Schweinitztalbahn aneb Po stopách peáže Brandov

Pojďme se trochu blíže podívat na historii této velmi zajímavé tratě, která byla zárodkem mnohem ambicióznějšího projektu, který se však nikdy neuskutečnil.

Povědomí o této zajímavé trati jsem získal už jako školák, když jsem si listoval ve starém Autoatlase ČSSR z roku 1965. Zjišťoval jsem tam tehdy původní trasy železnic v tehdejším „Severočeském kraji“, které byly přeloženy z důvodu těžby uhlí. Náhle mi oči sjely k obci Brandov v Krušných horách u hranic s NDR. Všiml jsem si, že tam jedna německá trať vede kousek přes naše území. Bylo mi jasné, že ta trať už musí být zrušená, protože v novějších mapách už nebyla zaznačená, ale podrobnosti o jejím osudu se ke mně dostaly až o mnoho let později, až s rozvojem internetu v 21.století. Dosud se mi totiž do rukou nedostala žádná česká literatura, která by tuto zajímavou peážní trať aspoň zmiňovala.

Svídnická údolní dráha Olbernhau – Deutschneudorf (zdroj: wikipedia)

Město Olbernhau na saské straně Krušných hor získalo železniční spojení se světem v roce 1875, kdy sem byla přivedena odbočná větev (z dnešní stanice Pockau-Lengefeld) z hlavní trati Flöha – Reitzenhain (– Chomutov). V roce 1887 byl z iniciativy obcí Oberlochmühle, Deutschkatharinenberg, Deutschneudorf, Brüderwiese a Deutscheinsiedel projednáván projekt úzkorozchodné dráhy z Olbernhau údolím potoka Svídnice (Schweinitz) s výhledem na prodloužení dále do Čech. Tento projekt byl ale nakonec saským zemským sněmem zamítnut.

Další projekt, tentokrát již normálněrozchodné trati z Olbernhau do Čech, se objevil v první polovině 90.let 19.století. Trať měla vést přes státní hranici u Grünthalu (dnes součást Olbernhau) do Brandova a dále přes Horu Svaté Kateřiny, Novou Ves v horách a Křižátky do stanice Louka-Horní Litvínov (dnes Louka u Litvínova). Trať se sklony 1:40 měla mít délku 32,28 km. Nacházet se zde měly na i tři tunely (všechny na českém území) o délkách 100, 128 a 240 m. Vrchol trati měl být u Nové Vsi v horách ve výšce 713 m.n.m. Ani tento projekt se ale nakonec nerealizoval. Zatím byla v roce 1895 uvedena do provozu 11 km dlouhá trať Olbernhau  -  Neuhausen.

O něco úspěšnější projekt železničního spojení do Čech se začal rýsovat od roku 1908. Přes počáteční spory o vedení tratě bylo nakonec rozhodnuto o trase z Grünthalu na trati Olbernhau - Neuhausen údolím potoka Svídnice do Deutschneudorfu, kam mělo Rakousko-Uhersko dovést trať z české strany hor. Koncese na stavbu trati byla vydána 13.8.1913, ale stavební práce začaly až 23.6.1914. Kvůli 1,2 km dlouhému úseku přes české území u obce Brandov podepsalo Německo s Rakouskem-Uherskem 16.1.1916 smlouvu o peážním provozu. V Brandově měla být z počátku jen zastávka, ale po dokončení českého úseku Litvínov – Deutschneudorf mělo dojít k přebudování na stanici, protože se tu předpokládal rozvoj nákladní dopravy. S ohledem na vypuknutí 1.světové války byly ale práce na trati v průběhu roku 1916 zastaveny. Rakousko-Uhersko s výstavbou českého úseku tratě ani nezačalo.

Po konci války se situace zásadně změnila. Pro nově vzniklé Československo byla myšlenka výstavby již několikáté tratě přes Krušné hory do Německa naprosto passé. Prioritou byla tehdy dostavba železniční sítě hlavně na Slovensku. Německo ve výstavbě saského úseku trati po skončení války pokračovalo, ale když bylo dílo po 10 letech výstavby téměř hotovo, vyskytl se další problém. Československo odmítlo akceptovat smlouvu o peážním provozu přes Brandov uzavřenou mezi Německem a Rakouskem-Uherskem v roce 1916. Nová smlouva byla podepsána až 25.3.1927.

Příjezd prvního vlaku do Deutschneudorfu 2.5.1927. V pozadí je vidět rozhledna Hláska
a obec Hora Svaté Kateřiny v Československu (snímek poskytl ze své sbírky pan
Andre Seifert z Deutschneudorfu)

Provoz na Svídnické údolní dráze (Schweinitztalbahn) byl tedy slavnostně zahájen až 2.5.1927. Stavební délka tratě byla 8,5 km, stoupání dosahovalo 25 ‰ a nejmenší poloměr oblouků byl 180 m. Trať odbočovala z dříve postavené tratě (Pockau-Lengefeld –) Olbernhau – Neuhausen v km 14,249 na odbočce Neuschönberg. Vlaky vyjížděly ze stanice Olbernhau a zastavovaly ve stanici Olbernhau-Grünthal, následovala zastávka Brandov (otevřena až 15.6.1928), zastávka Niederlochmühle, zastávka Oberlochmühle, stanice Deutschkatharinenberg a konečná stanice Deutschneudorf.

Na trati jezdily 2 až 3 páry osobních vlaků denně. Nákladní doprava byla řešena formou smíšených vlaků. Česká zastávka Brandov byla otevřena až 15.6.1928 a probíhala tady celní a pasová kontrola, ale tento stav trval jen 10 let, protože v souvislosti s Mnichovskou dohodou a připojením českého příhraničí k Německu od října 1938 hraniční kontrola odpadla. Po konci 2. světové války v roce 1945 byla zastávka Brandov zrušena a německé vlaky přes československé území pouze projížděly.

Historický snímek Oberlochmühle s viaduktem a zastávkou
(zdroj www.horasvatekateriny.cz)

Svídnická údolní dráhy nemohla získat většího významu v dopravě, protože plánované prodloužení do Čech se nikdy nerealizovalo, a zůstala jen obyčejnou slepou lokálkou. S ohledem na nízký objem dopravy byla po pouhých 39 letech provozu na trati zastavena osobní doprava a nahrazena autobusovou linkou. Poslední osobní vlak po trati projel 21.5.1966. Nákladní doprava se tu udržela o něco déle, ale poslední vlak po trati projel 26.9.1969. Následně byla trať zrušena a do roku 1971 byly sneseny koleje i všechny ocelové konstrukce mostů. Přesto je dodnes zemní těleso bývalé trati v údolí Svídnice patrné a dochovaly se i zajímavé mostní stavby a některé drážní budovy.

Pro letošek jsem si stanovil závazek, že si tuto zajímavou trať musím celou projít. Nejlepší je to vždy mimo období vegetace, ale nesmí být sníh. Sledoval jsem proto webkamery v Olbernhau až sníh v horách roztaje a pak už jen čekal na první teplotně přívětivý den bez deště. Ten den nastal v neděli 27.3.2016. K pozůstatkům dráhy je možné se dostat i vlakem z německé strany, Desiro vás ze stanice Chemnitz Hbf nebo Flöha doveze až do stanice Olbernhau-Grünthal, kde je dnes konečná. Pro cesty z Čech je ale výhodnější využít autobusovou linku č. 521 DÚK Litvínov – Brandov, která de facto obsluhuje oba konce zrušené trati, protože vede po levém českém břehu potoka Svídnice. Od zastávky "Nová Ves v Horách,hranice" dojdete během několika minut k bývalé koncové stanici Deutschneudorf a z konečné zastávky "Brandov,host.u Jelena“ je to asi 15 minut chůze na nádraží Olbernhau-Grünthal.

Bývalá stanice (dnes zastávka) Olbernhau-Grünthal © Marek Vojáček

Moje obchůzka trati začala v bývalé stanici (dnes zastávce) Olbernhau-Grünthal, kam jsem došel pěšky od autobusu z Brandova. Krátce po mém příchodu také přijelo Desiro z Chemnitz, které tu má konečnou. Koleje sice vedou dál až do Neuhausenu, ale tam se od roku 2001 už nejezdí, jen občas tam zavítají zvláštní vlaky. Moje kroky tedy pokračovaly nejprve po nepoužívané trati do Neuhausenu až k bývalé odbočce Neuschönberg. Bývalý drážní domek, který kdysi stál v „klínu“ mezi tratěmi do Neuhausenu a do Deutschneudorfu, je stále udržovaný (dokonce na něm visí i vysvětlující cedulka). Na této odbočce teprve začínala Schweinitztalbahn, z níž dál pokračuje jen zarostlé zemní těleso.

Kousek za odbočkou se nachází první most s železobetonovou mostovkou a po asi 100 metrech následuje druhý. Po dalších asi 100 metrech dojdete k jedné z nejzajímavějších staveb na trati, hraničnímu viaduktu na Flájském potoce (Flöha). Viadukt má dva oblouky, první (větší) se klene přes hraniční potok, druhý (menší) na českém břehu kdysi překlenoval cestu. Tady začínal peážní úsek přes české území dlouhý 1,2 km.

Hraniční most na Flájském potoce © Marek Vojáček

Prakticky celý český úsek je dnes využíván jako polní cesta, takže si jej můžete projít celoročně, jen pozor na bláto. Za křížením s cestou z Brandova na farmu u soutoku Svídnice a Flájského potoka trať vstupuje do mělkého zářezu, který končí před bývalou zastávkou Brandov. Po budově zastávky tu nejsou již žádné stopy, jen se dá tušit, že stála na zarovnané ploše pod mírním svahem. Kousek za zastávkou Brandov se trať vracela zpět na německé území.

Hraniční most přes Svídnici má zajímavý tvar. Na železobetonové mostovce zřejmě bylo (nebo mělo být) úrovňové křížení s cestou z Brandova do osady Hirschberg na německém břehu. Dnes se tudy na německý břeh skoro nedá projít, protože se tu nachází oplocený objekt dřevařského podniku. Úzký zbytek náspu podél Svídnice by se v období vegetace nedal projít vůbec. I tak mě to stálo odřeniny na rukou od trní. Plot pokračuje ještě asi 150 m po bývalém náspu. Násep pokračuje dalších asi 200 metrů a náhle mizí v poli. Po dalších asi 200 metrech spatříte patku bývalého mostu přes silnici, kde těleso bývalé trati pokračuje dál ve svahu nad silnici.

Zastávka Niederlochmühle © Marek Vojáček

O několik set metrů dál vstupuje těleso do oploceného areálu stavební firmy. Hned za ní se na soukromém pozemku objevuje dřevěná stavba zastávky Niederlochmühle. Od bývalého přejezdu za zastávkou vede po bývalém tělese turistická stezka. Ta drážní těleso opouští až před sneseným nadjezdem silnice před Oberlochmühle. V prostoru bývalé zastávky Oberlochmühle dnes stojí několik garáží a hned za nimi se nachází největší stavba na trati. Viadukt v Oberlochmühle má osm oblouků a na jeho konci bývalo ještě přemostění silnice ocelovým nosníkem, který je dnes snesený.

Viadukt v Oberlochmühle © Marek Vojáček

Za viaduktem se na těleso trati opět vrací turistická stezka, která vede až před Deutschkatharinenberg. V prostoru bývalého kolejiště stanice Deutschkatharinenberg dnes stojí sklady dřevařského podniku, stojí tu i bývalé nádražní skladiště, které má dnes přistavenou další část. V obci bylo těleso trati z větší části využito pro místní komunikaci. Na konci obce se dochoval další snesený nadjezd nad silnicí a těleso trati pak pokračuje dál ve svahu nad Svídnicí až do Deutschneudorfu.

Bývalé nádraží v Deutschneudorfu © Marek Vojáček

U vjezdu do koncové stanice je další snesený nadjezd nad silnicí a i tady je prostor bývalého kolejiště využit ke komerčním účelům. Dochovala se tu ale i bývalá nádražní budova (s nápisem „Bahnhof Deutschneudorf“), která dnes slouží jako kanceláře a sklad. Přímo u ní také stojí udržované mechanické návěstidlo a u konce bývalého kolejiště se dochovala dřevěná remíza dnes sloužící jako garáž. Těsně u remízy se nachází poslední mostní stavba na trati – druhý hraniční most na Svídnici. Posledních asi 100 m trati totiž opět leželo na českém území.

Tady pro mě badatelská výprava skončila a zbývalo už jen dojít na necelý kilometr vzdálenou autobusovou zastávku "Nová Ves v Horách,hranice" a nechat se odvézt autobusem linky 521 DÚK směrem domů. Přestože byla trať zrušena téměř před půl stoletím, prakticky celé zemní těleso se v krajině dochovalo dodnes. Výjimku tvoří jen asi 200 m dlouhý úsek u osady Hirschberg, kde byl násep rozhrnut. Ale i když se tam nevypravíte, tímto článkem jsem chtěl aspoň zvýšit povědomí o jedné sice zapomenuté ale velmi zajímavé trati.

Odkazy:

1. Bahnstrecke Olbernhau-Grünthal–Deutschneudorf – Wikipedia
2. Eisenbahnen in Sachsen: Schweinitztalbahn
3. Svídnická údolní dráha
4. Historie Litvínovska: Z Litvínova do Olbernhau vlakem  (Zpravodaj MNV Litvínov 1973/11, přepis)

Úvodní snímek: Hraniční most na Flájském potoce od jihu z českého břehu © Marek Vojáček