Ako sme koľaje na Plzeňskej kládli

25.5.2016 8:00 Peter Bado

Trať od vozovne Motol po obratisko Řepy patrí k tým novším v pražskej električkovej sieti - pravidelná prevádzka na nej začala 26.10.1988. Pri jej stavbe boli použité veľkoplošné panely BKV, čo sa neskôr ukázalo ako hlavný „kameň úrazu“. Prvé problémy nastali už v roku 1993 a vyústili do žalostného stavu, vedúceho k nevyhnutne nutnej rekonštrukcii. Tá prebehla v lete 2010, spoločne s rekonštrukciou priľahlého úseku v ulici Plzeňská.

Celá stavba „RTT Plzeňská“ mala dĺžku cca 6 km a　s　ohľadom na pomerne veľký rozsah prác bola stavba rozdelená na kratšie úseky, pridelené jednotlivým zhotoviteľom. Našej spoločnosti pripadla úloha zhotoviť nový električkový zvršok v　časti Plzeňskej ulice, medzi križovatkami s　ulicami Kukulova a　Makovského, v　dĺžke približne 1　800 m. Po dobrých skúsenostiach s　bezžliabkovými koľajnicami na Poděbradskej ulici bol i　v　tomto prípade zvolený koľajový rošt sústavy S49 s　betónovými podvalmi B03 (ľahšia obdoba „koridorových“ B91). V　priecestiach boli žliabky vytvorené pomocou profilov Krug.

Schéma električkovej siete v Prahe s vyznačením Plzeňskej ulice; zdroj: www.dpp.cz

Použitie „železničného“ zvršku zvádzalo k　použitiu „železničnej“ techniky. Ta s　ohľadom na špecifiká električkovej trate nemohla byť nasadená priamo pre pokládku koľajového roštu, našli sme však pre ňu využitie pri montáži koľajových polí. Dočasnú montážnu základňu sme zriadili v　žst. Praha-Zličín, ktorá sa nachádza v　blízkosti. V　predstihu boli zložené koľajnice, podvaly prichádzali na železničných vozňoch podľa potreby, takmer „džast in tajm“. Vedľa krajnej koľaje bola zriadená pomocná drážka pre pohyb portálovych žeriavov PTH 350, známych aj pod označením „Donelli“. Postup montáže bol veľmi jednoduchý a vytvorená montážna linka sa ukázala vysoko produktívna.

Pohľad na „montážnu základňu“, © Peter Bado

Z　jednej strany boli pristavované plošinové vozne s　podvalmi, portálovými žeriavmi vykladané a　rozkladané na koľaji s　požadovaným rozdelením. Dvojica dvojcestných bagrov pokladala na podvaly koľajnice, čím po ich upnutí vznikali koľajové polia. „Donelli“, bez traverzy, následne koľajové polia prevážalo na podvozky vz. 53. Takto vzniknuté „balíky“, so štyrmi alebo šiestimi poľami, rušeň preposunoval. Základná dĺžka polí 17,55 m bola zvolená s　ohľadom na možností ich prepravy, rozdelenie podvalov v　koľaji a maximálne využitie ložnej dĺžky plošinových vozňov bez nutnosti zavádzať prekročenú ložnú mieru pri preprave koľajníc. Celkovo bolo takto zmontovaných 148 koľajových polí, pričom denný výkon prekračoval 30 koľajových polí.

Prekládka koľajového poľa na náves, © Peter Bado

Zmontované koľajové polia boli na stavbu prepravované návesmi, pričom bol kladený dôraz na dodržanie ich poradia – koľajnice boli skracované už pri montáži a　teda každé koľajové pole malo svoju presnú polohu v „balíku“. Kladenie na pláň predštrkovania zabezpečovali autožeriavy, v　kombinácii s　dvojcestným bagrom. Tento spôsob nebol využitý pre časť trate s　oblúkmi o　malých polomeroch, kde by vznikli tzv. „rohaté styky“. Tu bol koľajový rošt zmontovaný v　osi, pričom koľajnice boli vopred zvarené do dlhých pásov. Ďalšie práce prebiehali štandardne – zaštrkovanie, podbitie, osadenie podvalových kotiev, zriadenie bezstykovej koľaje, úprava štrku do profilu, ...

Trať krátko pred uvedením do prevádzky; zdroj: archív GJW Praha