Jarní návštěva Bulharska (a Bukurešti nádavkem) – 1. díl

Bulharsko sice nepatří k mým oblíbeným zemím, ale k jeho návštěvě mě mimo jiné zlákalo svezení se v přímém lůžkovém vozu z Moskvy do Sofie. V nových lůžkových vozech řady WLABmz⁶² Ruských železnic (RŽD) od Siemense jsem se již svezl loni do Nice a jelikož je to prakticky jeden z nejlepších lůžkových vozů, kterými se v Evropě můžete povozit, chtěl jsem si tento zážitek zopakovat. Pro nezasvěcené připomínám, že od nového jízdního řádu je zajišťováno denní spojení Moskvy se Sofií oklikou přes Bělorusko, Polsko, Česko, Slovensko, Maďarsko a Srbsko, jelikož rusko-ukrajinské vztahy jsou nyní na bodu mrazu (či spíše pod ním), a tudíž se Ukrajině vyhýbají i ruské vlaky.

Koupě jízdenky nepředstavuje žádný problém, kterákoliv mezinárodní pokladna (pokud to ovšem umí) ji vystaví z ČR za 3050 Kč. Ohledně koupě samostatného příplatku panuje mnoho nejasností a nikdo není schopen říci, jestli je něco takového možné z ČR. Každopádně tato eventualita existuje od Budapešti, kdy lze samostatný lůžkový příplatek zakoupit za 26 €.

Pro cestu do Sofie vás možná napadne i spojení rychlíkem Serdica z Budapešti do Sofie, které však představuje ubíjející cestu přes Rumunsko a naopak noční jízdu v nejzajímavější části při překonávání Dunaje přes hraniční přechod ve Vidinu. Řazení tohoto vlaku je velkou neznámou a dle zpráv cestovatelů vlastnictví lůžkového/lehátkového příplatku neznamená, že jej v soupravě najdete. Pro mě přílišný Balkán!

Mapa Bulharska s vytečkovanou trasou (zdroj bueker.net)

Do přímého lůžkového vozu nastupuji v Přerově a záhy po usazení je mi již servírován dle ruského zvyku čaj. Má to však háček, ruský děžurný bere jen rubly. Ty opravdu nemám, ale nakonec se spokojí s Eurem. Jeho přepočty jsou dost divoké, tak mu aspoň dám vydělat – a 1 € za čaj je dobrá cena (ve skutečnosti bych měl dostat minimálně dva). Následně do kupé nakluše i druhý děžurný (jezdí ve dvou) s krabicemi plnými cetek. Vše již znám z cesty do Nice a co se mi líbilo, to jsem si již koupil, takže děžurní se sice snaží, co můžou, ale nic neutrží. Kdyby aspoň nepřepočítávali rubly tak divoce, koupil bych si USB disk s československým „Čmelákem“, ale za 13 € ani omylem.

Sotva překročíme slovenskou hranici, do vozu napochoduje rázná slovenská průvodčí. Chce vidět jízdenky, které schraňuje děžuný. Ten je však nechce za nic na světě ukázat. Strhne se hádka a z výrazu „daj to sem a netáraj!“ je mi jasné, kdo vyhrál. Zároveň zjišťuji, že jsem ve voze jediným cestujícím! Další přibydou až v Budapešti.

Tři hodiny v Budapešti využívám v první řadě k vyzvednutí jízdenky z Bukurešti do Budapešti. Tarif Fortuna umožňuje zakoupení jízdenky v e-shopu MÁV i ve směru z Bukurešti, ale vždy je třeba vyzvednutí z maďarského automatu. Pak nabírám směr k jedné z nedalekých restaurací. Jídlo bylo jak je v Maďarsku zvykem výborné a obsluha vzorná, navíc si ke mně přisedl italský obchodní cestující (bylo plno) a vedli jsme příjemný rozhovor. Pak již zbývalo dojít zpátky na nádraží, kde se mezitím sestavil náš R341 do Bělehradu. Tentokráte jej tvořily tři srbské sedačky, které vypadaly jakž takž slušně, lehátkový vůz za nimi však působil tak vybydleně, že bych se do něj štítil jen vstoupit. Inu, srbská letargie v praxi. Srbské lůžko je nahrazeno našim ruským. To má za následek, že si již nekoupíte lůžko do Bělehradu online za akční cenu v e-shopu MÁV, ale zároveň razantně narostla kvalita služeb.

Nádraží Budapest-Keleti, 22.3.2016 © Jiří Mazal

Ruský děžurný bere svou funkci nesmírně vážně. Pamětliv východních mravů, ví, že překročení eurounijních hranic není žádná legrace. Uprostřed noci nás na maďarsko-srbské hranici všechny budí dlouho předtím, než vůbec zastavíme v Kelebii, pootevírá všechny dveře do kupé, a trpělivě čeká na příchod pohraničníků. Záhy je ve voze více kontrolujících, než kontrolovaných, vlna maďarských uniforem však mizí stejně tak rychle, jako přišla, a my uháníme noční krajinou dál. Srbská kontrola v Subotici je již mnohem střídmější, a poté děžurný znovu všechny obejde s ujištěním, že můžeme klidně spát dál.

Ráno dojíždíme do Bělehradu, kde ani nevyjdu na nástupiště, a než se vzpamatuji, jsme již na konci soupravy dvou spojených rychlíků – do Skopje a do Sofie. Ten náš má vedle ruského lůžka ještě dvě bulharské dvojky ex-německého původu (původní Halberstadty) ve značně zbědovaném stavu. Asi je pravdou, že tento rychlík jezdí jen díky Rusům, tudíž je dotyčným železničním správám jedno, co tam kromě lůžka pojede. Ostatně plností ony dva vozy opravdu netrpěly.

Celý den pak projíždíme Srbskem. Oproti očekávání hned za Bělehradem vjíždíme do kopců, takže krajina není zcela fádní, a trať zpestřují ohromné bunkry nacházející se u tunelů a jiných důležitých míst. Nedokáži určit, z které války vlastně jsou, přeci jen v druhé světové válce už rádi používali beton, bunkry jsou však cihlové. Jinak obvyklá srbská bída – pomalé jízdy, brzdění u přejezdů, samozřejmě nabírání zpoždění, ale díky komfortu mi to ani nevadí.

Niš, srbská lokomotiva ř. 661-2 s R491, 23.3.2016 © Jiří Mazal

V Niši se naše souprava rozděluje – předek pokračuje do Skopje, zatímco na náš vagon (je tu úvrať) napochoduje srbský mohutný diesel amerického původu řady 661-2, který se jinak využívá jen v nákladní dopravě. Topný kabel sice máme, ale napájení CZE samozřejmě chybí, takže vůz jede pouze na baterii – nouzově svítí a WC se musí odemykat ručně. Jak to v takovém voze bude vypadat v parném létě při nefunkční klimatizaci, se mi nechce ani domyslet. Krajina vede podél řeky Nišavy v divokém úzkém údolí, které je velmi fotogenické a je se na co dívat.

Že jsou srbsko-ruské vztahy opravdu vřelé, dokládá množství srbských orgánů, které se usazují v našem voze, a s ruskými stevardy probíhá čilá družba. I já se nakonec družím – s cestujícím ve vedlejším kupé, ze kterého se vyklube německý šotouš, pracovník DB Netz. Na bulharských hranicích dostáváme původem českého „plecháče“ a náš CZE se opět rozběhne. Srbské orgány se s děžurnými loučí a místo nich přichází bulharský průvodčí. Stejně jako jeho slovenská kolegyně chce i on vidět jízdenky, ale děžurný začne plácat o tom, že je „Globalpreis“ na podnikatelské riziko a nikomu nic ukazovat nemusí. A hlavně to má zakázáno od těch nahoře. Bulhar to raději vzdá a odchází.

Zbylý úsek do Sofie již probíhá v rychlém tempu a s půlhodinovým zpožděním končíme naši jízdu na modernizovaném hlavním sofijském nádraží. Obrovská betonová krychle z dob reálného socialismu prochází renovací a napůl dýchá novotou, napůl ještě připomíná staveniště. Obzvláště zajímavě působí čerstvé plechové lavičky v čekárně, kterým pro jistotu ještě ponechali kartonové přepravní obaly i s igelitem.

Mým prvním úkolem je vybrat z bankomatu bulharská leva. Jeden je sice v hale, ale po chvíli chroustání napíše… error. Nevadí, zkusím jiný. Pronikám do přednádražního prostoru plného chaotických stánků, z nichž většina je zavřených, se směnárnou bych asi neuspěl. Za chabého osvětlení mám trochu problém najít jak správnou ulici s mým hotelem, tak i nějaký bankomat, ale nakonec dostanu nápad podívat se na nedaleké autobusové nádraží, kde najdu bankomatů hned několik a mise je splněna. Můj „Hotel Cheap“ (v azbuce přepsán jako číjp) nakonec nacházím v boční ulici ani ne deset minut od nádraží a před usnutím se ještě odcházím občerstvit.

Sofia, přednádražní prostor, 24.3.2016 © Jiří Mazal

Ráno vstávám ve vražedných brzkých hodinách, neboť můj vlak do Septemvri jede již v 5.40. K tomu jsem právě překonal hodinový časový posun, takže vstávání jak před čtvrtou ráno. Na nádraží mě vítá německý kolega, se kterým jsem se seznámil předešlý den, a i když účast vyloženě neslíbil, nakonec se mu podařilo vstát a ze svého hotelu na druhém konci Sofie dojet. Usadíme se v ex-DB „Halberstadtu“, jehož interiér je sice poněkud obstarožní, ale čistý a udržovaný.

Jelikož Bulharské železnice zrovna neoplývají penězi, rozhodly se totiž svůj letitý vozový park omladit ojetinami z Německa. Původem německé vagóny (zejména Halberstadty a řada Bimz) se tak staly nedílnou součástí bulharských vlaků. Nechybí však ani vagóny vlastní bulharské provenience, na kterých jsou už léta provozu dost znát. Občas se sice objevuje snaha alespoň na sedadlech nahradit stávající koženku látkovým potahem, ale zažranou špínu a nějaký ten pomačkaný plech to přeci jen neodstraní.

Elektrické jednotky jsou na tom o něco lépe, zakoupeno (tedy spíše zapůjčeno, neboť jsou na leasing) bylo 25 jednotek řady 10 (dvouvozové), 15 jednotek řady 30 (třívozové) a 10 kusů řady 31 (čtyřvozové), což jsou i u nás známá, byť v dieselové verzi, „Desira“ od Siemense. Zahlédnout však lze i električky řad 32 a 33 vyrobené Rižskou vagónkou RVR, které již dnes působí v dost zuboženém stavu. Všechny již měly být vyřazeny, ale některé prošly nedávno opravou a opětným zařazením do provozu. Elektrické lokomotivy však představují pravý závan domoviny, jsou totiž československé výroby, u nás známé „plecháče“, v Bulharsku jako řady 43 až 45.

Stanice Belovo s lokomotivou ř. 44, 24.3.2016 © Jiří Mazal

Z webu Bulharských železnic (BDŽ) víme, že na trati je výluka, proto také jedeme tak brzy, jinak by to šlo i později rychlíkem v 6.30. Dle informací na webu bychom však přípoj úzkokolejky již nestihli. Výluka je pouze na kousku tratě, soukáme se do komfortního dálkového autobusu – dle nápisů ex-holandský secondhand – a jedeme nějakých 10 kilometrů. V Septemvri se řidič neorientuje, takže ho naše průvodčí ještě navádí. Po překonání dlouhého podchodu přes normálněrozchodnou část se ocitáme u malého úzkokolejného nádraží, kde již stojí náš vlak.

Před jízdou samotnou se krátce zastavme u historie tratě. Postavena byla v letech 1926 až 1942 o rozchodu 760 mm a dosahuje délky 125,3 km. Patří tak k nejdelším evropským tratím „sedmistovkového“ rozchodu, navíc stále s pravidelným provozem (denně čtyři páry vlaků). V minulosti tu panovala silná nákladní doprava (výhradně formou úzkokolejných vozů), dnes zde však žádné nákladní vlaky nejezdí a vzpomínkou na staré časy je množství nákladních vozů, které jsou všude odstaveny.

U vlaku nás čeká malé překvapení. Místo avizovaných podivně rekonstruovaných vozů s plastovými okny, které jsou pouze vyklápěcí, nás čeká jejich další modernizace, spočívající tentokrát v polospouštěcích oknech. Jako kdyby byla vyslyšena přání šotoušova. I barevně je souprava velmi pěkně sladěna, červeno-bílé vagóny se hodí k červené lokomotivě. Zjišťujeme, že jedině tyto čtyři vozy naší soupravy jsou tímto způsobem rekonstruovány – všechny ostatní, na které narazíme, mají dosazena plastová okna. Interiér pak doznal radikálních změn, kromě zcela nového obložení a přemístění WC si nyní cestující mohou hovět v komfortních sedadlech v uspořádání 2+1 jako v nějakém IC. Vše je přitom v perfektním stavu, čisté a udržované.

Septemvri, lokomotiva ř. 75.006, 24.3.2016 © Jiří Mazal

V čele dýchá jedna z nejstarších zdejších lokomotiv, řada 75, výrobek (západo)německé firmy Henschel z roku 1965, který tu kdysi nahrazoval parní lokomotivy. Od té doby byly na dráhu dodány i novější stroje rumunské výroby řad 76 (v roce 1977) a 77 (z roku 1989), které jsou si s původními Henschely velmi podobné, vždyť také byly vyrobeny v Bukurešti na základě licence. V dobách nejhorší krize v 90. letech však bylo rozhodnuto polovinu těch nejvýkonnějších a nejnovějších lokomotiv řady 77 prodat do jednoho argentinského uhelného dolu. Tamější provozovatel je prý s nimi velmi spokojený, pro naši trať to ovšem znamená nutnost udržovat již letité stroje a vzhledem k finančním možnostem BDŽ bez dohledné náhrady.

Nádraží v Septemvri je plné odstavených nákladních vozů, pamětníků lepších časů, kdy tu existovala silná nákladní doprava, ale vidět lze i historickou soupravu osobních vozů a cisterny. Depo je příliš daleko, takže se nám ho nedaří prozkoumat, a z tratě je navíc špatně vidět.

Nakonec čekáme na výlukový autobus i od rychlíku ze Sofie, který nám měl ujet, a s půlhodinovým zpožděním vyrážíme do hor. Nížinou jedeme slušnou rychlostí jen prvních šest kilometrů, za stanicí Varvara vjíždíme do divokého údolí Čepinské řeky, kam se vejde pouze naše trať, silnice a řeka. I tak musíme občas ustoupit a projíždíme četnými tunely. Stanice Dolene je vidět již z dálky, najíždíme do ní obloukem z druhé strany údolí a křižujeme se s protijedoucím vlakem. Ten potom ještě dlouho vidíme, jak jede naproti po úpatí kopce, odkud jsme přijeli.

Úsek Cepina-Dolene, 24.3.2016 © Jiří Mazal

Následný Velingrad, známý svými lázněmi a minerálními prameny, představuje největší město na trati s 22000 obyvateli. Za „hlavním“ nádražím projíždíme městem, abychom zastavili ve staničce Velingrad-jug (jih) a nabrali místní frekvenci – bábušky v pestrobarevných šátcích vláčících hromadu různých tašek. Je na nich vidět, jak hluboko mají do kapsy, a proto některé místo ukázání jízdenky na průvodčí jen spiklenecky pomrkají. Vezeme však i dost bulharských turistů. Asi nejčastějšími cestujícími jsou však traťoví dělníci starající se o údržbu tratě. Nutno ovšem říci, že svou práci dělají dobře.

Již o stanici dál u udržované výpravní budovy stanice Cvetino bábušky vystupují. Nutno říct, že stav zdejších nádraží bychom mohli závidět – vzorně udržované budovy, kolem kterých je vždy uklizeno. Platí to však jen u těch, které jsou obsazeny staničními zaměstnanci. Ty ostatní beznadějně chátrají a vypadají již po pár letech neskutečně vybydleně, s propadlou střechou a po oknech nezbyly ani rámy.

Náš vlak čeká ještě „závěrečný útok“ na pohoří Rodopy. Mezi stanicemi Sveta Petka a Avramovo muselo být při vzdušné vzdálenosti 3,5 km získáno 224 metrů výšky, rozvinutá délka tratě tak činí plných 10 km. Trať nejprve získává první výškové metry v bočním údolí, pak následují dvě spirály, za nimiž se koleje ještě na úbočí otočí o 90 stupňů, aby získaly další metry. Vystoupáme tak do nejvyšší stanice na Balkáně Avramovo s 1267 m.n.m. Z Avramova trať klesá a mezi zastávkami Smolevo a Černa Mesta vytváří ještě dvě spirály. Můžete také spatřit i jiné zajímavosti než železniční – tradiční kostely nahrazují ve vesnicích mešity, oblast je totiž osídlena tureckou menšinou. Následně ještě lehce stoupáme přes průmyslový Razlog do Banska, kde dráha původně končila.

Vesnice Černa Mesta s mešitou, 24.3.2016 © Jiří Mazal

V Bansku máme předepsaný pobyt, neboť je třeba doplnit vodu do parního generátoru. Vodárna a vodní jeřáb tu zůstaly ještě z dob parního provozu a na druhé straně kolejiště lze spatřit jeden ze zdejších kolejových unikátů – motorový vůz čísla 82-01 vyrobený maďarskou firmou GANZ počátkem 50. let. Dnes by byl jistě ozdobou zvláštních jízd. Vedle něj také stojí jedna z původních parních lokomotiv.

Na konečnou do Dobriniště zbývá již jen šest kilometrů. Cestou ještě míjíme zastávku Sveti Georgi, u níž se nachází kostel, nejspíše stejného jména. V Dobriništi je nádraží poměrně daleko od městečka, ale naším cílem je stejně návrat do Banska – celou cestu vlakem až do Sofie jsme si přeci jen rozmysleli, jízdní doba je neúměrně dlouhá (téměř 7 h oproti 3 hodinám autobusem) a trať již máme prohlédnutou.

Bansko je velkým lyžařským letoviskem, ale zároveň také pěkným historickým městem s řadou kulturních památek. Centrum je plné hrázděných domů, některých ještě obehnaných silnými hradbami proti tureckým nájezdníkům. Zejména zdejší kostel Světa Troica se skrývá za metr silnou a čtyři metry vysokou kamennou zdí a jeho 30 m vysoké zvonici korunuje obrovské čapí hnízdo. Samotný interiér kostela mi doslova vyrazil dech, nádherné nástěnné malby na dřevěné výzdobě.

Nacházíme s v době klidu mezi sezónami, turistů se potlouká jen pár, a jelikož máme hlad, usídlíme se v poloprázdné stylové restauraci. Německý kolega si dlouho vybírá, tak nechci vypadat za chudáka a místo původně uvažované polévky si poručím jehněčí, a k tomu ještě opékaný chléb. Němec si nakonec dává… šopský salát. Maso celkem ušlo, byť myslím, že jehněčí umí chutnat i lépe, a ze závěrečného účtu blížícímu se k 500 Kč se mi kapánek podlomila kolena. Na druhou stranu ale všechny ceny byly v jídelním lístku a dostali jsme i účtenku z pokladny. Velkopansky zaplatím, vždyť takto nejím každý den, a vracíme se na autobusové nádraží nacházející se vedle vlakového.

Stanice Bansko, 24.3.2016 © Jiří Mazal

Náš autobus sice nemá ani v jízdním řádu, ani za čelním sklem, uvedenou Sofii, ale řidič nás ubezpečuje, že tam skutečně jede, takže se v jeho voze zcela neznámé značky uvelebujeme. Po silnici je vzdálenost přeci jen o dost kratší, divokými serpentinami nejprve míříme k Blagoevgradu, který leží na hlavní trati ze Sofie na řecké hranice. Naše silnice má tři pruhy, pro nás většinou jeden, pro protisměr dva, ale místním řidičům to stejně nevadí – vesele nás předjíždí a přeborníci předjíždí i je. Množství pomníčků u silnice napovídá, že ne každému se to podaří zvládnout.

Silnice jinak působí kvalitně, žádné díry a výmoly. Stavíme také u benzinky, která snese nejmodernější evropské standardy, a zde nás také řidič vysazuje s tím, že si máme nastoupit do vedle stojícího autobusu. Takže zase tak přímý spoj to není. Celá operace je však hladce zvládnuta a za chvíli se již řítíme k Blagoevgradu, kde se koná obligátní kouřící pauza, a přibývají další cestující. Po většinu cesty do Sofie jedeme podél železnice. Na sofijském autobusáku se loučím s německým kolegou, který již má další den jiný program, a po lehké večeři (jehněčí bylo opravdu vydatné) odcházím do hotelu.

Úvodní snímek: Dobriniště, lokomotiva ř. 75, 24.3.2016 © Jiří Mazal