Železnice a armáda za války v roce 1866

První přeprava armády po železnici na území Rakouska se udála 31. 8. 1841, tehdy bylo přepraveno 650 vojáků 18. mysliveckého batalionu z Uherského Hradiště přes Břeclav do Brna. Vlak, který batalion převážel, měl 33 vozů a cesta mu trvala 7 hodin. Mužstvo cestovalo v otevřených vagonech upravených na sezení, pro důstojníky byly přistaveny dva osobní vagony a pět vagonů vezlo zavazadla.

Císař František Josef I. (18. 8. 1830 Vídeň
- 21. 11. 1916 Vídeň) © Wikipedia

Avšak teprve za prusko-rakouské války došlo k většímu využití železnice ve válce.
V té době bylo v provozu v Čechách a na Moravě a části Slezska asi 1300 km tratí, které vlastnilo osm železničních společností. Největší z nich byla Společnost Státní dráhy (Steg), která vlastnila asi 430 km tratí (z Olomouce do Prahy a dále přes Ústí nad Labem a Děčín do Saska), dále trať ve vlastnictví Saska a spojovací trať Brno – Č. Třebová.

Mapa se sítí železnic v provozu v březnu 1866 na území Rakouska-Uherska
© Thiel kolektiv Wien 1898

Druhá největší společnost byla Severní dráha císaře Ferdinanda (KFNB), jejíž hlavní trať vedla od zemské hranice u Břeclavi přes Přerov, Ostravu a Bohumín do poslední stanice na našem území – Petrovice ve Slezsku. Spolu s odbočkami z Břeclavi do Brna, z Přerova do Olomouce a tratí Svinov - Opava měly celkovou délku 350 km.
Česká západní dráha (BWB) z Prahy-Smíchova přes Plzeň do Brodu nad Lesy měla spolu s odbočkami k dolům u Nýřan a Radnic délku 200 km.
Dalších 200 km tratí také vlastnila Společnost Jihoseveroněmecké spojovací dráhy (SNDWB) – z Pardubic na „Státní dráze“ přes pevnosti Hradec Králové, Josefov a Trutnov do Královce a z Josefova přes Turnov, Liberec, Frýdlant k zemské hranici. Trať Turnov – Kralupy, která měřila 85 km, byla otevřena v roce 1865.
Zbytek (103 km) připadal na tři „uhelné dráhy“: nejdelší byla Ústecko-teplická dráha (ATE) s 60 km, dále pak Buštěhradská dráha, která vedla z Kralup u Prahy do Kladna, byla dlouhá 26 km a poslední byla Brněnsko-rosická dráha z Brna přes Střelice do Zastávky u Brna (tehdy Boží požehnání) v délce 17 km. Kromě úseku Saské dráhy z Děčína na zemské hranice tu byla ještě dráha, ze Žitavy do Liberce, která také patřila Sasku, dále tady byly dvě dráhy patřící Bavorsku, které vedly z Bavorska přes Cheb do Saska.

Jmenované tratě byly hlavně jednokolejné, dvoukolejných bylo asi jen 100 km: 60 km z Břeclavi do Starého Města (tehdy Uherské Hradiště), z Prahy do Českého Brodu a do Kralup u Prahy (dohromady asi 40 km). Mezistaniční vzdálenosti byly přes 10 km, někdy i 18 km, mezilehlé stanice měly malý počet dopravních kolejí a byly krátké (300 – 400 m). Na hlavních tratích byl sice zaveden telegraf, ale zabezpečení jízd vlaků bylo primitivní a těžkopádné, výhybky ve stanicích byly stavěny ručně a příprava vlakové cesty ve stanicích trvala dlouho. Všechny tyto aspekty měly vliv na nízkou propustnost tratí.

Praha tehdy měla sice dvě nádraží:
1. „státní nádraží" (dnes Masarykovo) pro tratě do Olomouce a Brna (a dál do Vídně) a na sever přes Děčín do Saska
2. „západní nádraží" (dnes Smíchovské) na trati České západní dráhy do Plzně a Bavorska na levém břehu Vltavy.

Praha Státní (dnes Masarykovo) nádraží © Thiel kolektiv Wien 1898

Ovšem obě nádraží nebyla tehdy kolejově spojena, to se stalo až v roce 1871, kdy byla postavena Spojovací dráha ze Smíchova s mostem přes Vltavu pod Vyšehrad, dále tunelem (společně s dráhou Františka Josefa z Vídně) pod Vinohrady do nádraží Františka Josefa II. (dnes hlavní nádraží) a odtud s velkým spádem na Státní nádraží, kde byla zapojena na Hrabovce do trati na východ. Státní nádraží bylo (a je dodnes) „hlavové“, tzn. obě trati končí v nádraží zarážedly. Až do roku 1871, kdy byl postaven spojovací viadukt mezi Hrabovkou a Florencí, nemohly vlaky z východu na sever a obráceně nádražím projíždět.

Rakouská severní armáda

Velitel Severní armády polní zbrojmistr Ludvík August von Benedek
(14.7.1804 Šoproň- 28.4. 1881 Štýrský Hradec) © Wikipedia

Velitel Severní armády polní zbrojmistr Ludvík August von Benedek soustředil vojska hlavně do oblasti kolem Brna, Č.Třebové a Přerova, odkud hodlal čelit pruskému vpádu jak na Ostravu, tak do severovýchodních Čech, také aby se mohl později přemístit s vojsky do prostoru hlavního střetu po železnici nebo pochodem. Od 28. 5. 1866 do 5. 6. 1866 se v tomto prostoru soustředilo 191 000 mužů, dělostřelectvo a trén. Na to bylo potřeba přepravit v průměru až 22 vlaků za den. Zdá se to málo, ale vzhledem ke stavu železnic (který jsme popsali výše) to byl vynikající výkon. Tehdy byla v Rakousku stanovena rychlost pro vojenské vlaky 23 – 27 km/h. Vlak mohl mít 50 dvounápravových vozů (100 náprav), výjimečně mohl mít až 100 vozů (200 náprav). Délka tehdejšího vozu byla do 7 m. Tam, kde by měl vlak jet po trati s nepříznivými sklony, se uvažovalo s vlaky o 25 – 30 vozy. Uvažovaná propustnost na jednokolejné trati byla 12 – 16 vlaků za 24 hod. Jedním vlakem byl přepraven jeden slabý prapor pěchoty (1100 mužů) nebo jedna škadrona jízdy, popřípadě jedna baterie dělostřelectva. Pro přepravu armádního sboru bylo potřeba 96 vlaků a 8 dní.
Nesmíme také zapomenout na „Kalikovu“ brigádu (na mapě č. 2 označena K) o síle asi 5000 mužů, která se vrátila do Čech z obsazeného Holštýnska.

Poté nastal přesun vojsk na bojiště, kdy bylo převezeno 158 000 mužů v 280 vlacích a zásoby v 450 vlacích.

Příklady nakládaní vojenského materiálu © Hanz S Palba.cz

Pruská armáda

Císař Vilém I. Pruský (22. 3. 1797 Berlín
- 9. 3. 1888 Berlín) © Wikipedia

Náčelník pruského gen. štábu Helmuth Karl Bernhard von Moltke st.
(26. 10. 1800 Parchim Meklenbursko - 24. 4. 1891 Berlín)

Náčelník pruského gen. štábu Helmuth Karl Bernhard von Moltke st. se rozhodl proniknout do Čech třemi přepravními proudy:

Nástup vojsk v květnu 1866 © ing. Stanislav Petr

První proud tvořila „Labská armáda“ (na obrázku L), která se soustředila u Koblence a potom se přesunula přes Kolín n. R. a Hannover k Halle.
Druhý proud byl složen z jednotek „I. armády“(I), která se přesunula od Štětína a Berlína ke Zhořelci.
Třetí proud tvořila „II. armáda „ (II), která dojela ke Zhořelci a Vratislavi z Pomořan. Celkem tedy nastoupilo proti Rakousku 197 000 pruských vojáků.

Prusové měli podobné problémy jako Rakušané, protože většina tratí na jejich území byla jednokolejná, jen trať do Halle byla dvoukolejná. V Německu se počítalo s 8 vlaky za den na jednokolejné trati a s 12 vlaky za den na dvoukolejné trati.
Oproti rakouské armádě měli již v sestavě zvláštní železniční oddíly, které měly za úkol obnovu zničených tratí a také dozor nad výkonem služby železničních zaměstnanců na obsazených tratích. V Praze na obou nádražích dozírali na výkon dopravní služby důstojníci, kteří byli znalí dopravních předpisů obou železnic, podobně v Přerově v železničních dílnách dozírali na práci zaměstnanců dílen důstojníci se strojním vzděláním.

 

Evakuace rakouské armády po bitvě u Sadové

Tabulky provedení destrukcí v oblasti Severní armády © Hanz S Palba.cz

Vlastní Prusko-rakouská válka začala 21. 6. 1866, a až na několik bezvýznamných vítězství rakouská armáda stále ustupovala. 3. 7. 1866 v bitvě utrpěla rakouská armáda ohromnou porážku, a tak začal všeobecný ústup Severní armády. Železnici mohla použít armáda ve dvou směrech: jednak z České Třebové na jih přes Brno do Vídně, nebo v jihovýchodním směru přes Olomouc do Břeclavi a dál do Vídně. Část armády se přesunovala vlakem od Vídně přes Bratislavu dál do údolí Váhu.

Pro 10. armádní sbor byla určena jako nakládací stanice malá stanice Letovice na trati z Č. Třebové do Brna. Železničáři tam předvedli vynikající výkon – během 38 hodin se stihlo naložit 20 vlaků (to jsou asi dvě soupravy za hodinu včetně nevyhnutelného posunu s těmito vlaky), celkově bylo odvezeno 20 000 mužů s dělostřelectvem a nezbytným trénem.

3. rakouský armádní sbor a velká část saského armádního sboru (který se přepravil do Přelouče z Děčína přes Prahu- na mapě S), tedy celkem 43 000 mužů s děly a trénem, odjel od Olomouce k Vídni. Sbor a saská armáda byl nakládán tři a půl dne, denně odjelo 9 – 10 vlaků. Kvůli plynulosti přepravy a netříštění jednotek byla používána dvojice vlaků (Zwillingszüge), tj. že za sebou jely dva vlaky (druhý 15 minut za prvním, což byla kratší doba než doba jízdy prvního vlaku do následující stanice), které dokázaly přepravit jeden pěší prapor nebo dvě škadrony jízdy. Ovšem další vlaky stejným směrem mohly jet až za 1,5 hodiny, musely totiž počkat na příjezd protivlaků, které křižovaly v následující stanici s první dvojicí vlaků.

Zaměstnanci drah projevili i osobní statečnost při střetnutí vlaků s pruskou armádou, například jako strojvůdce, který vezl evakuační vlak mezi stanicemi Hulín a Napajedla. Tento vlak napadla pruská jízdní hlídka, která začala lokomotivu ostřelovat z pušek. Strojvůdce se nezalekl, zvýšil rychlost, díky tomu hlídce ujel s vlakem do Napajedel, kde po prohlídce lokomotivy zjistil, že na jedné straně tendru jsou stopy po zásazích kulek, které na vlak vystřelili Prusové. Přednosta stanice mu oznámil, že se dál nedá jet pro přítomnost pruské armády v Hodoníně. Strojvůdce proto spolu s topičem odmontoval z lokomotivy obě ojnice a rozvody páry do válců lokomotivy a všechny odmontované součásti hodil do studny na nádraží. Poté se oba šli schovat před Prusy k bratrovi strojvůdce, který bydlel v Napajedlech.

 

Destrukce železnic po ústupu „Severní“ armády

Zničený most u Myslic © Palba.cz

Už v květnu roku 1866 zaslalo ministerstvo války všem železničním společnostem v Rakousku instrukce o vkládání min do mostních opěr a pilířů a železničním zaměstnancům bylo uloženo bedlivě si všímat cizích osob v blízkosti železničních objektů. Toto nařízení bylo celkem zbytečné, protože Prusové velice dobře znali stav všech důležitých železničních objektů díky podrobné prohlídce železnic, která se konala v období kolem roku 1860, při níž se zjišťovala použitelnost železnic za války. Tuto prohlídku provedli vojenští odborníci z Rakouska, Pruska, Bavorska a Hannoverska.

Zničený most u Jezernice © Palba.cz

Na České západní dráze vyjely 1. července tři zvláštní vlaky, které evakuovaly z Prahy generální velitelství. Po průjezdu posledního z nich měl být zničen most přes Berounku u Mokropes. Během jízdy do Plzně poslal velící generál jednoho důstojníka zjistit, zda je most zničen. Ten po příjezdu na místo uviděl, že most stojí, navíc jej místní obyvatelé považovali za špiona a důstojník měl co dělat, aby před pronásledujícími civilisty na koni ujel. Most byl nakonec rozebrán až 4. července po projetí poslední vlaku, který evakuoval ředitelství České západní dráhy. Tento vlak vezl také důležité spisy, pokladny, dopravní a technické zaměstnance a cenné přístroje. Železný most, který byl Schiftkornovy soustavy, rozebralo 20 dělníků a dva inženýři následovně: odstranili mostovku v jednom mostním poli, veškerý svršek, příčníky a každou třetí svislici v celé délce mostu, demontované součásti mostu odvezli a ukryli. Tyto práce ovšem Prusy moc nezdržely, na obnovení mostu jim stačily asi čtyři dny.

Závěr války

Rakouské Severní armádě se přes její velké úsílí nedařilo Prusy zastavit ani na jižní Moravě a Prusové postoupili až do dolního Rakouska a blížili se k Vídni a Bratislavě (jejich přední hlídky se objevily u Gänserndorfu a Stockerau). Císař František Josef I. se rozhodl k zoufalému kroku, obrátil se na francouzského císaře Napoleona III.

Francouzský císař Napoleon III (20. 4. 1808 Paříž - 9. 1. 1873 Londýn)
© Wikipedia

Pruský kancléř Otto von Bismarck (1. 4. 1815 Schönhausen
- 30. 7. 1898 Friedrichsruh) © Wikipedia

s nabídkou, že mu odstoupí Benátky, přímo Italům je podstoupit nechtěl, protože Jižní armáda je porazila v bitvě u Custozzy. Toho se vyděsil pruský kancléř Otto von Bismarck a neprodleně začal přesvědčovat císaře Viléma I. Pruského, že je nutno válku ukončit. Bismarck se bál, že Francie nabídku přijme a postaví se po bok Rakouska. Císař Vilém I. Bismarckovy návrhy na ukončení bojů dlouho odmítal, přijal je až pod pohrůžkou Bismarckovy demise. Tak bylo dne 22. 7. 1866 podepsáno příměří s platností do 12:00 dne 27. 7. 1866. A jednání se rozběhla velmi rychle, a když Rakousko přistoupilo na Bismarckovu podmínku, že má tato země vystoupit ze Severoněmeckého spolku, bylo 26. 7. 1866 v Mikulově podepsáno definitivní příměří.

Obnova mostu Holinec © Palba.cz

Za války v roce 1866 prokázaly železnice u nás to, že jsou schopny rychle dopravit do té doby nevídané množství mužstva, techniky a ostatního materiálu, potřebného pro vedení boje na předpokládaném bojišti. Díky tomu se staly pevnou součástí armádní logistiky.

Tento článek je zde s laskavým souhlasem portálu www.palba.cz pod tímto odkazem.

Prameny:

• Dějiny diplomacie 1. díl, Praha 1961, kolektiv autorů
• Využití železnic pro válečné účely, ing. Stanislav Petr, časopis Železničář 1966 č. 8
• Válečný rok 1866 na České západní dráze, Hanuš Etner, časopis Železničář 1966 č. 9
• Čtení o Severní dráze Ferdindově, J. Honz + kolektiv, Nadas Praha 1990
• Výpad posádky Terezín v červenci 1866, Vladimír Kupka, Historie a vojenství 2/1997
• Geschichte der Eisenbahnen der Österreichisch-Ungarischen Monarchie I, Band II, Thiel kolektiv Wien 1898
• Wikipedia

úvodní obraz: George Bleibtreu - Bitva u Hradce Králové

Pro vlaky.net upravil: Luděk Šimek