Ku storočnici Transsibírskej magistrály

29.3.2016 8:00 Eugen Takács

Pred časom som dostal od Deutsches Museum pozvánku na vernisáž putovnej výstavy TRANSSIB 2016. Pri tejto príležitosti som pripravil na súvisiaci seminár krátku prezentáciu, ako som zažil túto slávnu železnicu v polovici 80. rokov minulého storočia, a k tomu som získal od dobrého priateľa novšie fotografie z trasy tejto legendárnej trate.

Výstava je veľmi pekne pripravená a aj napriek chýbajúcej podpore z ruskej strany dokázali kurátori múzea pozbierať pozoruhodnú kolekciu exponátov.

Transsibírsku železnicu (ďalej Transsib) začali stavať ešte v 19. storočí. V dobe železničnej horúčky v Rusku kopa zahraničných podnikateľov skúšala šťastie so žiadosťou na koncesiu na železnicu cez Sibír u cárskeho domu. Cár však všetky tieto projekty dal k ľadu a do roku 1891 sa nič nedialo. Vtedy odrazu cár Alexander III. zriadil spoločnosť na výstavbu železnice až ku Tichému oceánu. Ako inak, sám Alexander III. sa stal riaditeľom spoločnosti, vo vedení sedeli ešte Vitte, bývalý prednosta ruskej južnej železnice, a tajomný knieža Hilkov, ktorý strávil dlhú dobu v inkognite aj na výstavbe transkontinentálnej železnici v Amerike. Tu sa dostal až do vedenia dráhy, ale potom náhle sa vrátil do Ruska na výstavbu Transsibírskej železnice.

Hlavným cieľom železnice bola – ako inak – vojenská kontrola cárskeho dvora nad územiami Ruska na ďalekom východe. Snáď netreba ani zdôrazňovať, že v tej dobe bolo Rusko vo vojne s Japonskom a ani s Čínou neboli veľmi priateľské vzťahy. Okrem toho obrovské územie Sibíri bolo skorej pod kontrolou rôznych putovných kmeňov a národov, ktoré cársky dvor videli len vtedy radi, keď niečo rozdával. Kmene a národy samozrejme neboli vôbec ruské a ani ruštinu neovládali. Na druhej strane Rusko už aj vtedy bolo najväčšou monarchiou na svete a časový rozdiel medzi západnými a východnými hranicami ríše bol 6 - 7 hodín.

Ruská ríša v roku 1866; zdroj: Wikipedie

Zároveň však bolo jedinou veľmocou sveta, ktorá nevlastnila bezpečné prístavy na žiadnom mori okolo svojej pevniny. Vytvorenie silnej vojenskej základne niekde pri Tichom oceáne tak bolo kľúčovou otázkou cárskeho dvora a predmetom vojen. Preto nebol problém pre vedenie novej železnice získať podporu v rôznych skupinách spoločnosti. Vojaci videli nevídanú možnosť transportovať armádu a materiál na ďaleký východ. Iná skupina sa tešila na prírodné bohatstvá Sibíri a tretia skupina takto plánovala premiestniť Rusov do oblasti Sibíri, aby tak tam vytvorili skupiny lojálne cárskemu dvoru.

Železnicu začali stavať z oboch koncov a celá stavba bola rozdelená do 7 etáp. V prvej etape postavili úsek od Vladivostoku (Nikolsk) do Chabarovsku v dĺžke cca 800 km. Táto trať viedla v údolí neskôr veľmi známej rieky Ussuri. Na západe začali stavať z Čeljabinsku a prvý úsek po 1 400 km skončil v Novonikolajevsku (dnes Novosibirsk). Tretí úsek viedol z Novosibirsku do Irkutsku v dĺžke 1 840 km. Tento úsek bol dokončený v roku 1899. Tu potom nastal najväčší, problém ako prekonať najväčšie a najhlbšie jazero na svete, Bajkal. V roku 1899 už bolo možné cestovať z Moskvy po železnici až do 5 000 km vzdialeného Irkutsku. Bajkalské jazero najprv prekonali trajektom postaveným v Anglicku.

Trajekt-ľadoborec „Bajkal“ v akcii; zdroj: www.wikiwand.com

Trajekt mal špeciálnu konštrukciu ľadoborca, lebo jazero Bajkal zvykne v zime zamrznúť. Trajekt menom Bajkal dokázal rozbiť až 60 cm hrubú ľadovú vrstvu. Na druhej strane Bajkalu prišla najväčšia výzva pre stavbárov. Postaviť železnicu na večne zamrznutom teréne. Močiar, ktorý tu tvorí sibírsku pôdu, je celý rok zamrznutý do hĺbky niekoľkých metrov a vtedajšou technikou nebolo možné vytvoriť traťové teleso inak ako výbušninou. Samozrejme táto práca bola veľmi náročná a zdĺhavá a preto trať previedli na čínske územie a cez Harbin sa dostali až do Port Arthuru (dnes Dalian), do prístavu na Žltom mori, vtedy pod ruskou kontrolou. Z Harbinu viedla odbočka do Vladivostoku.

Transsib teda za 10 rokov dosiahol východné pobrežie. Úctyhodný výkon. Stavbári denne postavili 2 km trate v nesmierne krutých podmienkach. Malá škvrna na slávnej minulosti je to, že v ruskej pevnosti Port Arthur boli čerstvo privezené kanóny nasmerované na 200 km vzdialený Peking. Ledva trať dokončili, vypukla rusko-japonská vojna, a Rusom ani nová železnica nepomohla, lebo Číňanom sa nepáčili kanóny v pevnosti a oba bojujúce národy boli úhlavným nepriateľom Činy. Z toho dôvodu bojkotovali ruské transporty. Ako sa dozvedáme z dobovej literatúry, bojkotovať veľmi nebolo čo, lebo už aj vtedy bol dobrým zvykom na takých veľdielach, ako bola Transsibírska magistrála, výborne zbohatnúť.

Jeden z tunelov na trati; zdroj: commons.wikimedia.org

Preto, ako ruská duma (parlament) zistila, namiesto podvalov boli položené dosky, namiesto poriadnych koľajníc boli poukladané tie najlacnejšie pre úzkorozchodné dráhy. Triumvirát na čele Transsibírskej železnice však dokázala obhájiť skutkový stav a nikomu ani veľmi nevadilo, že prvé roky žiadny vlak nedokázal bez problémov prejsť na druhý koniec trate. Rýchly presun vojenskej techniky a vojakov bol blokovaný aj pomalým trajektom na Bajkalskom jazere. Transsibírsku železnicu však stavali už vtedy s cieľom zabezpečiť aj najväčší luxus. Pre zámožných cestovateľov nakúpili mimoriadne luxusné vozy s elektrickým osvetlením a obslužný špeciálny vagón na konci súpravy mal zabudovaný parný kotol na kúrenie a generátor na osvetlenie súpravy.

Trať vtedy bola ešte jednokoľajná a cca za každých 40 km bola obslužná stanica na zbrojenie parných lokomotív s obrovskou, hrubou zeminou krytou vodárňou, ktorá aj v najväčšej zime poskytovala tečúcu vodu. William Archibald, jeden z prvých cestovateľov po trati, ktorý ju v roku 1901 precestoval za 14 dní celú, píše: V Čeljabinsku bola karanténna stanica, kde lekári kontrolovali každého cestovateľa. Odtiaľ vlak pokračoval veľmi pomaly po absolútne nudnej rovine bez oblúkov... Pri trati boli malé drážne domčeky, odkiaľ železničiari zástavkami signalizovali posádke vlaku, že ich úsek je v poriadku. Po dvaciatich takých domčekov nasledovala väčšia, pekne uprataná stanica ... Na vzdialenejších koľajach stanice boli odstavené vlaky, kde vo vagónoch bez okien boli vysťahovalci do ich nových domovov. Vo vagónoch s oknami a mrežami boli väzni ...

Staničná momentka z roku 1902; zdroj: commons.wikimedia.org

Po vojne s Japonskom Rusi okamžite začali vylepšovať traťové teleso a vrátili sa k pôvodnému plánu viesť železnicu výhradne na ruskom území. Napriek rôznym kritikám bola železnica celkom úspešná. Na začiatku nemala dostatok vozidiel na prepravu materiálu. Preto sklady na staniciach praskali od zásielok čakajúcich na vlak. Neskôr ruský priemysel začal hromadne dodávať vozidlá a lokomotívy, vtedy však nastal iný problém. Pôvodné stanice boli nesmierne poddimenzované – krátke a málo koľají, takže jeden vlak prekážal druhému. Geologicky veľmi náročná obchádzka okolo Bajkalského jazera bola dokončená v roku 1905. Vtedy sa skrátila doba cestovania z Moskvy k Tichému oceánu na 10 dní.

V roku 1916 dokončili most cez rieku Amur pri Chabarovsku a vtedy spojili prvý úsek Transsibu s novým úsekom na východe od Bajkalu. S tým bol dokončený druhý variant najdlhšej železnici na svete. Kto ako meria, meria niečo medzi 7 000 až 9 000 km dlhé. Je dvakrát tak dlhá ako najdlhšia transkontinentálna železnica v Kanade. Na výstavbe pracovalo miestami až 100 000 robotníkov a počas prvej svetovej vojny aj množstvo vojenských zajatcov a väzňov. Zo stanice Ulan-Ude vznikla aj odbočka cez Mongolsko do Pekingu. Je to dodnes jediná železnica Mongolska.

Rozvetvenie východnej časti Transsibírskej magistrály

Legenda:

1. Bajkalsko-amurská magistrála magistrála z roku 1989
2. Druhý variant z roku 1916 cez Čitu a Chabarovsk do Vladivostoku (Nachodky)
3. Prvý variant z rokov 1901 - 1905 z Čity do Harbinu a odtiaľ do Vladivostoku resp. na juh do Port Arthuru
(Dalianu)
4. Vetva z Ulan-Ude cez Mongolsko do Pekingu

V roku 1916 bola prvá svetová vojna v plnom prúde, a potom nasledovala Veľká októbrová socialistická revolúcia (VOSR), ktorej následky neboli veľmi na prospech železnice. Obe strany vyhodili do vzduchu, čo sa len dalo. Až v roku 1924, po nástupe Stalina do čela štátu, došlo k zmene. Centrálny komitét strany vydal rozkaz na obnovu a zdokonaľovanie Transsibu a súčasne aj na výmenu obyvateľstva z európskej časti ZSSR. Nesovietske (všetci okrem Rusov) národy boli rozkazom vysťahované do novovzniknutých miest popri Transsibu. Kto neposlúchol, stal sa vyhnancom a za „odmenu“ musel pracovať na železnici niekde za Uralom. Takto vznikli na Sibíri obrovské mestá ako Krasnodar, Čita, Novosibirsk a ďalšie.

Tu vznikli aj najväčšie vojenské vývojové základne Sovietskeho zväzu a tie najdôležitejšie boli prakticky do konca 20. storočia uzavreté ako pre cudzincov, tak aj pre domácich, ktorí v odôvodnených prípadoch mohli raz ročne opustiť danú oblasť či mesto. Aj my sme dostali k normálnym cestovným dokladom aj špeciálnu priepustku na vstup do niektorého zatvoreného mesta. Iné veľké osídlenia popri trati boli prakticky iba väzenské tábory, dnes známejšie pod menom gulag, miesta, kam nová mocnosť odkladala nepríjemných obyvateľov. V 60. rokoch minulého storočia začali na ďalekom východe konflikty medzi Čínou a ZSSR. Najprv pri rieke Ussuri na trati Chabarovsk - Vladivostok, neskôr aj na Amure.

Rušne radu ČS4 boli z Plzne na Transsib dodávané v rokoch 1965 – 1970 (31.10.2007)
© Miklós Hrotkó

Preto Brežnev v roku 1974 narýchlo oprášil staré plány na tretiu verziu trasy a začali stavať severnú vetvu Transsibu z mesta Tajščev k prístavu Sovietskaja Gavaň na Tichom oceáne, známu ako Bajkalsko-amurská magistrála magistrála (BAM). Túto trať dali stavať komsomolcom a mladým komunistov aj zo štátov RVHP, a ako bonus sľúbili stavbárom nové byty a domovy popri jej trase. Čo však nikomu dopredu nepovedali, aké podmienky na nich čakajú cca 100 km severne od starej trati a odtiaľ na východ. BAM dokončili v roku 1984, ale do prevádzky dali až v roku 1989, keď dokončili 15 km dlhý tunel pri Severmujsku. BAM dodnes nie je celkom elektrifikovaná, kým Transsibírska magistrála z roku 1916 je už plne zdvojkoľajnená a elektrifikovaná, aj keď dosť nejednotne.

Prvé najnáročnejšie úseky boli elektrifikované ešte systémom 3 kV DC, novšie už systémom 25 kV AC. Viacsystémové lokomotívy sa však príliš nepoužívajú, veď tak či tak aj priame vlaky majú pravidelne dlhšie prestávky. Pri nich si cestujúci môžu doplniť zásoby na ďalšiu cestu a osobné vagóny treba tiež doplniť vodou i inými zásobami. V osobných vagónoch dodnes je ešte kotol na prepravu horúcej vody na sprchy a čaj. Aj počas mojej cesty to bol najväčší problém. Uhlie, ktoré oblastne železnice zabezpečili, bolo skôr tmavá hlina, ako uhlie. Takže na staniciach zámožnejší cestujúci mohol kúpiť k ovociu a k syru aj kýbeľ uhlia a potom už nebol problém vo vlaku uvariť výborný čaj, pripadne kávu. Cudzinci celú dobu mali rôzne privilégia. Nám nosili v pekných súpravách čaj, kávu a raňajky.

Boli sme len dvaja či traja v kupé, a mali sme vyhradené miesto a čas v jedálenskom vozni. Keď sme museli vlak opustiť, pre cudzincov bola extra čakáreň s televízorom, bufetom a príjemnými fotelkami. Napriek tomu cestovanie po Transsibu je nesmierne nudné, hlavne keď tie najkrajšie oblasti náš vlak prekonal v noci. Na druhej strane napr. divadlo v Irkutsku je jedno najkrajších divadiel v Ázii. Stanice boli veľmi pekné, ale tam už privilégia cudzincov skončili – fotiť bolo vtedy zakázané. Našťastie kvôli chýbajúcim dokladom sa naša cesta vlakom skrátila na 3 noci, a potom sme v príjemnom hoteli čakali na bumážky k pokračovaniu cesty a vstupu do mesta. Mali sme už dvojdňové meškanie, takže naši sprievodcovia uprednostnili letecké pokračovanie.

Dnes medzi Vladivostokom a Moskvou premávajú cca 2 páry vlakov, ktoré cestu prekonajú zhruba za 6 dní. Pre zámožných turistov sú vypravované špeciálne turistické spoje, ktoré majú zastávku v zaujímavejších miestach popri trati a v cene zájazdu sú aj organizované prehliadky okolia, či návšteva divadelného predstavenia alebo koncertu v niektorom sibírskom veľkomeste. Dnes je Transsib dvojkoľajná vysokovýkonná magistrála. Povolený nápravový tlak je po celej dĺžke 23 ton a plánujú zaviesť vlaky s hmotnosťou až 28 000 ton. Osobná doprava je druhoradá, len v okolí veľkých miest sa objavujú hustejšie vedené miestne vlaky. Okrem dvoch expresov do Vladivostoku je ešte týždenne niekoľko vlakov cez Mongolsko do Činy a tiež do metropol na BAMe.

Po roku 1990 dlho chceli Transsib využívať ako pozemný most medzi prudko sa rozvíjajúcou Čínou a Európou. Žiaľ posledné politické a vojenské konflikty Ruska posunuli tento projekt opäť do pozadia - aj keď po južnej trase, takzvanej „hodvábnej ceste“, sa prepravy tovaru realizujú v poslednej dobe pravidelne. Ale predmetom tohto príspevku bolo pripomenúť minulosť Transsibu, spomenúť na tisícky bezmenných dobrovoľných aj nedobrovoľných pracovníkov, ktorí v nesmierne drsných podmienkach sibírskej prírody a „feudálnej“ aj „komunistickej“ spoločnosti postavili toto neuveriteľné dielo. Aká je jeho prítomnosť, to sa dozviete napríklad z niektorých nižšie uvedených odkazov. A aká bude jeho budúcnosť, to ukáže čas.

Odkazy: