřebujete. Jízdenka tak byla vydána z "Bruxelles zone" do "Bruxelles zone". Jelikož jsme měli docela hlad (na semináři jsme po celý den dostávali akorát nevábné bagety), hledali jsme v okolí nádraží Midi nějaké bistro. Restaurace naproti sice nebyly moc drahé, ale chtěli jsme něco jiného. Po projití kolem staveniště, nevábného autobusáku plného pytlů s odpadky a pravých Belgičanů z Konga jsme konečně našli poctivou „kebabérii", kde se dalo za pár eur výborně najíst.

Oddíl deluxe ve voze WLABmz⁸²⁶ © Jiří Mazal

Pak již jen zbývalo zamířit na zpáteční Thalys do Kölnu, jehož nástupiště bylo bedlivě střeženo, stejně jako vedle se nacházející terminál vlaků Eurostar do Londýna. Po nedávných útocích v Paříži a incidentu přímo na palubě vlaku, kdy měl terorista tu smůlu, že se pustil do křížku s americkými vojáky v civilu a díky jejich duchapřítomnosti k žádné tragédii nedošlo, se raději nic neponechává náhodě. Nejdříve zkontroluje staniční zaměstnanec naše jízdenky, za ním stojí policisté, kteří chtějí vidět doklady a pro jistotu zase jízdenky. Teprve pak můžeme na nástupiště, kam přijíždí Thalys z Paříže pokračující dále do Kölnu. Opět nás čeká pohoštění, jsme již plní z bistra, takže ani všechno nesníme, a po necelých dvou hodinách vystupujeme v Kölnu. Zde nás čeká nepříjemné hodinové čekání na večerním nádraží, projdeme se alespoň ke slavnému kolínskému dómu, ke kterému se přimykají pravé vánoční trhy. I když je deset večer, mezi stánky skoro není k hnutí. Oči by mnohé laskominy nejraději snědly, ale žaludky už byly plné. To jsme ještě nemohli tušit, co se přesně v těchto místech odehraje za tři týdny o silvestrovské noci…

Lůžkový lístek mě tentokráte směroval zhruba doprostřed vozu, vedle oddílu de luxe se sprchou a WC. Místa sice bylo více, ale chyběl jediný věšák. Společnost mi dělal jeden Čech, který se vracel ze služební cesty (zaměstnanec SŽDC), takže jsme ještě před usnutím poklábosili. Ráno jsem nalezl WC nefunkční, tak nám průvodčí odemkl prázdný oddíl de luxe, abychom měli vůbec kam chodit na potřebu. WC na druhém konci vozu průvodčí raději zamykají a používají jako služební kumbál. Následoval včasný příjezd do Prahy, takže jsme stihli Pendolino a před polednem dojeli do Olomouce.

Belgie sice není místem, které bych mocně toužil objevovat, ale byl jsem rád, že mám příležitost se tam alespoň na krátkou dobu podívat.

Úvodní snímek: Budova nádraží v Oostende © Jiří Mazal