Scifi mého dětství (1)

Rád bych se tu nejen vrátil ve vzpomínkách, ale také porovnal tehdejší sny s dnešní realitou, s tím, co se opravdu vznáší a sviští a co bylo jen slepou uličkou (po ajzenbónsku: šturcem).


1. Tradiční adheze

Své vzpomínky na Ábíčka a Vědy a techniky mládeži a Zápisník a knižní edice OKO a Krystal a Modrá stuha od Státního nakladatelství dětské knihy, pozdějšího Albatrosu... atd.  rozjedu nejprve po klasických kolejnicích 1435 mm od sebe. Už tehdy, na přelomu 50. a 60. let, se snilo o novějších druzích pohonu, než je Dieselův motor nebo dráty nad kolejištěm. Konstruktéři se pokoušeli využít pro pohon lokomotivy spalovací turbínu. Prvně v r. 1941 švýcarská firma Broen-Boveri vyzkoušela turbínovou lokomotivu na topný olej. A představte si, že nejen na západ od nás, ba nejen na východ, kde byl tehdy náš vzor, ale i v plzeňské škodovce v r. 1958 byly postaveny dva prototypy lokomotivy se spalovací turbínou TL 659.001 a 002.

Výkres turbínové lokomotivy TL659.0

Měly velmi zdařilý design, úctyhodný výkon 2400 kW – a tím také chvála končí. Přenos výkonu byl – divte se – mechanický, kromě spalovací turbíny měla ještě motor Tatra 111A pro startování turbíny i pro pojíždění po stanici (tedy již třetí typ drážního vozidla, který využíval tento motor z legendárního poválečného nákladního auta). Za sebou musela táhnout čtyřnápravovou cisternu s topnou naftou, které turbína spotřebovala 960 kg za hodinu. Což byl asi ten hlavní důvod, proč byl vývoj ukončen.

Ve světě se dostaly některé turbínové vlaky i do provozu, třeba francouzská Turmo – 1400 kW, britský APT nebo americký Turbotrain – 6x400 kW, 210 km/h. Stále se ovšem řeší vysoká hlučnost a vibrace. Zatím nejvýkonnější z nich jsou ruská dvojčata GT1, která při zátěžových testech táhla 116 vozů o celkové hmotnosti 10 000 t. 

Turbínová dvoudílná lokomotiva ΓΤ1

Kupodivu, nevzpomínám si, že by se tehdy v 60. letech příliš prezentovala možnost bateriového pohonu na kolejích, přestože se bralo téměř za jisté, že během dvaceti let budou lehké výkonné baterky, které vytlačí ze silnic spalovací motory (ó, jak se asi Pánbůh baví prognózami expertů). Nikoho nějak nenapadlo, že na kolejích je pro baterky lepší příležitost, že si jich mašinka může vézt za sebou ve vagonu, kolik potřebuje třeba na trasu z Prahy až do Brna.

V 13. atlásku edice OKO Svět na kolejích od Miloslava Hlavatého, ilustrovaném Jiřím Boudou (SNDK 1964) se jako vrcholná vize uváděla atomová lokomotiva – a já byl zklamán, že je to obyčejná pára, jen trochu designérsky vylepšená proudnicově tvarovanými „dvířky dýmnice“. Bodejť, nejjednodušší prostředek, jak přimět jadernou energii k práci, je parní kotel a písty.

2. Letadla na kolejích

Zatím jsme nepustili fantazii dál než z přízemí podvozku s poháněnými nápravami. Konstruktéři však chtěli výš, chtěli své stroje připodobnit letadlům. První dráhové vozidlo, hnané vrtulí, postavil Skot George Bennie a předvedl jej na své 120 m dlouhé zkušební dráze u Glasgowa v r. 1930. Byla to ale speciální dráha značně monstrózní konstrukce – jak patrno z obrázku – takže se nelze divit, že nenašel nikoho, kdo by financoval další její výstavbu.

Brennieho dráha podivuhodné konstrukce

To Němci posadili vůz, připomínající trup letadla s tlačnou vrtulí, na klasickou trať 1435 mm. Premiéra se konala 21. června 1931. Na trati z Berlína do Hamburku dosáhl stroj rychlosti 230 km/h. Pokřtili jej Schienenzeppelin a stal se na dalších 23 let kolejovým rychlostním rekordmanem.

Schienenzeppelin

Vrtule se ale ukázala jako málo účinná při rychlostech pod 200 km/h  a ne právě bezpečná pro provoz na nádražích, proto se konstruktér Kolejového Zeppelina Kruckenberg rozhodl přestavět jej na hydrodynamický přenos. To už ale Německo zvyšovalo svůj zájem o stroje úplně jiného druhu a účelu, a tak Kolejový Zeppelin posloužil jako materiál pro Messerschmitty.

Ve Spojených státech šli ještě dál. Posadili dva proudové letecké motory o výkonu 5 000 kW na střechu kolejového vozidla M 497, Black Beetle a v roce 1966 s ním dosáhli rychlosti 300 km/h. Osobně si ale neumím představit, co by ty horoucí spaliny dělaly s okolím tratě, živým i mrtvým. Asi by ten Černý brouk mohl jezdit jen ve vyprahlé Nevadě.

M 497, Black Beetle, hnaný leteckým proudovým motorem

Obecně lze říci, že letecký pohon se na kolejích neujal vůbec. S vrtulí se tu ale ještě setkáme, u vznášedlových aerotrajnů. Teď pojďme do vyššího patra.

3. Vlak, který nikoho nezajede

Bude řeč o visutých drahách, a to těch, kde vozidla mají vlastní pohon, nejsou tažena lanem (jako např. v Drážďanech), protože by to nevyhovovalo tématu, vytčenému v úvodu. Nad pouhé lanovky byly povzneseny futuristické představy z dob mého dětství.

Pramátí všech visutých drah je – ano, jistě se vám hned vybavilo – Schwebebahn ve Wuppertalu.

Schwebebahn Wuppertal, historický vůz

Slouží od roku 1901. Trať je nesena mohutnou příhradovou konstrukcí, vede zčásti (10 km) nad říčkou Wupper ve výšce 12 m a dalších 3,5 km ve výšce 8 m nad ulicí. Je postavena z 20 tisíc tun oceli, dnes na ní jezdí 27 kloubových jednotek z let 1972 - 1975, napájených 600 V z pomocné kolejnice. Momentálně probíhají testovací jízdy a výroba nových vozů, jichž je objednáno 31, a ještě letos by měly nahradit své předchůdce.

Stala se tu i vážná nehoda 12. 4. 1999, kdy vlak najel na kovovou zábranu, vykolejil a zřítil se do řeky. 3 lidé zahynuli, 59 bylo zraněno.

Současná podoba Schwebebahn Wuppertal

Můj rozum zůstává stát, že je toto monstrum již 115 let provozováno, vždyť to musí dělat šílený rachot, bydlet v té ulici a koukat do toho denně z oken asi také nebude příjemné. A přesto ta atrakce přežila dvě světové války, kdy byly i zvony rekvírovány na výrobu kanónů.

Knížka Mladý technik 4 (Mladá fronta 1962) mi představila elegantnější dílo francouzských inženýrů – visutou dráhu Safège v Châteauneuf sur Loire. Můžeme si ji prohlédnout i zevnitř:

Visutá dráha Safège v Châteauneuf sur Loire

Dráhu tvoří dutý, vespod otevřený tubus, zavěšený na sloupech. V něm jezdí dva čtyřkolové podvozky – či spíše „nadvozky“, obuté do pneumatik, na nichž je zavěšena osmnáctimetrová kabina. Výhodou je mimo jiné, že v bažinaté krajině u Châteauneufu by stavba klasického traťového spodku byla nesnadná. Takto ale stačilo zpevnit jen základy sloupů.

Z dalších visutých drah, které mi nabídl až dnešní google, tu zmíním Aerobus švýcarského inženýra Gerharda Müllera. Oproti předešlým představuje velmi lehkou konstrukci – jednu kolej (monorail) z hliníkových profilů, zavěšenou na předpjatých lanech. Elektrický vůz jezdí zavěšen pod tou kolejí, rozpětí mezi pylony je až – držte se – 600 m. Nejprve byla tato dráha zprovozněna v r. 1970 ve Schmerikonu u Curyšského jezera, pak v kanadském lyžařském středisku St. Anne, ve švýcarském Dietlikonu, v Mannheimu, mají o ni zájem v Číně, Francii, Ekvádoru.

Aerobus Gerharda Müllera

Podstatně bytelnější konstrukci má dráha na letiště v Dortmundu. A tečku za závěsnými jízdami uděláme hezkou atrakcí či snad sprtovním náčiním z Nového Zélandu, které nepohání pára ani elektřina, ale...

Shweeb

4. Do sedla!

Na počátku opět jedna historická kuriozita z r. 1907: Vozidlo, které sestrojil pan Brennan, jezdilo na jedné kolejnici jako koloběžka a drželo rovnováhu díky dvěma setrvačníkům.

Brennanův Einschienerp

Monorail se říká dráze o jedné kolejnici, i těm závěsným z předešlé kapitoly (Wuppertal, aerobus, Dortmund). Teď se ale vyšvihneme nad tu jednu kolejnici. To vůbec nejstarší sedlové vozidlo nám taky přijde dost kuriózní – je to parní lokomotiva a má kvůli vyvážení dva kotle vedle sebe, ale stejně musela mít ještě jedno kolo, opírající se o vozovku pod dráhou… Sestrojil ji inženýr W. J. Ewing ve Velké Británii, jezdila v letech 1907 – 1927.

Ewingova dvojitá lokomotiva na sedlové dráze

Teď už ale rovnou k těm sedlovým systémům, které se ukázaly jako reálně využitelné. Na obrázku jsou uvedeny dva – c) a d):

Monoraily visuté i sedlové

c) Nosná kolej je úzká, vůz na ní sedí hnanými koly a z boků jej drží vodící kola.

d) Vůz se konstrukčně podobá silničnímu vozidlu, jede po široké dráze, uprostřed níž je vodící kolejnice, sevřená vodícími koly vozu.

U obou systémů jsou kola obuta do pneumatik, jezdí tedy velmi tiše. Nevýhodou oproti klasickým ocelovým kolejím je složitost, složité jsou zejména výhybky – pokud vůbec jsou. Představují totiž zpravidla jen jednu linku, pendlující mezi nádražím a letištěm nebo jako atrakce na výstavišti, mající smyčku na obou koncích. Z toho plyne, že monoraily nikdy nevytvoří univerzální síť, zajišťující dálkovou osobní, místní i nákladní dopravu, jako naše staré dobré ocelové koleje.

Monoraily jsou dnes již provozovány na mnoha místech světa, představme si alespoň některé.

Monorail HITACHI-ALWEG na trati Tokio-Haneda

Známým představitelem té varianty c) je ALWEG, původem švédský, ale rozšířil se i do Kolína nad Rýnem (1,6 km), Seatlu v USA (2 km) a po trase dlouhé dokonce 14 km vozí cestující z centra Tokia na letiště.

V Japonsku jsou s tímto druhem dopravy snad nejdál, mají jej, včetně dvou závěsných, v 10 městech. Monorail má i Ósaka – jistěže díky tomu, že hostila statisíce návštěvníků Expo’70. Podívejte se, jak je ten ósacký monorail dlouhý a kolik má stanic:

Plánek dráhy v Ósace

Hrozilo i nebezpečí, že ALWEG pronikne do scenérie slovenských velehor.

Sedlová dráha - co je uvnitř

Monoraily toho druhého typu na ploché dráze najdeme také již v mnoha metropolích. V Düsseldorfu spojuje 2,5 km dlouhá trať letiště s parkovištěm a nádražím, ale jeho rychlost pouhých 50 km/h  umí i tramvaj.

 První, kdo navrhl jednokolejnicovou dráhu, sice jen animální, byl ruský inženýr Ivan Elmanov a je datována rokem 1820. Proto naši přehlídku dnešních monorailů zakončíme v Moskvě. Spojuje stanici metra Timirjazevskaja s ulicí Sergeje Ejzenštejna.

Monorail v Moskvě

Tady svůj článek pro dnešek zakončím, abych laskavého čtenáře nezahltil množstvím informací a aby se měl nač těšit. Zatím jsme se věnovali tomu, jak se po kolejích – těch v páru i sólo, na nich, pod nimi i nad nimi, jezdí či bude jezdit. Ale ono se taky po nich nechá létat či aspoň vznášet, jak si ukážeme příště.

Prameny a odkazy:

• Jan Tůma: Velký obrazový atlas dopravy, vydala ARTIA 1980
• Mladý Technik, vydala Mladá fronta 1962
• Visutá dráha ve Wuppertalu - Pražské tramvaje

Úvodní foto: obálka knihy Vladimíra Hlavatého Svět na kolejích. Ilustroval Jiří Bouda.

Úplné zdroje fotografií jsou ke stažení zde.