Podzimní okruh Tyrolskem severním i jižním (2)

Je dobré podotknout, že částečně i pod dojmem popisované cesty jsem ničím z popisovaného už v dalších letech nejel, aktualizace kurzívou je tedy převážně z externích zdrojů a nikoliv na základě vlastní zkušenosti.

 

3. den - sobota 26. 9. 2009 (Silvretta, jižní Tyrolsko)

Ráno jsme vstali poměrně časně, abychom stihli autobus v 7.48 ze Silbertalu. Jak se dalo očekávat, v okolí stanu bylo dost vlhko, ale s tím už se musí v Alpách v tuto roční dobu počítat. Nicméně balení netrvalo dlouho a krátce po 7. hodině už jsme sestupovali do údolí. Kromě oné nepříliš příjemné cesty pro auta se na druhém břehu potoka nabízela podstatně zajímavější stezka pro pěší, takže tentokrát jsme si dali tuto variantu. V Silbertalu jsme nasedli na autobus, kde nás zaujala GPS navigace, zakomponovaná do palubního počítače autobusu. Řešení je to dost neobvyklé a jinde jsme jej nezaregistrovali, ve Vorarlbersku je ale takto vybaven každý Landbus. Jinak cesta uběhla velmi rychle, ve Schrunsu jsme jen plynule přestoupili do dalšího Mercedesu společnosti MBS a krátce po 8. hodině už jsme ujížděli hustě osídleným údolím Montafonu směrem k masivu Silvretta. Autobus byl i dost plný, ale cesta přes rázovité rakouské vesničky probíhala rychle, na trase byl i krátký, úplně nový tunel. Než jsme se nadáli, byli jsme v Partenenu, což je poslední obec v údolí Montafonu. Na jejím konci je smyčka Loch, kde mimo sezónu autobusy linky 85 končí.

Náš autobus po pár minutách jízdy zastavil u mýtnice, kde všichni cestující zaplatili mýto, které není zahrnuto v ceně jízdného. Zde začíná slavná Silvretta-Hochalpenstrasse, spojující Vorarlbersko s Tyrolskem s nejvyšším bodem 2032 m. n. m. Ze všech vysokohorských silnic v Alpách je jedna z nejmladších, podnět k její výstavbě dala až výstavba přehrad na Silvrettě v letech 1925-30. Jak už je v Rakousku obvyklé, dlouho se jen řečnilo, až po Anschlussu v roce 1938 se přikročilo ke stavbě, protože rázem byla k dispozici levná pracovní síla a zbytečné řeči se ve „třetí říši“ netrpěly. Celé spojení však bylo dokončeno až v roce 1954 a od té doby se tu od dubna do října jezdí. Pozdní datum vzniku má za následek velkorysé trasování a trasa navíc neslouží ani tak tranzitu, jako spíš obsluze vrcholových partií kolem přehradních jezer. Silnice je proto dost úzká a perfektně zapadá do nádherné vysokohorské přírody, takže krásou v řadě ohledů předčí i mnohem slavnější alpské průsmyky, např. Gotthard.

Náš autobus mnoha táhlými serpentinami vyjel nad hranici lesa vysoko nad údolí a zanedlouho se před námi objevila temná masa hráze přehrady Vermut. Podél tohoto přehradního jezera jsme pokračovali téměř holou vysokohorskou krajinou a následně jsme ještě kus vystoupali k největšímu přehradnímu jezeru této oblasti- Silvretta Stausee. Bohužel v těchto místech jsme vjeli do mlhy, takže nebylo vidět téměř na krok- jen šedivé vlny těsně pod silnicí. Počasí se nezlepšilo ani na konečné zastávce Silvretta, Bielerhöhe, což je onen nejvyšší bod trasy. Kvůli mlze nemělo smysl chodit kolem jezera, protože stejně nebylo nic vidět, takže jsem si místo toho dal ve zdejším horském hotelu chutnou a překvapivě dost levnou snídani.

Na konečné Bielerhöhe Silvrettasee je možnost přestupu na autobus MB Integro
v barvách Postbusu na lince do Landecku, 26.9.2009 © Jan Přikryl

Po půlhodinovém pobytu nastal čas přesunout se do dalšího autobusu, tentokrát tyrolského: do Landecku. Naprosto stejný MB Intouro, jakým jsem dojel z Vorarlberska, byl tentokrát ve vlastnictví Postbusu, ale nátěr byl stejně žlutý, jako v předchozím případě. Tentokrát ale cesta začala zajímavě: v čase pravidelného odjezdu začal řidič, bosenský Srb, cosi štelovat na palubní desce, pak otevíral a zavíral zavazadlový prostor a ve výsledku jsme měli na odjezdu zpoždění skoro 20 minut. O to rychleji jsme pak ujížděli klesajícím mělkým údolím potoka Vermutbach. Stále jsme byli dost vysoko, takže krajina nebyla zalesněná a trochu to tu připomínalo severskou tundru. Po pár km jízdy jsme projeli další mýtnicí, zřízenec zkontroloval, jestli všichni máme zaplaceno (kdo neměl, platil teď) a vzápětí jsme odbočili na úzkou křivolakou silničku bočním údolím zpět do Vorarlberska k jezeru Kops. Z toho důvodu tu kromě Postbusu jezdí i Landbus. Krajina byla stále stejně vysokohorská, ale řidič tu musel jet dost pomalu, takže bylo možné si cestu víc vychutnat. Na kraji jezera jsme odbočili k horskému hotelu, kde jsme se na štěrku otočili a většina cestujících tu vystoupila.

Když jsme se vrátili k hlavní silnici, autobus zahnul k východu a zanedlouho jsme dojeli do první obce na trase, Gargellenu. Dál už byla trasa celkem standardní- údolí bylo stále hlubší, zemědělsky obhospodařované a vesnice typicky rakouské s viditelnou dominancí zimní turistiky v jejich ekonomice. Podstatně zajímavější byl styl jízdy: ještě než jsme dojeli do Gargellenu, zapraskalo ve vysílačce a dispečer z Landecku jadrnou chorvatštinou vynadal řidiči za zpoždění. Ten se s ním chvíli hádal s tím, že do Landecku dojede přesně. A podle toho jízda vypadala: rychlostní limit byl pouze doporučující, a když se připočte, že většina galerií a tunelů procházela před zimou opravami a objížděly se po dočasných silničkách okolo, o adrenalin bylo postaráno. Cestou řidič vyprávěl zkazky o tom, jak se domů, do Banja Luky, vrátí, až tam budou vládnout Srbové a podobně. Přítomnost jugoslávských gastarbeiterů je ostatně v Tyrolsku (obzvlášť u Postbusu) dost patrná, v Innsbrucku sídlí i rádio, vysílající v chorvatštině pouze nejosvědčenější ex-jugoslávské hity.

Z hlavní silnice jsme ale sjížděli jen na pár místech, v Ischglu jsme dojeli do centra obce, zajímavější provedení téhož jsme měli v následující vesnici Kappl. Ta je totiž na stráni vysoko nad údolím, s nímž ji spojuje jen velmi úzká klikatá silnička. Za Kapplem osídlení údolí o poznání zhoustlo, což byla neklamná známka, že se blíží cílové město Landeck. To nás přivítalo proslulým železničním mostem Trisanna-Brücke, který jsme podjeli, projeli několika předměstskými částmi (Postbus tu supluje MHD), zastavili na AN v centru nedaleko neméně proslulého železničního mostu přes Inn a po více než dvou hodinách jízdy jsem vystupoval u nádraží Landeck-Zams.

ICE z Dortmundu do Innsbrucku stojí ve stanici Landeck-Zams, 26.9.2009 © Jan Přikryl

Tady jsem měl opět půl hodiny čas do dalšího spoje a příliš vybírat jsem si nemohl: podle pravidel tyrolského IDS totiž není možné s jednorázovými jízdenkami přerušovat jízdu. Takže jsem čas využil na polední kávu v baru zdejší rekonstruované stanice (opět samé sklo a mramor, ale na rakouské poměry celkem vkusné), přičemž jsem zdokumentoval průjezd ICE z Vídně do Bregenzu. Pak jsem se vrátil na autobusové nástupiště, kde už čekal letitý autobus Renault Illiade, který mě měl odvézt údolím Innu na jih do vesničky Nauders. Stejným autobusem jsem tu ostatně jel už před léty, tenkrát ovšem jel až do švýcarského Scuol-Tarasp. Bohužel ale autobus řídil nevrlý slovinský řidič, který mi s batohem zabránil v nástupu. Musel jsem počkat, až všichni nastoupí, řidič otevřel zavazadlový prostor a teprve potom jsem mohl nastupovat- místa vepředu už ale byla obsazená.

Autobusy tu jezdí v hodinovém taktu (o víkendu dvouhodinovém), takže se přímo nabízí myšlenka, jestli by se tu neuživila železnice. Skutečně tudy vést měla a to přesně v trase, po které vedla moje cesta- přes Reschenpass do dnes italského Malles/Mals. Bohužel císařpán podepsal koncesi až v roce 1914, takže ačkoliv stavební práce skutečně začaly, nová italská hranice po roce 1918 učinila všemu škrt přes rozpočet. Pozůstatky v podobě náspů a zářezů jsou ovšem v okolí Landecku k vidění dodnes, a to dokonce i z autobusu. Ten po opuštění Landecku stejnou trasou jako ze Silvretty zamířil do úzkého údolí Innu a první část trasy rychle ujížděl po dvoupruhové rychlostní silnici. Naštěstí jsme ale zajížděli do všech vesniček na trase, takže úzkých silniček mezi statky a vesnickým osídlením jsem si užil dost. Obzvlášť drsné to bylo u vesničky Prutz, kde si náš dálkový autobus zkrátil cestu kolonou aut přes úzký dřevěný most po cyklostezce.

Nicméně cesta byla poměrně dlouhá, takže po hodině jízdy jsem byl rád, že jsme dojeli do vesničky Pfunds, kde se charakter trasy zásadně měnil. Za vesnicí se totiž nachází rozcestí, kde po mostě vede přímá silnice do Nauders, zatímco vlevo odbočuje cesta do Švýcarska. Most byl právě v rekonstrukci, takže se tu tvořily dlouhé kolony, nicméně řidič to vyřešil obligátní objížďkou po nezpevněné hospodářské cestě a pak jsme pokračovali kolem rakouské celnice pustým územím nikoho: Inn v těchto místech tvoří hranici, a ježto tu není žádné osídlení, celnice jsou několik km od sebe. Rychlá jízda soutěskou Innu byla skutečně nádherná, posléze jsme projeli švýcarskou celnicí ve Vinadi a po dost dlouhé jízdě stejného charakteru jsme dojeli do typicky engandinské vesničky Martina. Autobusy této linky totiž tvoří peáž: v Martině bylo možné přestoupit na čekající MB Citaro Auto da Posta Grischun dál do švýcarského vnitrozemí, kde tvoří přípoj k vlakům Rhätische Bahn. Kde se nacházíme, dosvědčovaly jak typicky rétorománské stavby se sgrafity, tak i výhradně rétorománské nápisy všude kolem. V roce 2016 jezdí tyrolské autobusy jen do Martiny, kde se dá přestoupit nejen na přípoje do Švýcarska, ale byla sem prodloužena i linka jihotyrolského dopravce SAD z Malles/Mals, zatímco přímé tyrolské autobusy do Nauders dnes jezdí výhradně po rakouském území.

Setra společnosti SAD stojí ve výchozí zastávce linky do Malles/Mals v centru rakouské
vesnice Nauders, 26.9.2009 © Jan Přikryl

Po chvilce pauzy, aby mohli cestující vzájemně přestoupit, jsme projeli celnicí, naposledy přejeli Inn a následoval strmý výstup více než 400 výškových metrů nad řeku, takže z mnoha serpentin jsme měli údolí jako na dlani. Pak následoval už jen krátký sjezd do Nauders, které jsme celé objeli a skončili jsme - kde jinde než u pošty. Vesnice je to ale moc pěkná a její architektura představuje jakýsi mix mezi tyrolským dřevěným stylem a engandinskými kamennými domy. Celek ale působí značně nerakouským dojmem.

Tentokrát jsem měl na přestup jen pár minut, během nichž jsem se snažil u přítomného řidiče Setry jihotyrolského dopravce SAD (Societa di automobile Dolomiti) koupit třídenní síťovou jízdenku Mobilcard, která za relativně nevelký peníz umožňuje vícedenní zcela volný pohyb po provincii Bolzano. Bohužel byl ale problém jízdenku sehnat: v Nauders to nešlo s tím, že řidiči to neprodávají. Takže jsem si musel koupit normální lístek do nejbližšího sídla v Itálii, kterým je Resia/Reschen, kde jsem hodlal pokoušet štěstí dál. Autobus jel opět přesně na čas, ale tentokrát jsem nejel moc dlouho. Poté, co jsme se vymotali z Nauders, pokračovali jsme pár minut horskými pláněmi do sedla Reschenpass ve výšce 1450 m. n. m. Zde probíhá rakousko-italská hranice, kterou reprezentují zpustlé budovy celnic a několik domů kolem, většina z nich však stojí na rakouské straně. Následovalo dalších pár minut a autobus zastavil v centru rozložité vesnice Resia/Reschen u severního konce velkého přehradního jezera Reschensee/Lago di Resia. Moc příjemně tu však nebylo, protože hlavní silnice přes obec procházela rekonstrukcí, takže bylo všude spousta prachu a hluku. Po výstupu z autobusu jsem nejdřív obešel několik zdejších hotelů, jestli neseženu Mobilcard: na internetových stránkách provincie totiž psali, že kromě turistických kanceláří a prodejen SAD se dá tento bilet sehnat ve vybraných hotelech. Tato informace se však nezakládala na pravdě: všude mě posílali buď na nádraží v Malles/Mals nebo do turistického střediska, které mělo ale v sobotu zavřeno.

Jat neblahou předtuchou jsem potom zkrátil svůj pobyt v oblasti, abych byl v Malles/Mals co nejdříve. Což byla škoda, protože zajímavá není jen vesnice, ale i její okolí. Na pohled to tu pro změnu vypadalo skoro jako v Rakousku, nicméně převažujícím jazykem tu není ani němčina, ani italština, ale místní dialekt rétorománštiny- ladin. Téměř všichni se tu tedy zdraví „Allegra“, nikoliv „Grüss Gott“ nebo „Bon giorno“. Ještě hezčí je však krajina: obrovské přehradní jezero nabízí daleké výhledy na okolní hory a skutečně stojí za to se tu zastavit! Původně jsem měl v plánu obejít jezero z druhé strany, ovšem jeho délka je něco přes 7 km a neúspěšný nákup Mobilcard mě dost zdržel, takže jsem si udělal jen krátkou (cca. 3 km dlouhou) procházku po břehu na následující zastávku autobusu v těsném sousedství zdejší zajímavosti: kostelní věže vyčnívající z jezera. Voda totiž zatopila původní vesnici Curon Venosta/Graun im Vinschgau, ovšem voda tu není moc hluboká a kostelní věž tedy upomíná na staré časy před rokem 1950. Dnešní středisková obec stojí opodál a je samozřejmě dost fádní.

Kostelní věž uprosřed jezera Lago di Resia/Reschensee
pochází ze 14. století, 26.9.2009 © Jan Přikryl

Autobusy tu jezdí v hodinovém taktu, takže po chvilce čekání jsem se dočkal další Setry, v níž jsem měl pobýt další půlhodinu svého života. Nejdřív jsme jeli podél břehu jezera až na jeho jižní konec, poté silnice postupně klesala mezi loukami a poli do stále nižších partií údolí Vinschgau. Než jsme se nadáli, byli jsme v městečku Malles/Mals, kde konečně začínají železniční koleje. Ačkoliv jsou tu samozřejmostí dvojjazyčné nápisy, architektura je tu téměř rakouská a převážně se tu mluví německy. Město je ale na dost příkrém svahu, takže působí dost romanticky. Nádraží je pochopitelně na dolním konci města a jeho uspořádání nelze nic vytknout.

Koleje tu končí, i když plány na prodloužení byly a jsou. Kromě již zmíněné trati do Landecku ještě existoval projekt tzv. Ofenbergbahn z roku 1906, což měla být úzkorozchodná trať do švýcarského Zernezu na síti RhB. A protože ve stejné trase dnes jezdí vytížené autobusy v hodinovém taktu, byl v roce 2005 vypracován nový projekt, tentokrát ovšem překonávající Alpy tunelem, napojující Malles/Mals na Vereina tunel do švýcarského vnitrozemí. Zbývá maličkost- zajistit potřebné 3 miliardy CHF… Samotná Vinschgaubahn je v provozu od roku 1881 a od počátku ji provozovaly c. a k. železnice, takže infrastruktura je stejná jako v Čechách. Jako většina lokálek tohoto úsporného typu i Vinschgaubahn mnohokrát hrozilo zrušení pro nerentabilnost a v roce 1990 tu skutečně osobní vlaky dojezdily. Po protestech obyvatel ale zasáhla provincie a na své náklady trať v letech 2000-2004 rozsáhle modernizovala- od té doby tu regionální dopravce SAD provozuje motorové jednotky typu GTW výrobce Stadler, které jsou označené řadou ATR 100. V interiéru jsou identické s jednotkami stejného typu provozovanými ve Švýcarsku.

Celkový pohled na stanici Merano/Meran od kolejiště s čekající soupravou jednotek typu GTW
od Stadlera dopravce SAD, 26.9.2009 © Jan Přikryl

Po rekonstrukci je nádraží v Malles/Mals dvoukolejné a jedna z nástupištních hran slouží z opačné strany intenzivní autobusové dopravě. Jízdenky se tu ovšem prodávají pouze v automatu v čekárně nebo v kanceláři SAD v moderním přístavku. Právě tam zamířily moje kroky a zlé tušení nezklamalo: v sobotu zavírali už v 16 hodin- hodinu poté, co jsem přijel. Nicméně Mobilcard jsem bez problémů koupil, problém byl akorát v tom, že Rasťa, právě realizující pěší přechod Alp, sem měl podle plánu dojet až v 18:58. Nicméně tady už jsem byl v Itálii, takže paní za přepážkou záhy našla neortodoxní řešení: koupím Mobilcard pro oba, ta druhá se dá do obálky, napíše se tam Rasťovo jméno a odnese se to do baru, otevřeného dlouho do noci, kde si to Rasťa vyzvedne. Jak řekla, tak se i stalo a celá transakce proběhla zcela bez problémů.

Pak už stačilo jen nastoupit do vlaku, nesmí však člověka odradit typicky italský nápis „fuori servizio“ (zde doplněný němčinou: „Ausser Dienst“), který celou dobu pobytu ve stanici na jednotkách svítí. Z nějakého důvodu totiž cílová stanice naskočí na displeje až těsně před odjezdem. Z výchozí stanice vlak ostatně odjel téměř prázdný, postupně se ale zaplnil a před Meranem se už stálo. Hlášení sice mělo být dvojjazyčné, ale téměř nebylo slyšet. Jak už je pro rakouské lokálky typické, trasování je co neúspornější, takže až na pár míst vede trať s minimem umělých staveb po dně údolí v blízkosti řeky. Nicméně dostatek slunce na jižní straně Alp a příměs italské kultury dělá hodně, takže krajina, orámovaná vrcholky Alp, je i přesto hodně zajímavá. Za zmínku stojí protisměrné oblouky v zástavbě městečka Silandro/Schlanders, v prostřední části trať téměř neopouští řeku Adige (Etsch). Bezkonkurenčně nejhezčí část téměř dvouhodinové jízdy je však samotný závěr: před Meranem klesá údolí mnohem rychleji než trať, takže ta je tu trasovaná vysoko nad údolím, je tu i několik tunelů a vysokých mostů. Následně protisměrnými oblouky klesá dolů ke svému cíli.

Výpravní budova nádraží Merano/Meran od kolejiště, 26.9.2009 © Jan Přikryl

Merano/Meran je od dokončení elektrizace navazující tratě z Bolzana v roce 1934 významný železniční uzel a velikost nádraží tomu odpovídá: 2 ostrovní nástupiště a velká nádražní budova, dost připomínající tu v Mariánských Lázních. Motorové vlaky od západu tu bezprostředně navazují na pokračování směr Bolzano, které zajišťuje jak SAD svými Flirty řady ATR 100, tak Trenitalia s klasickými soupravami typu MDVC a hlavovou lokomotivou řady E 464. Na můj spoj vycházel přípoj na Flirt, který jsem nechal ujet, protože souprava Trenitalie se mi jevila zajímavější. Takže většinu z půlhodinové pauzy do dalšího spoje jsem poseděl v místním baru na nástupišti. Funguje to tu italsky: napřed se zaplatí a pak člověk dostane u protějšího pultu kýženou kávu. Centrum města je jinak dost daleko a okolí nádraží příliš zajímavé není. Nakonec přijel protisměrný spoj z Brenneru, takže jsem zabral místo na konci vlaku před lokomotivou v rekonstruovaném voze s velmi pohodlnými sedadly. I tak tu ale byla patrná typicky italská „opotřebovanost“. Přesně v 17.16 jsme se rozjeli a s mnoha zastávkami jsme 40 minut jeli širokým údolím do Bolzana/Bozen. Ani v této části trať neopouští koryto Adige, Velmi zajímavý je až průjezd Bolzanem, kde v 80. letech postavili velkorysou přeložku, téměř komplet vedenou na betonové estakádě. Pak jsme se připojili k trati od Verony a vzápětí už náš vlak brzdil u 1. nástupiště zdejší stanice.

Tady jsem se nejdřív šel ubytovat do Jugendherbergu nedaleko nádraží, kde jsme měli rezervovaný nocleh. Formality proběhly rychle, takže do předpokládaného Rasťova příjezdu zbývaly ještě skoro 3 hodiny. Neodolal jsem tedy a šel na nedalekou lanovku, mířící do hor, horní stanice se jmenuje Soprabolzano/Oberbozen. Tato lanovka je světově unikátní svou jízdní dobou, hodně převyšující 10 minut. V první třetině se nabízí pohledy na město, poté trasa vede v podstatě po vrstevnici nad zemědělskou krajinou. Do lanovky mě ale přišla SMS, že Rasťa dorazí o vlak dřív. Nahoře jsem se tedy jen otočil a zamířil zase dolů. Mezitím se setmělo, takže pohled na svítící Bolzano byl skutečně velkolepý!

Večerní Bolzano/Bozen z kabiny lanovky na Renon/Ritten, 26.9.2009 © Jan Přikryl

Následně byla na řadě noční MHD, což je okružní linka, jejíž jízdní doba činí 50 minut, během nichž vymete skutečně celé město. Poněkud zvláštní ovšem bylo, že první noční spoj jel už ve 20.05 a právě tím jsem jel. Po většinu cesty téměř prázdný typicky italský nízkopodlažní vůz značky Breda-Menarini měl ovšem zjevné potíže, protože na nejvzdálenějším bodě trasy pod estakádou tratě do Merana jsme zastavili a mechanici dopravního podniku SASA cosi začali kutit. Zjistilo se totiž, že buď svítí světla uvnitř, nebo venku. Přes řadu vykouřených cigaret ovšem mechanici nic nevyřešili, takže jsme se nakonec vydali se zhaslým autobusem na další cestu, akorát se zpožděním 20 minut. Celkově Bolzano působí značně italským dojmem a na ulici člověk slyší dost často - rozhodně častěji, než by odpovídalo 30% podílu italských obyvatel podle sčítání lidu. I názvy ulic jsou poněkud zvláštní: zatímco Piazza Libertá je v každém italském městě, německý překlad Freiheitsplatz zní dost nezvykle… Pak už byl čas jen na setkání obou účastníků zájezdu, večeři a následně spánek.

4. den - neděle 27. 9. 2009 (Bolzano, Innsbruck)

Ráno jsme poprvé (a naposledy) za celou cestu vstali v rozumnou hodinu- až kolem 7.30. Nikam jsme nespěchali, takže nezbývalo než se v klidu sbalit, pořádně nasnídat (snídaně byla v ceně) a v 9 ráno už jsme na recepci nechávali zavazadla, abychom dopoledne mohli chodit po okolí Bolzana nalehko. Naše kroky vedly neprodleně k lanovce - bylo to skutečně jen pár kroků po Via Renon/Rittnerstrasse. Na vznosné, novotou vonící stanici lanovky mnoho lidí nebylo, takže jsme si označili jízdenku (Mobilcard se musí validovat při každé jízdě po celou dobu platnosti) a nastoupili do přistaveného vozu lanovky, který jsme sdíleli s několika málo lidmi - místa u zadního panoramatického okna jsme měli zcela pro sebe. Udělali jsme velmi dobře, že jsme jeli v tuto - na italské poměry - brzkou hodinu, protože před polednem už to tu vypadalo zcela jinak: davy lidí stály až před budovou a lanovka evidentně nezvládala pojmout nápor cestujících.

Současná lanovka přitom nahradila svou předchůdkyni až letos - právě z důvodu větší kapacity. Nové jsou ale obě stanice a technologie lanovky- velké kabiny pojmou 24 cestujících a jezdí oběžným systémem v celodenním intervalu 4 minuty. Trasa lanovky je ale původní, z roku 1966, a je velmi unikátní! Svou délkou skoro 5 km je to totiž jedna z nejdelších visutých lanovek na světě a jízdní doba trvá v optimálním případě (za bezvětří) 12 minut. V prostřední části jsou totiž podpěry tak daleko od sebe, že v případě většího větru by do sebe rozhoupané kabiny mohly narážet, takže často se v těchto místech raději úplně zastaví, a až když se přestanou houpat, pokračuje se dál. Převýšení činí 950 metrů, ale téměř celý výškový rozdíl lanovka zvládne hned po odjezdu z dolní stanice, kde prudce stoupá a nabízí se nádherné výhledy na celé Bolzano s nádražím v popředí. Na dalších 2/3 trasy už se jede téměř vodorovně vysoko nad zemědělskou alpskou krajinou. Lanovku provozuje společnost SAD a platí tu tarif zdejšího IDS, takže cesta není ani drahá (Mobilcard samozřejmě platí též) a svezení skutečně nelze než doporučit!

"Letecký" pohled na Bolzano a údolí Adige z lanovky na Renon/Ritten, 27.9.2009 © Jan Přikryl

V horní stanici Soprabolzano/Oberbosen jsme zaregistrovali uklízečku s luxem, vzorně čistící prostory stanice: taková péče nebývá v Itálii zvykem! A jen co jsme ušli pár kroků od lanovky, stáli jsme na kolejích metrového rozchodu. A to byl náš aktuální cíl: právě zde je centrální stanice dráhy Ferrovia del Renon/Rittnerbahn, svým charakterem představující hybrid mezi tramvají a úzkokolejnou železnicí. Za časů Rakouska-Uherska byly takové dráhy celkem obvyklé (např. na Ostravsku), dnes jich však již mnoho nezbylo. Původně měla dráha ještě jednu zajímavost: dříve vedla až z centra Bolzana, přičemž stoupání zhruba v trase dnešní lanovky (opěrné zdi jsou vidět dodnes) zvládala pomocí ozubnice, takže celek poněkud připomínal dodnes dochovanou tramvaj v Terstu. To je však již od 3. 12. 1964 minulostí: tehdy na ozubnici vykolejil vlak, jehož vozy spadly hluboko do propasti - to se samozřejmě neobešlo bez spousty mrtvých. Téhož dne byl ozubnicový provoz zastaven a současně se dojezdilo i na městském úseku v Bolzanu. Z celé dráhy tak zbyl pouze adhezní úsek L´Assunta/Maria Himmelfahrt- Collalbo/Klobenstein, vedoucí mezi poli, lesy a řídkým venkovským osídlením. Provozovatelem dráhy je samozřejmě opět společnost SAD.

Tradičně se tu jezdilo v hodinovém intervalu, po zprovoznění nové lanovky však provincie objednala interval poloviční, zavedený od září 2009. To se však týkalo pouze úseku od Soprabolzana směrem na východ, kratičký mezistaniční úsek Soprabolzano - L´Assunta obsluhuje jen několik málo vlaků denně. Z uvedeného je evidentní, že dráha slouží běžné dopravní obslužnosti (byť do oblasti jezdí i autobusové linky přímo z Bolzana), a tím více překvapí vozový park! V pravidelném provozu tu totiž jezdí hned 3 elektrické vozy rakouských výrobců (ev.č. 2,11 a 12), dodané k zahájení provozu na dráze v roce 1907! Ty doplňuje stejně starý vůz, vyrobený v roce 1910 v Kopřivnici pro místní dráhu Ostrava - Karviná. Ta vůz ale nakonec nepřevzala, takže skončil až v jižním Tyrolsku, nese ev. číslo 105 (kvůli své americké trakční výzbroji přezdívaný Allioth) a svým secesním designem s peřejkovým obložením skříně se od svých kolegů v ničem neliší. Tyto vozy v provozu doplňují delší čtyřnápravové „moderní“ vozy, které jsou rovněž unikátní: původně totiž od roku 1958 jezdily v dnes již zrušeném tramvajovém provozu v Esslingenu u Stuttgartu, tamtéž byly i vyrobeny. Jako posila byly v roce 2009 zakoupeny jen o málo mladší vozy ze švýcarské dráhy Trogenerbahn, vycházející ze St. Gallen, ty ale v době naší návštěvy stály odstavené v Soprabolzanu. Dnes ale zajišťují většinu provozu na trati a poněkud tak setřely její historický charakter. K „retro“ charakteru patří i důsledně dřevěné sloupy trakčního vedení (napětí v troleji je 800 V), takže jízda představuje unikátní zážitek!

Motorový vůz "Allioth" z roku 1910 opouští zastávku Rinnen a míří na konečnou Collalbo/Klobenstein, 27.9.2009 © Jan Přikryl

My jsme měli dost velké štěstí: navazující spoj byl veden právě kopřivnickým vozem ev.č. 105. Vůz se poměrně záhy zaplnil a vydal se na cestu. U otevřeného okna ubíhala velmi příjemně, byť jsme otevřenou venkovskou krajinou nejeli větší rychlostí než 30 km/h. Nejeli jsme však dlouho: pouze do lesní zastávky Rinnen, zhruba 3 km od Soprabolzana. Tady jsme vystoupili s úmyslem, že zbývající 2/3 trasy do Collalba/Klobensteinu dojdeme pěšky. Krajina je tu totiž velmi zajímavá: oblast Rittenu totiž tvoří relativně nízký bochníkovitý pahorek, ze všech stran ohraničený údolími, za nímž se tyčí velkolepé štíty Dolomit- za všechny jmenujme např. masív Marmolady. Takže se tu dá chodit v zásadě po vrstevnici „civilizovanou“ krajinou (žije tu více než 7000 lidí, z 97% německé národnosti) a kochat se nádhernými výhledy. Původně jsme chtěli zamířit od zastávky trochu dolů a projít se osídlením kolem hlavní silnice s odbočkou k jakémusi jezeru, nicméně hustý provoz na silnici nás odradil a raději jsme se vydali nad trať, kde jsme šli lesními cestami. Cesta ubíhala rychle, lesy střídaly pastviny a zemědělské usedlosti, Pouze s orientací byly jisté potíže. Turistická mapa byla velmi zavádějící, takže jsme si po většinu cesty nebyli jisti, zda jdeme dobře: turistické značení má v této oblasti dost velké mezery. Problém se vyostřil v zástavbě vesnice Collalbo/Klobenstein. Intuitivně jsme mezi domy téměř tyrolského vzhledu zamířili prudce dolů, ale netušili jsme, kde přesně nádraží Rittnerbahn je. Zeptali jsme se proto německy dvou starších dam, které nás italsky poslaly správnou cestou. Tu jsme totiž odhadli téměř přesně: stačilo přejít hlavní silnici a už jsme viděli úzké koleje, kolem nichž jsme vzápětí došli do koncového dvoukolejného nádražíčka dráhy.

Již z dálky jsme viděli, že tentokrát pojedeme původně esslingenským vozem. Místa k sezení byla téměř všechna obsazena, takže jsme zůstali stát na velké přední plošině, kde sedí řidič přímo mezi cestujícími bez jakékoliv přepážky. V 10.40 jsme se rozjeli a pomalu se šinuli stejným stylem jako při cestě tam zpět k Soprabolzanu/Oberbozen, pouze jsme se tu častěji nořili do lesa. Zhruba v polovině trasy jsme na delší dobu zastavili ve výhybně Stella/Lichtenstern. Tady se totiž vlaky křižují a při té příležitosti byla výhybna zcela rekonstruována. Dokud byl totiž na trati hodinový interval, nebylo potřeba nikde křižovat, neboť vše zvládl jediný vůz: teď jsou potřeba 2. Nakonec protisměrný „Allioth“ přijel a je zajímavé, že ačkoliv je výhybna vybavená samovratnými výhybkami, zabezpečení je starobylé: řidiči si předávají žezlo. Po této operaci jsme se opět dali do pohybu a zanedlouho jsme již byli zpět u horní konečné lanovky. A teď nastal problém: většina z osazenstva tramvaje samozřejmě chtěla pokračovat nejbližším spojem lanovky, takže ten se beznadějně nacpal. Byli jsme v časové tísni, takže Rasťa do této kabinky nastoupil, ale mě se to u vědomí toho, že za 4-8 minut pojede další spoj, příliš nechtělo. Nakonec jsem neprohloupil: v následujícím spoji jel pouze párek německých důchodců.

Původně esslingenský motorový vůz z roku 1958 stojí na konečné Rittnerbahn
Collalbo/Klobenstein, 27.9.2009 © Jan Přikryl

Cesta uběhla stejným stylem jako všechny předcházející, i tentokrát jsme uprostřed trasy chvíli bez pohybu viseli mezi nebem a zemí, ale celkově byla cesta tak nádherná, že těch cca. 15 minut uběhlo, než jsem se nadál. V dolní stanici bylo ale boží dopuštění: davy lidí, chtivých cesty nahoru, stály až ven a zcela zaplnily schodiště, takže na ulici jsem musel povinně výtahem, což opět chvíli zdrželo. Tam už netrpělivě čekal Rasťa, protože chtěl odjet z Bolzana vlakem v pravé poledne a teď bylo 11.40. Běželi jsme proto zpět do hostelu, během okamžiku popadli batohy a upalovali maximálním tempem na nádraží. Nakonec jsme ale všechno zvládli. Ačkoliv měl náš vlak jen standardní 4 vozy typu MDVC, byl celkem prázdný, byť stanice byla v době jeho odjezdu plná lidí, kteří ale cestovali do italského vnitrozemí.  

Rozjeli jsme se naprosto přesně a jak je v Itálii zvykem, náš osobák velmi záhy nabral rychlost 150 - 160 km/h. To s sebou bohužel neslo nepříjemný fakt, že většina cesty probíhala v tunelu. Trasa Brennerbahn byla totiž v 90. letech na italském území radikálně přestavěna a nejmarkantnější je to právě na úseku z Bolzana do Bressanone/Brixen, kde vlak z tunelu vyjede vždy jen na krátký okamžik kolem nádraží. Nejdelší z tunelů měří 13 km, ale ostatní mu zdatně sekundují. Před Brixenem jsme konečně na delší dobu vyjeli na povrch a řítili jsme se stále užším údolím s houstnoucí zástavbou tohoto města. Po krátké zastávce ve vyhnanství K. H. Borovského jsme ve stejném stylu pokračovali dál: sice po dně údolí, ale s minimem tunelů. Vlak se postupně vyprazdňoval a za Fortezzou/Franzensfeste jsme ve vlaku zbyli skoro sami. Tvrdě spícího Itala s vyplazeným jazykem samozřejmě nepočítaje: bylo dost možné, že ten svou stanici přejel. Ve Fortezze/Franzensfeste jsme si ale dost dlouho počkali: čekali jsme totiž na protisměrné EC z Mnichova do Verony. Trať je tu sice dvoukolejná, ale evidentně se uvažuje s přípojem zpět do vesnic a městeček pod Brennerem, kde EC nestaví. Ovšem důvod čekání jsme dlouho nevěděli- jen se prostě stálo a stálo… Nakonec EC (složený z ošuntělých vozů „Eurofima“ z 80. let) konečně dorazil a my mohli pokračovat. Údolí v těchto místech je již méně osídlené a hornatější, takže trať je mnohem zajímavější, než spodní úseky Brennerbahn. Nakonec jsme projeli kolem někdejších strážních hradů Sprechenstein a Reifenstein, což pro nás bylo znamení, že se blíží čas výstupu v cílové stanici Vipiteno/Sterzing. Celkem nám cesta z Bolzana trvala 48 minut.

Pohled na dolní stanici a její okolí z kabiny lanovky na Renon/Ritten, 27.9.2009 © Jan Přikryl

Přivítalo nás zcela pusté nádraží na periferii, což bylo nemilé: chtěli jsme se tu totiž najíst. Rasťa už tu v létě v rámci jiné akce byl, takže věděl, že v centru tohoto historického městečka se najíme, ale teď šlo o to, se nějak do toho centra dostat. Nakonec to ale nebylo až tak složité: sice jsme si dost zašli, ale narazili jsme na stanici zdejší MHD, zajišťované midibusy italské výroby. Linka má ve schématu provinčního IDS číslo 311 a objíždí celé město dokola v hodinovém taktu. Končí sice u nádraží, ale tam nám autobus ujel, nicméně nevědomky jsme šli vstříc jeho protilehlé konečné, takže jsme se nakonec vraceli spojem zpět na nádraží. Nebylo to ale tak jednoduché: Rasťovi totiž nechtěl validátor uznat Mobilcard. Řidič italské národnosti to naštěstí neřešil: jen si udělal čárku do seznamu a bylo hotovo. Že se na jízdence skví nápis, že bilet je neplatný (v polovině časové platnosti) prostě není v Itálii radno řešit a nikdo nám s tím ani problémy nečinil. Cesta byla ale dost vyhlídková: kromě jiného jsme si důkladně projeli celý areál zdejší nemocnice. Nakonec jsme dojeli na náměstíčko u historických hradeb, což pro nás bylo znamení k výstupu.

Centrum města je malé (v podstatě náměstí, dlouhá ulice od severu k jihu a řada kratších uliček kolem), ale velmi historické a od pohledu je tu zřejmé, že podél silnice k Brennerskému průsmyku bylo vždy peněz dost. Celkově to tu působí čistě rakouským dojmem, o to víc ale překvapí, že se tu k italské národnosti hlásí čtvrtina obyvatelstva, tedy mnohem víc, než v řadě jižněji položených městech. I zpět k nádraží jsme jeli autobusem, po příjezdu na místo jsme se přesunuli na nástupiště nikoliv podchodem, nýbrž ilegálně přes koleje. To aktivovalo fotobuňku, která nám perfektní italštinou a podivnou němčinou začala klást na srdce, že je zakázáno překračovat žlutou linii (linea gialla). Stejný hlas tu oznamuje i vlaky a je znát, že původcem zdejšího dálkově ovládaného hlášení je italská společnost: italština působila mnohem přirozeněji. Po delší době čekání (MHD je navázaná pouze na vlaky z/do vnitrozemí) jsme se konečně dočkali svého spoje, jímž byla identická souprava typu MDVC, jakou jsme sem přijeli. Ostatně i trasu měl vlak stejnou. Tentokrát jsme ostatně zcela prázdným vlakem nejeli daleko: jen kousek po dně údolí, pak nekonečným tunelem (který nahradil původní trasu dráhy z 19. století, na jejímž tělese je dnes cyklostezka) a než jsme se nadáli, vystupovali jsme na konečné v pohraničním Brenneru.

Depo na italské straně pohraničního nádraží Brennero/Brenner s lokomotivami E632 Trenitalie
a EU43 soukromého dopravce, 27.9.2009 © Jan Přikryl

Tady jsme měli zhruba půl hodiny na další vlak, kterým měl být dle okolností buď S-Bahn linky S2 do Innsbrucku, nebo EC do Mnichova. Čas do odjezdu dalšího spoje jsme si ukrátili bloumáním po nevelmi zajímavé obci, prohlédli jsme si kasárny italské armády na jižním konci osídlení a v místním depu nás zaujala lokomotiva řady EU43, kterou původně objednaly PKP. Po řadě peripetií však dnes tyto stroje nejezdí v Polsku, ale v zemi svého původu - Itálii. Pak jsme se vrátili na nádraží, kde už na postarších tabulích osvědčeného výrobce Solari Udine EC bylo uvedené. Ještě jsme zaregistrovali prastarý jízdenkový automat z 80. let (dávno „fuori servizio“) a vydali se na nástupiště. Tam jsme zahlédli zvláštní způsob posunu s lokomotivami v této stanici: posunovací lokomotiva sice nejdřív vytlačila stejnosměrnou lokomotivu ze střídavé části, ale pak jela hned za ní a nakonec se oba stroje na stejnosměrné části stanice těsně vedle sebe zastavily.

Vlak EC tvořila dlouhá souprava osvědčených oddílových vozů typu Eurofima (ačkoliv na některých vlacích této linie dnes jezdí tyto vozy po rekonstrukci v barvách ESCity) společnosti Trenitalia, přičemž vlak byl dost plný. Nicméně místa jsme našli a ostatně jsme jeli jen kousek - do Innsbrucku. A o nic jsme nepřišli: alternativní Talent řady 4024 ÖBB rovněž neměl otevírací okna. Dnes již řadu let soupravy Trenitalie na sever od Bolzana nejezdí a veškerý provoz v relaci München - Innsbruck - Itálie zajišťují DB a ÖBB na vlastní odpovědnost, licenci jim na italském úseku propůjčuje společnost TreNord. Aneb další ovoce liberalizované železnice, kdy si bývalí „národní dopravci“ mohou svobodně konkurovat mezi sebou.

Vlak EC z Verony do Mnichova, tvořený výhradně vozy "Eurofima" z 80. let se rozjíždí
ze zastávky Patsch u Innsbrucku, 27.9.2009 © Jan Přikryl

Krátce po odjezdu jsme překročili rakouskou hranici a zcela nerušeně jsme projeli celou trasu Brennerbahn. Ta je svým trasováním skutečně nádherná, nicméně ve vlaku bez otevíracích oken (ta byla ještě dost špinavá) to jaksi nebylo úplně ono. Část cesty jsme též dohadovali s průvodčím ohledně jízdenky: tarif tyrolského IDS v EC nešlo koupit, takže jsme museli vzít za vděk o poznání dražšími jízdenkami za Vollpreis ÖBB. Z klidového stavu nás vyvedlo až náhlé zastavení vlaku těsně před Innsbruckem. Stáli jsme v téměř nevyužívané zastávce Patsch, kde za den zastaví pouze 2 vlaky. Jelikož obě tramvajové linky, které byly naším cílem, projížděly (vzdušnou čarou) nedaleko, operativně jsme se rozhodli vystupovat. Času bylo dost, vlak tu dost dlouho čekal na křižování, protože dál do Innsbrucku byla z důvodu rekonstrukce provozní pouze jediná kolej. Průvodčí se sice snažil nás dostat zpátky do vlaku, ale bez úspěchu.

Když vlak odjel, rozhlédli jsme se kolem: byla tu pouze zpustlá výpravní budova a spousta vysoké trávy. Prvním záměrem bylo dostat se na protilehlou stranu údolí, kde jezdí meziměstská tramvajová linka StB (charakterem připomínající Rittnerbahn, ale ve výrazně modernizovaném stavu). Nenašli jsme však cestu, takže po zhruba půlhodině hledání jsme to vzdali a šli jsme na opačnou stranu, kde se nedaleko nachází obec Igls - konečná druhé „venkovské“ tramvajové linky č. 6. Obě zmíněné tramvajové linky jsou si charakterem dost podobné a vrcholně zajímavé, původně totiž byly koncesované jako úzkokolejné elektrické železnice, což je na jejich trasování hodně vidět. Zatímco trať do Igls je integrovaná do tramvajové sítě v Innsbrucku už dávno, trať Stubaitalbahn (proto ta zkratka StB v linkovém označení) byla integrována až v rámci celkové modernizace na počátku 80. let a proto je její železniční charakter ještě výraznější.

Nevelmi udržovaná výpravní budova bývalého nádraží Patsch na Brennerbahn,
27.9.2009 © Jan Přikryl

Nejdřív jsme však museli vystoupat z hlubokého údolí na okolní planinu do vesnice Patsch, která je od stejnojmenné zastávky poměrně vzdálená. Asfaltová cesta tedy nejdřív vedla lesem do prudkého kopce, pak se stoupání zmírnilo a my byli na pastvině, přiléhající k sousednímu statku, kde bylo plno domácího zvířectva: kozy, kočky, psy a další. Největší rozruch jsme tu však vzbudili my: selská rodinka odmítala uvěřit, že jdeme od vlaku- z jejich reakce bylo patrné, že na zdejší zastávce Brennerbahn už dlouho nikdo nevystupoval. Ostatně není ani divu, když v nedaleké vesnici jezdí autobusy v hodinovém taktu. Do vesnice jsme potom už jen mírným stoupáním mezi poli pokračovali. Vesnička Patsch je naprosto typicky tyrolská, ale zaujalo nás, že tyrolské vlajky, visící téměř na každém domě, jsou téměř identické s vlajkou polskou. Dále se naše kroky rozdělily: Rasťa pokračoval pěšky otevřenou krajinou nad údolím do sousedního Igls, já jsem počkal na autobus tamtéž.

Po krátké cestě víceméně lesem a z kopce jsem vystoupil na první (a jediné) zastávce regionálních autobusů v této místní části Innsbrucku: Igls Postamt. Linka kopírující Brennerbahn totiž Igls jen „líže“ a do centra nezajíždí. Chvíli mi proto trvalo, než jsem se zorientoval, ale na tramvaj jsem došel s předstihem. Koupil jsem si tedy 24hodinovou jízdenku na město Innsbruck a vyčkal příjezdu tramvaje - pomalu se začínalo stmívat, takže spoj v 18.45 byl poslední za denního světla. Tramvaj přijela krátce před svým pravidelným odjezdem (společně s Rasťou) a hned bylo jasné, že časy zajímavé veřejné dopravy v Innsbrucku jsou už pryč. Ještě před několika lety tu totiž jezdily výhradně archaické článkové tramvaje Düwag z 50. a 60. let, které přes svou výraznou zastaralost byly celkem komfortní (sice měly dřevěná sedadla, ale celkem ergonomicky tvarovaná a ve vhodném uspořádání) a na zdejší linky venkovského charakteru byly celkem vhodné. To se změnilo po roce 2007, kdy do města na Innu začaly docházet nové článkové tramvaje z rodiny Cityrunner od Bombardieru, které jsou sice 100% nízkopodlažní, ale s malým počtem míst k sezení (navíc dost nevhodně umístěnými: značná část sedadel je kvůli podvozkům daleko od oken) a hlavně mají pevné podvozky. To znamená, že těmto tramvajím dělá poněkud problém pojíždění ostrých oblouků, kterých je na zdejších tratích bezpočet. Dnes už místní dopravní podnik IVB nic jiného neprovozuje a napětí v troleji bylo navíc nedávno zvýšeno z dosavadních 600 V na 750 V (v obou případech stejnosměrných), takže staré tramvaje už tu ani jezdit nemohou.

Bombardier Cityrunner ev. č. 304 dopravce IVB stojí na konečné linky 6 v Igls,
27.9.2009 © Jan Přikryl

Cesta „lesní“ tramvají linky 6 v tomto podání nebyla moc příjemná: Cityrunner musí v obloucích brzdit na 15 km/h a na přechodu z přímé do oblouku to navíc dost hrká, takže požitek z jízdy nic moc. Přitom zrovna tato linka má vysloveně výletní charakter, protože do Igls jezdí intenzivně (a mnohem rychleji) městské autobusy, ostatní místa na trase jsou rovněž v docházkové vzdálenosti alternativní dopravy. Po půlhodině hrkání jsme konečně dojeli do města, na jehož okraji ve smyčce Bergisel linka končí. Pěšky jsme se přesunuli k nedaleké vozovně, odkud jezdí linka StB - měli jsme totiž v úmyslu v blízkosti její vzdálenější konečné přenocovat. Tramvaj nám však ujela před nosem, takže jsme pokračovali páteřní linkou 1 do centra, které jsme si krátce prošli a od nádraží jsme jeli následujícím spojem linky StB. Předtím jsme však museli koupit jízdenky pro vnější zóny, což se ukázalo být dost problémem: automat totiž nechtěl akceptovat Rasťovu kreditní kartu. To mělo mít později významné následky, teď se nám však ještě transakce povedla.

Pak už nic nebránilo v téměř hodinové jízdě tramvají. Byla už tma, takže jsme stejně celkem nic neviděli a pomalá jízda poloprázdného Cityrunneru byla dost uspávající. Tato trať je sice významnější, takže většina oblouků prošla nedávno úpravami, umožňujícími novým tramvajím jízdu rychlostí „až“ 30 km/h, i tak je ale cesta až na konečnou do Fulpmes o 5 minut pomalejší než dříve. To se dopravce snažil vyvážit jízdním řádem: zatímco dříve se jezdilo v celé trase v podivném intervalu 50 minut, teď se jezdí v taktu hodinovém, který je do Kreithu (zhruba ve 2/3 trasy) zkrácen na polovinu. My jsme jeli až za Kreith na výhybnu Telfer Wiese, nacházející se v naprosté pustině uprostřed louky. Tady jsme měli v úmyslu postavit stan, ale zlákaly nás seníky, stojící roztroušené po louce. Jeden z nich byl dokonce odemčený, ale odstranit závoru nás stálo mnoho fyzické námahy. A nebylo to k ničemu: uvnitř jsme našli batoh, plný věcí- vše vypadalo dost čerstvě. Takže bylo evidentní, že nás někdo předběhl a opravdu jsme později v noci registrovali kroky a hlasy.

Nezbylo tedy, než v naprosté tmě postavit stan, což ale bylo dílem pár minut a pak už jsme se nechávali ukolébat pravidelným hrkáním Cityrunnerů na Stubaitalbahn a hučením Brennerské dálnice hluboko pod námi do spánku.

5. den - pondělí 28. 9. 2009 (cesta Innsbruck- Praha)

Cestu domů jsme zahájili časně ranní procházkou do Fulpmes, kde nás přivítal prázdný Cityrunner na lokálkovém nádražíčku, silně připomínající obdobná nádraží v Čechách - je tu hodně znát, že dráha původně nebyla stavěná jako tramvaj, ale jako „Lokalbahn“, tedy podle stejných předpisů, jako všechny české vedlejší tratě. Byli jsme tu sice dostatečně před odjezdem, ale vyskytl se problém: jízdenkový automat odmítl akceptovat Rasťovu kartu. Takže nezbylo, než provádět mobilem složité bankovní transakce z karty na kartu, takže nákup jízdenky se nakonec povedl, ale bylo jasné, že dnešní den bude muset být velmi nízkorozpočtový. Těsně před odjezdem jsme tedy nastoupili do tramvaje a ta se s obligátním hrkáním rychlostí 30-40 km/h rozjela. Konečně se i začalo rozednívat, takže většinu cesty bylo možné tuto z hlediska trasování nejhezčí tramvajovou linku Evropy plně vychutnat. Bylo však moc dobře, že jsme šli do Fulpmes: jak se dalo čekat, na následujících dvou stanicích se tramvaj beznadějně naplnila školní a zaměstnaneckou frekvencí, takže z Telfer Wiese bychom stáli ve dveřích. Cityrunnery jsou sice celkově kapacitnější než staré tříčlánkové Düwagy, ty ale disponovaly podstatně více místy k sezení, takže kombinace špatně nasazené tramvaje a idiotské konstrukce grafikonu činila cestu dost nepříjemnou.

Souprava modernizovaných vozů ÖBB z 80. let stojí odstavená u "Hausbahnsteig"
stanice Innsbruck Hbf, 28.9.2009 © Jan Přikryl

Po kratší pauze na Hbf jsme se kolem 8.30 přesunuli do prvního vlaku toho dne, což byla dlouhá souprava sedmi různě modernizovaných „Silberlingů“ DB Regio, kterou jsme jeli po Karwendelbahn až do Garmisch-Partenkirchen v lůně bavorských Alp. Takové soupravy tu totiž pěly labutí píseň, takže jsme si chtěli tuto nádhernou horskou trať ještě jednou vychutnat z otevřeného okna. Dnes tu jezdí na základě nabídkového řízení bavorské státní společnosti BEG (Bayerische Eisenbahn Gesselschaft) výhradně nízkopodlažní elektrické jednotky typu Talent 2 řady 442 DB. Jinak jistě není nutné Karwendelbahn představovat, trasování ve svahu vysoko nad údolím Innu s velkým množstvím mostů a krátkých tunelů je unikátní a snese srovnání snad jen se švýcarskou Lötschbergbahn. Bohužel kvůli vzrostlé vegetaci jsou možnosti fotografování dost omezené, takže jsme se museli omezit na dokumentaci stanic a zastávek. Dráha je přitom relativně nová (jezdí se tu od roku 1912) a od počátku se tu jezdí v elektrické trakci: původní, téměř stoleté, sloupy trakčního vedení jsou na rakouském území v hojné míře zachované dosud.

V Garmisch-Partenkirchenu nás čekal ostrý přestup na vlak odbočné trati Aussenfernbahn. Tato dráha je zajímavá tím, že ačkoliv vede z Německa do Německa (končí v uzlu Kempten (Allgäu)) a platí tu v plné míře tarif DB Regio (včetně uznávání jízdenek Bayern Ticket), významná část trasy vede po rakouském území. I tato dráha pochází z roku 1913 a byla od počátku elektrizovaná, ale jen ve východní polovině tratě do Reutte in Tirol. Zbytek trasy dodnes dráty postrádá. Od roku 2003 tu jezdí DB Regio (předtím do Reutte zajížděly ÖBB se svými příměstskými jednotkami řady 4020), v době naší návštěvy výhradně dvoudílnými jednotkami řady 426 DB, které od začátku století vyrábí konsorcium Siemens/Bombardier. Dnes je i tato trať zařazena do sítě Werdenfelsnetz (stejně jako Karwendelbahn), takže i zde jezdí výhradně elektrické jednotky Talent 2. Trasování dráhy je opět nádherné: značná část trasy vede rozsáhlými lesy v hlubokém údolí horské řeky Loisach ve stínu nejvyšší německé hory Zugspitze. Zatímco bavorský úsek prošel nedávno rekonstrukcí, v Rakousku je trať v dost špatném stavu a i tady najdeme ve velkém množství sloupy trakčního vedení z počátku provozu.

Zcela původní infrastruktura nádraží Bichlbach-Berwang z roku 1913 ve stavu před
rekonstrukcí v letech 2013-14, 28.9.2009 © Jan Přikryl

Jízdenku jsme měli až do Reutte in Tirol, nicméně DB nám tu naordinovaly pouze 4 minuty na přestup, což se nám jednak příliš nelíbilo a navíc měl vlak z Ga-Pa skoro 5 minut zpoždění, takže hrozilo riziko ujetí protivlaku. Proto jsme se operativně rozhodli, že na nové zastávce Bichlbach-Almkopfbahn (11 km před Reutte) vystoupíme a vzniklou půlhodinu času využijeme k procházce do předchozí stanice Bichlbach-Berwang. Údolí je tu ostatně dost široké, osídlené a zemědělsky intenzivně využívané. Po výstupu z vlaku nás zaujal zajímavě umělecky ztvárněný kamión a výběh plný zakrslých koní nedaleko.

Při zpáteční cestě nám v Garmisch-Partenkirchenu eShop naordinoval hodinovou pauzu, takže jsme se došli podívat ke stanici ozubnicové dráhy Zugspitzbahn a pak jsme nastoupili do následujícího vlaku směr Mnichov. Ten tvořila jednotka řady 425 DB, vzhledově identická s řadou 426, akorát delší: v tomto případě měla jednotka 4 vozy. Přesně načas jsme se rozjeli a zanedlouho se hory okolo trati rozestoupily a nás čekala dlouhá a uspávající cesta bavorskými rovinami do Mnichova. Na zdejším ohromném Hbf jsme za poslední peníze obstarali něco málo k jídlu a odebrali se k následujícímu vlaku, jímž byla jednotka ICE 3 po nové VRT do Norimberka. Z Norimberka pak už zbývalo jen dojet stejnou cestou jako na začátku cesty autobusem v barvách DB do Prahy.