Podzimní okruh Tyrolskem severním i jižním (1)

Zvláštností této reportáže je to, že byla po textové stránce celá připravená k vydání na tomto serveru bezprostředně po návratu z cesty na podzim 2009, nicméně vlivem nekoordinace obou jejích účastníků nedošlo ke kompletaci fotografického souboru, a z vydání tak sešlo.


 

Dnes proto budete mít možnost vidět fotografie pouze jednoho z účastníků cesty, Honzy (SZKV), bohužel v tomto ohledu výrazně méně schopného, než je účastník druhý, Rasťa (Atolix). Od doby realizace cesty se hodně věcí v popisovaném území změnilo, nicméně předkládaný text má dnes už i svou historickou hodnotu (tím, jak je psán pohledem a se zkušenostmi roku 2009), proto jsou informace o změnách, které od té doby proběhly, provedeny kurzívou pro odlišení od původního textu. Ten je jen mírně krácený a bude (jak bylo původně plánováno) dvoudílný. 

Plán této nevelmi ambiciózní akce byl poznamenán jednak relativním nedostatkem finančních prostředků a s tím související nutností přizpůsobit se loterii podobným nabídkám dopravních společností, proto jsme jej ve dvojici připravovali na velikost cesty až neúměrně dlouho. Nakonec program vykrystalizoval na okružní cestu z Prahy tehdy nově zavedeným (a proto levným) autobusem pod hlavičkou DB z Prahy do Norimberka, následně přes Lindau a Vorarlbersko do Bolzana/Bozenu, kde bylo tehdy velmi levné ubytování v jednom hostelu a dále přes Innsbruck a Mnichov domů. Následující (původní) text popisuje zážitky pouze moje, neboť zatímco já jsem odjakživa spíše velkoměstský „kavárenský povaleč“ s respektem až bázní před divokou přírodou, Rasťovou vášní je alpinismus. Z toho důvodu jsem po značnou část celkové doby cesty dělal Rasťovi „logistickou podporu“ z údolí - právě tato část rozděleného programu se nicméně hodí mnohem víc k webu zaměřenému na veřejnou dopravu.

1. den - čtvrtek 24. 09. 2009 (odjezd)

Odjezd byl stanoven na 15.30, takže pár minut předtím jsme se s Rasťou sešli na nástupišti B1 pražského hlavního nádraží, kde nás uvítal očekávaný patrový autobus Setra S 431 DT dopravce Omnibusverkehr Franken, který na této lince zajišťuje na objednávku DB dopravu. U autobusu nás uvítal řidič z bývalé Jugoslávie a český pomocník, kteří zkontrolovali jízdenky a uložili batohy do zavazadlového prostoru. Cestujících bylo poskrovnu (odhadem max. 20), takže místa v úložném prostoru na zádi bylo dost, nicméně v případě plné obsazenosti by se tam všechna zavazadla nemusela vejít: z toho důvodu dopravce straší omezenou možností přepravy zavazadel. Pak už jsme se mohli vyšplhat do patra, kde nás čekala místa 2. třídy. Jednalo se sice o standardní sedadla z plastu a látky, ale sedělo se pěkně a i rozteč sedadel byla na autobusové poměry dostatečná. O poznání lépe se samozřejmě cestuje v 1. třídě dole: tam jsou klientele k dispozici luxusní kožená křesla v uspořádání vis-á-vis.

Těsně před odjezdem řešil jistý cestující časovou tíseň velmi adrenalinovým kličkováním mezi auty na magistrále a pak už nic nebránilo odjezdu. Nejdřív nám pustili trojjazyčné (česky, německy a anglicky) povídání o krásách Norimberku, bezpečnosti v autobuse a o způsobu obstarání občerstvení. To nás dost pobavilo: prý se máme v kuchyňce v zadní části spodního patra obsloužit sami a pak i sami zaplatit - jak ve Skandinávii! Realita byla samozřejmě jiná: platilo se řidiči v plné rychlosti na dálnici. Když proslov skončil, běžela na obrazovce celou zbývající cestu GPS navigace, bohužel obrazovka nebyla správně vycentrovaná, takže některé důležité údaje (např. rychlost) jsme se nedověděli.

Autobusy Setra v barvách DB Expressbus do Mnichova a Norimberka stojí na odjezdové
zastávce před Fantovou budovou pražského hlavního nádraží, 24.9.2009 © Jan Přikryl

Během průjezdu Prahou nabral autobus značné zpoždění kvůli stání v kolonách, i tak jsme ale v Norimberku měli do odjezdu návazného vlaku téměř hodinu. Prošli jsme se večerním Norimberkem a ze zastávky Weisser Turm se vrátili metrem zpět na nádraží. Tato stanice je zajímavá tím, že středověká brána byla adaptována jako vstup do podchodu, ovšem momentálně byla obalená lešením, takže to nevyniklo. Jeli jsme oklikou přes přestupní stanici Plärer, kde jsou nástupiště přímo pod sebou a mezi oběma linkami se stejným směrem přestupuje na stejném nástupišti, do protisměru je zapotřebí sejít pár schodů: jedná se o jeden z nejlépe řešených přestupních uzlů metra ve střední Evropě. Za zmínku ještě stojí stanice Opernhaus, která je vkusně zakomponovaná do středověkého systému opevnění. Na dokumentaci byla tma, nicméně v reportáži z cesty do Bosny (vyšla na podzim 2009) ve 2. díle fotografie je.

Na nádraží jsme si rychle koupili občerstvení do vlaku a vydali se na nástupiště očekávat náš vlak ICE do Mnichova. Tam se dá jet dvěma způsoby a oba vlaky mají pobyt v Norimberku současně, aby bylo možné přestoupit. My jsme jeli jednotkou ICE 3 pomalejší trasou přes Augsburg, kde jsme museli vystupovat. Jednotka byla celkem prázdná, takže jsme zabrali místa v panoramatickém oddíle 2. třídy. Ten byl situován vzadu, takže jsme cestu sledovali „pozpátku“, ale po pravdě řečeno jsme toho mnoho neviděli. Kromě průjezdu sídly byla všude vidět jen černo-černá tma. Cesta ale netrvala dlouho a za pouhou hodinu a čtvrt už jsme vystupovali v Augsburgu. Na tomto prázdném nádraží jsme jen rychle koupili vodu, prohlédli si jednotku Coradia Lint a nastoupili do následujícího vlaku, jímž byl RE do Memmingenu přes Buchloe.

Vzhledem ke kategorii, charakteru provozu a neelektrizované trati jsme očekávali naklápěcí Regioswinger, takže nás souprava dost překvapila. Archaická motorová lokomotiva řady 218 DB táhla 3 osobní vozy, přezdívané Silberling, v různém stupni modernizace. Vyjeli jsme přesně a zanedlouho už jsme za mocného vytí motoru uháněli temnou rovinou středního Bavorska. Zastávek jsme měli na německé poměry celkem dost, ale většina z nich vypadala dost zbědovaně: zaprášená okna, opadalá omítka apod., jak někde v Polsku. Celkově jsme měli pocit, že se tu čas v 80. letech zastavil. Lidé postupně vystupovali a zanedlouho jsme v Buchloe opouštěli vlak i my. V GVD 2015/16 na této lince najdeme důvěrně známá Desira řady 642.

Interiér vozu řady BRDpm společnosti Netinera, sloužící ve vlacích ALX jako jídelní,
původně osobní vůz východoněmeckých železnic z 80. let, 24.9.2009 © Jan Přikryl

Po pár minutách čekání dorazil náš poslední dnešní vlak: ALX do Lindau. Provozovatelem těchto vlaků je nadnárodní koncern Arriva a jejich podoba se německému standardu dost vymyká: nenajdeme tu totiž žádné jednotky, ale klasické soupravy. Jako hnací vozidlo se používají nové motorové lokomotivy řady 223, vozový park se skládá zejména z různě upravených oddílových vozů DR z VEB Wagonbau Bautzen. Kromě toho se ve vlacích vyskytuje též 1 velkoprostorový Silberling a zavazadlové vozy, upravené z obdoby našich BDs. Na konci naší osmivozové soupravy byl tzv. Alex-treff, což je upravená velkoprostorová varianta našich Bmee z 80. let (za časů NDR takové vozy jezdily na prestižních spojích Stadt Express), kde byla vyměněná sedadla a na konci vznikl barový pult. Důvěrně známé detaily východoněmeckých souprav doplňovaly vnitřní orientační displeje českého výrobce BUSE Blansko.

Bohužel cesta moc příjemná nebyla: neuvědomili jsme si totiž, že v Mnichově vrcholí Oktoberfest, tudíž byl vlak plný Bavoraček v dirndlech a Bavoráků v kožených kalhotách, všichni v různém stupni opilosti a všudypřítomný pach piva k tomu. V zavazadlovém voze taková společnost jódlovala, tančila národní tance, vedla opilecké řeči a byla dost agresivní. Nakonec jsme v zadní části vlaku našli volné kupé a dost nás zarazilo, že přední část vlaku byla mnohem plnější, než zadní. To se záhy vysvětlilo: do Lindau jely jen přední 3 vozy, zbytek vlaku končil v Kemptenu. V tomto významném železničním uzlu jsme tedy prošli kolem celé soupravy a usmálo se na nás štěstí: opět jsme nalezli jedno z mála volných kupé. Bavoři ale postupně vystupovali a do Lindau jsme dojeli téměř sami.

Zde naše kroky zamířily do studené nádražní haly z 20. let, která byla touto dobou naprosto liduprázdná. Zde jsme našli, co jsme očekávali: kromě jízdenkových automatů DB totiž v této společné pohraniční stanici je i automat ÖBB, kde jsou k mání lístky vorarlberského IDS. Koupili jsme si proto celodenní jízdenky dle vorarlberského integrovaného tarifu (jmenuje se to „Maximo“) na další den. Pak jsme se vzhledem k pokročilé hodině vydali hledat místo na spaní. Mnoho možností jsme neměli: nádraží a centrum města leží na ostrově v Bodamském jezeře a příliš jsme se od nádraží vzdalovat nechtěli. Stan jsme proto postavili hned u posledního zarážedla v křoví. Z důvodu finančních úspor jsme totiž většinu nocí řešili tímto nízkorozpočtovým způsobem. Sliboval jsem si od toho finanční úsporu, nicméně při cestách za veřejnou dopravou v osídlených oblastech se to ukázalo být poněkud nepraktické, jak zejména tato cesta ukázala. I když následně proběhla ještě cesta se stanem do Chorvatska, o níž už se na těchto stránkách taky psalo.

2. den - pátek 25. 9. 2009 (Vorarlbersko)

Do nového dne jsme se ale probudili značně nevyspalí. Když jsme se totiž večer ukládali ke spánku v obvodu nádraží v Lindau, zlákala nás blízkost nádraží a příliš jsme nedocenili rozsah železničního provozu v Bavorsku. Takže už kolem 5. ráno nás vzbudil silný hluk- v těsném sousedství našeho stanu totiž natáčel motor Regioswinger, mířící posléze podél švýcarských hranic do Baselu. Když jsme seznali, že Regioswinger nemíní hned tak odjet, vzdali jsme pokus o spánek, sbalili věci a vyrazili na procházku do města. Akorát se rozednívalo a my měli ještě skoro 2 hodiny do odjezdu našeho vlaku do Rakouska. Historické centrum Lindau se nachází na nepříliš velkém ostrově, který jsme prošli skoro celý. Nejdřív však naše kroky zamířily do přístavu, kde byla tou dobou spousta soukromých lodí a též velká plavidla, mířící později během dne napříč jezerem do Švýcarska. Takto brzo však neplulo nic. Došli jsme až na molo, chránící přístav před vlnobitím, na jehož konci stojí od roku 1856 obrovská kamenná socha lva. Hned naproti na sousedním molu je maják ze stejné doby, tam jsme ale nešli. Pak jsme obešli větší část liduprázdného historického centra, v Německu se totiž vstává výrazně později než u nás. Přesto se nám tu líbilo: historické centrum působí autenticky (většina domů pochází z 16. a 17. století) a nejsou tu žádné novostavby- za 2. světové války totiž město (jako jedno z mála v Německu) uniklo bombardování. Na druhou stranu tu ale masový turismus nestihl atmosféru zničit, Lindau totiž není mezi turisty příliš známá destinace.

St. Anton am Arlberg: celkový pohled na kolejiště nového nádraží z roku 2000, 25.9.2009
© Jan Přikryl

Nakonec jsme se vrátili na nádraží, kde už byl den v plném proudu a vlaky jezdily sem a tam. Náš REX směřoval až do Innsbrucku a byl tvořen dlouhou soupravou „CityShuttle“ s řídícím vozem domovské stanice Innsbruck, v čele byl potom obligátní Taurus ÖBB řady 1116. Vlaky do Rakouska odjíždějí z bočních kusých kolejí, kde jsou jediné elektrizované koleje v této stanici. Dráty jsou tu už dlouho (od roku 1954), ale pouze ve směru od Rakouska, v Bavorsku i Badensku-Würtembersku zbývá k nejbližším elektrizovaným tratím mnoho desítek kilometrů. Zpočátku byl náš vlak úplně prázdný, takže jsme zabrali místa v prvním voze za lokomotivou a bezprostředně po odjezdu jsme si užívali trasu. Dnes bychom se ovšem už přímým regionálním vlakem do Innsbrucku nedostali, střídavě z Lindau jezdí převážně elektrické jednotky Talent řady 4024 ÖBB do Bludenzu nebo Schrunsu, zatímco Cityshuttly depa Innsbruck našly svůj nový domov v Maďarsku, kde jezdí hlavně v okolí Miskolce a Sátoraljaújhely.

Vlak nejdřív jel po hrázi na pevninu, společně s německými tratěmi, vzápětí jsme se odpojili, zleva se připojila spojka z bavorského vnitrozemí a projeli jsme bývalé seřazovací nádraží Lindau-Reuttin, kde by mělo v nejbližších letech vzniknout nové průjezdné nádraží na trase z Mnichova do Curychu. V Německu sice vede trať dost daleko od jezera, ovšem hned po překročení rakouských hranic se přimyká přímo k pobřežní promenádě a nabízí se daleké výhledy na protilehlý švýcarský břeh. Z prostorových důvodů je trať v těchto místech jednokolejná. V Bregenzu se náš vlak zaplnil do posledního místečka školní frekvencí, a i když lidé měli v dalším průběhu cesty tendenci spíš vystupovat, i v St. Antonu byly 2/3 míst obsazeny. Za Bregenzem jsme jeli poměrně rychle, ale krajina byla dost fádní: v těchto místech tvoří údolí Rýna širokou kotlinu, takže to tu působí dojmem roviny. V Rankweilu jsme si chvíli postáli, protože v mezistaničním úseku do Feldkirchu byla provozní jen jedna kolej a museli jsme tedy počkat na EN v protisměru. Tím jsme získali pár minut zpoždění, které jsme už nestáhli.

Za Feldkirchem jsme se rozjeli maximální rychlostí 160 km/h: trať totiž byla v úseku Bludenz-Feldkirch v rámci zdvoukolejňování důkladně přestavěna a trasování po dně údolí vyšším rychlostem nebrání. Po krátké zastávce v Bludenzu jsme najeli na starou trasu Arlbergbahn a pomalu jsme mnoha oblouky stoupali vysoko nad údolí- na necelých 25 km délky totiž trať musí nabrat více než 600 výškových metrů. Bohužel vrcholové partie trati byly na přelomu 80. a 90. let přeloženy do tunelu a nádraží byla dost necitlivě přestavěna, takže požitek z cestování tu není veskrze žádný. Právě ve vrcholové stanici St. Anton am Arlberg z roku 2000, v Rakousku pro svou „eleganci“ přezdívané St. Beton, jsme vlak opustili.

St. Anton am Arlberg: parková úprava okolí původního nádraží z roku 1884, 25.9.2009
© Jan Přikryl

Po vystoupení z vlaku jsme zamířili k bývalému nádraží Arlbergbahn. Trať totiž původně vedla po opačné straně údolí a nádraží dosud stojí, byť po tělese dráhy jinak nejsou žádné stopy. Ostatně i tak je dost nezvyklé, když klasická nádražní budova ve stylu c. a k. mocnářství stojí u břehu jezírka v lázeňském parku. Po obhlídce okolí jsme pokračovali k ústí rokle potoka Moos. Tou jsme chtěli pokračovat dál k západu, ale cesta byla zavřená, takže jsme museli jít dál poměrně hustou zástavbou tohoto bohatého turistického centra. Na konci údolí jsme se připojili k hlavní silnici do Vorarlberska. Ne však nadlouho, hned vzápětí jsme odbočili do údolí řeky Rosanna. Díky tomu vedla cesta převážně po vrstevnici zužující se soutěskou jehličnatým lesem.

Nejdřív jsme šli po asfaltové silnici, vedoucí k heliportu záchranné služby, odkud právě vzlétal vrtulník k zásahu. Dál existuje možnost pokračovat po stezce pro pěší, čehož jsme využili. Záhy jsme došli k tunelu s osvětlením na fotobuňku. Cestu to samozřejmě dost zpříjemňuje, ale takto nákladné stavby na turistické stezce jsou možné skutečně jen v Rakousku. Ještě jsme chvíli pokračovali po cestě údolím Rosanny a záhy jsme došli k divokému potoku, který tu do Rosanny ústí.

Podle původního plánu jsme se tady měli rozdělit: Rasťa chtěl projít po trase Montafoner Marathonu do údolí Silbertalu po horských stezkách v národním parku Verwall, zatímco já měl v úmyslu vyšplhat se podél potoka na nedalekou Arlbergstrasse a objet to do Silbertalu autobusem přes vlastní Arlberský průsmyk. Bohužel mapa, kterou jsme si vzali na nádraží v St. Antonu, byla zavádějící: žádnou odbočující cestu jsme tu nenašli. Nezbylo mi tedy, než se vrátit po silnici kus cesty zpět ke kapli, kde odbočuje tzv. Jakobsweg přímo k severu. Podle oné mapy to sice mělo být delší, ale zato s podstatně menším převýšením a tedy pohodlnější. Kaple u silnice skutečně byla, Jakobsweg rovněž, tím však správné informace končily. Stezka mířila příkře nahoru a v ostrém sklonu nemínila končit. Jelikož se blížil čas odjezdu autobusu, dost jsem spěchal a po zhruba 20 minutách ostrého stoupání lesem jsem se tedy dost zaradoval, když jsem viděl silnici. Jenže ouha: mezi stezkou a silnicí bylo dost hluboké údolí! To znamenalo velkou zacházku, prudký sestup dolů a neméně prudký výstup nahoru. A tam čekalo překvapení: v místech, kde měla být zastávka, nebylo nic!! Podle mapy i jízdních řádů tu přitom měla být, jmenovat se měla St. Anton, Valluga.

Tunel pro pěší v údolí říčky Rosanna nedaleko St. Anton am Arlberg, 25.9.2009 © Jan Přikryl

Po tomto zjištění jsem věděl, že je zle: nejbližší další zastávka byla až dole v St. Antonu a bylo zřejmé, že těch několik km během 20 minut nemám šanci doběhnout. Počkal jsem tedy v zastávkovém zálivu, až pojede autobus dolů, ale řidič tu ani nepřibrzdil. Vydal jsem tedy pěšky dolů s tím, že budu muset ze St. Antonu pokračovat tradičně vlakem. Moc příjemná cesta to kvůli hustému provozu aut nebyla, nakonec se na mě ale usmálo štěstí, protože v protisměru se řidič Postbusu smiloval a zastavil mi mimo zastávku.

Jel jsem tedy skoro prázdným spojem linky 92 do Vorarlberska. Linka je vysloveně sezónní: zatímco v létě tu jezdí jen 5 párů spojů, v zimě jich je plných 18! A jako jednu z mála linek ve Vorarlbersku tu dopravu zajišťoval Postbus, i když obligátní MB Integro neslo corporate design integrovaného systému VVV: žlutou barvu a nápis Landbus, který povinně nesou všechny autobusy v závazku veřejné služby země Vorarlberg. Za zmínku stojí i zastávkové označníky, které jsou výrazně odlišné od zbytku Rakouska: úzký žlutý sloupek s malým písmenem H a nalepenými údaji o linkách a odjezdech spojů. Cesta prvním autobusem v systému VVV ale netrvala dlouho: po pár minutách jsme vyjeli nad hranici lesa, projeli jsme horským sídlem St. Christoph am Arlberg a vzápětí překročili vorarlberskou hranici. Na první zastávce za hranicí jsem vystupoval: autobus do Bludenzu jel z nedaleké vesnice Stuben, zhruba 3 km dolů po silnici. Cesta nebyla moc příjemná: měl jsem pouze 40 minut, takže jsem se bál experimentovat sestupem do údolí dravého potoka, a tak jsem šel po rušné silnici. Naštěstí se většina serpentin nad Stubenem dala zkrátit mimo silnici, takže jsem byl ve vsi s dostatečným předstihem. Vesnice je tvořená zhruba dvacítkou rozložitých selských staveb tyrolského typu, kostelem a několika hotely u autobusové smyčky.

Autobus linky 90 do Bludenzu sice patřil soukromé společnosti AXL, ale opět se jednalo o zánovní MB Integro - ve Vorarlbersku bezkonkurenčně nejrozšířenější typ autobusu. Ze Stubenu jsem jel dle očekávání sám a cesta širokým údolím, porostlým jen klečí a kosodřevinou, skutečně stála za to! Jen škoda, že na části trasy jsou ochranné galerie proti lavinám, což v rakouském pojetí znamená, že není nic vidět- de facto se jedná o tunel. Po několika minutách jízdy jsme dojeli do Langenu am Arlberg, což je malá osada, vzniklá v souvislosti s nádražím Arlbergbahn. My tu tvořili přípoj na vlak z Innsbrucku, takže se autobus dost zaplnil a vzápětí jsme pokračovali do hustě osídleného údolí. Počínaje obcí Klösterle tu přechází zástavba jedné obce do druhé a nejzajímavější je sledovat Arlbergbahn vysoko na svahu. Autobus se postupně naplnil a v Bludenzu se i stálo. V 14.22 už jsem vystupoval na nádraží v Bludenzu.

Typizovaný autobusový označník ve Vorarlbersku, zde na zastávce Rauzalpe Flexenstraße,
25.9.2009 © Jan Přikryl

Tady jsem měl zhruba hodinu času, kterou jsem chtěl využít k obědu u Číňanů a následně jsem se přesunul na nádraží. V podstatě jsem nikam nespěchal, takže jsem si v Kursbuchu našel spoj, který jezdí materiál pro Montafonerbahn typický. Část spojů totiž zajišťují ÖBB svými patrovými jednotkami „Wiesel“ nebo jednotkami Talent, zejména se jedná o spoje kategorie REX do Lindau. Jinak společnost disponuje dvěma motorovými vozy Stadler z roku 2001, které jsou na svou dobu dost archaické a pochází z poslední série takových vozů pro švýcarské dopravce- jedním z nich, řadového označení ET 10.110 (i řadové označení je totiž na Montafonerbahn odlišné od zbytku Rakouska a vychází z předválečného schématu tehdejších BBÖ) jsem nakonec jel. Kromě uvedených vozů v roce 2008 zakoupila Montafonerbahn 2 prototypy švýcarských jednotek typu NPZ z poloviny 80. let. Ty v roce 2009 jezdily na nejvytíženějších spojích a v případě, že motorový a řídicí vůz sám o sobě nestačil, vkládaly se mezi ně patrové vozy ÖBB, takže výsledek vypadal dost bizarně. Ačkoliv je motorový vůz archaický, sedí se v něm pohodlně: sedadla jsou stejná jako v rekonstruovaných vozech z PARS Šumperk, ale sedí se proti sobě a rozteč sedadel je dost velkorysá. Jízdní vlastnosti těžko hodnotit- na této lokálce z roku 1905 se příliš rychle nejezdí. Za zmínku ještě stojí, že Montafonerbahn není klasická soukromá dráha, protože většinu akcií drží město Schruns a země Vorarlberg a v roce 2005 převzala od Postbusu provoz všech autobusových linek v údolí Montafon, čímž Postbus z Vorarlberska téměř zmizel.

Vlak se celkem rychle zaplnil a přesně načas jsme se v 15.37 se vydali na cestu. Nejdřív jsme překřížili innsbrucké zhlaví stanice (Montafonerbahn jezdí zpravidla na kusou kolej na severní straně nádraží u výpravní budovy), po chvíli jsme se odpojili od hlavní trati a předměstími Bludenzu jsme s několika zastávkami zamířili do ústí příčného údolí podél řeky Litz. Ačkoliv trať vede převážně v rovině, je celkem zajímavá: střídají se lesy, pole a vesnice. V souběhu sice vede frekventovaná Silvrettastrasse, ale na rozdíl od řady jiných podobných drah tady trať silnici bezprostředně nekopíruje. Zastávek je hodně, ale všechny jsou na znamení, takže řadu z nich vlaky projíždí. Pro křižování je určená výhybna St. Anton im Montafon, kde jsme si i my chvíli počkali na protivlak, po dalších pár minutách jízdy už jsme jeli zástavbou souměstí Schruns a Tschagguns. Ostatně původně vedla trať právě do Tschagguns, kde je dodnes dost rozlehlé kolejiště s překladišti, trasa do Schrunsu je pozdějšího data. Tady se končí u jediného zastřešeného nástupiště, společného i pro autobusovou dopravu, s nímž sousedí zánovní hala depa. Celá poměrně příjemná jízda trvá něco málo přes půl hodiny.

Protože mi do setkání s Rasťou v Silbertalu zbývala ještě spousta času, projel jsem se jednou z pěti okružních linek MHD ve Schrunsu. MHD zajišťují běžné regionální autobusy přejezdy z jiných linek, a jak už v městech této velikosti bývá obvyklé, moc využívaná není. Během půlhodinové jízdy autobus vymetl celé město včetně selských statků, dostupných pouze po štěrkové silničce a dal se tedy udělat celkový obrázek o tomto středisku turisticky proslulého údolí. Ačkoliv to tu nepůsobí tak třeskutě turistickým dojmem jako v jiných podobných střediscích, nic moc zajímavého tu vlastně není: veškeré osídlení je vtěsnáno do údolí řeky Litz a má veskrze venkovský charakter.

Motorový vůz Stadler z roku 2001 řady 10.109 Montafonerbahn po příjezdu osobního vlaku
z Bludenzu do Schrunsu, 25.9.2009 © Jan Přikryl

Po návratu na nádraží mě ve Schrunsu už nic nedrželo, takže jsem si přesedl do dalšího MB Integro společnosti Montafonerbahn (MBS) a vydal se do Silbertalu. Po projetí miniaturním centrem Schrunsu jsme vjeli do úzké a zalesněné soutěsky. Když se údolí rozšířilo, byli jsme už na katastru obce Silbertal a zbytek cesty už probíhal roztroušenou zástavbou této horské vsi až na sám její konec u stanice lanovky.

Tady autobus končí u obrovského parkoviště, které neslouží ani tak lanovce, jako spíš pro potřeby Montafoner Marathonu, který právě tady začíná. Pro posilnění jsem si dal ve stánku kávu a za počínajícího deště jsem vyrazil podél potoka vzhůru do hor. Zpočátku cesta příliš příjemná nebyla bez ohledu na počasí: široká prašná silnice sice vedla lesem nad roklí, ale vedla k lomu, takže tu byl dost intenzivní provoz aut. Nad lomem už byla cesta klidnější, ale stále ve stejném duchu. Nakonec cesta přešla po mostku na opačnou stranu údolí, kde se rozdvojovala: doprava vedla trasa pro auta, doleva úzká pěšina. Vzhledem k tomu, že jsem neměl mapu, bál jsem se, že s Rasťou mineme, takže jsem v těchto místech za neustálého mrholení půl hodiny počkal.

Sešli jsme krátce po 18. hodině a neprodleně jsme na volném plácku o něco výše postavili stan. Jelikož bylo ještě brzo, prošli jsme se ještě před setměním dále proti proudu, kde jsou v korytě zajímavé skalní útvary. Pak jsme se vrátili ke stanu, kde jsme záhy usnuli. Ostatně po setmění se všude kolem rozhostila tma jako v hrobě, takže se stejně nedalo nic jiného dělat.