Mezi Pardubicemi a Havlíčkovým Brodem vlakem už 145 let

O chystané akci jsem se dozvěděl náhodou, když mně Luděk poslal plakát k urychlenému uveřejnění. Připojil i skromné pozvání, které jsem coby editor několika jeho článků nemohl odmítnout, přestože cesta do Chotěboře obnášela jízdu po mé nejneoblíbenější trati. Toto označení se však nezakládá na oslavované železnici, nýbrž na používaném vozovém parku, Regionovách.

Plakát coby pozvánka na oslavy

Vyhledávač Českých drah mi sice nabídl Celodenní jízdenku region pardubický za 189 Kč, ale já jsem odmítl strávit čtyři hodiny v Regionově, a tak se má pozornost obrátila na Havlíčkův Brod a Kolín. Protože tato varianta cesty zpět nabízela svezení jak parním vlakem, tak novým ABpee³⁴⁷ na závěrečném úseku před Hradcem Králové a zároveň jsem věděl, že by Luděk mohl jet přes Vysočinu se mnou, zakoupil jsem den před odjezdem zpáteční Včasnou jízdenku do Havlíčkova Brodu za 218 Kč. Podivuhodné je, že se vyplatí koupit si jízdenku až do bývalého Německého Brodu, i když vystupujete už v Chotěboři.

V sobotu 18. 6. 2016 jsem si tedy ráno přivstal, abych stihl odjezd vlaku Os 6261 v režii RegioPantera do Pardubic. Během čtvrthodinového čekání na Os 5351 jsem vzpomínal na časy před modernizací tratě 238, kdy v Rosicích navazovaly spěšné vlaky do Havlíčkova Brodu na spoje stejné kategorie z Hradce Králové. Ačkoli obě tratě prošly vlnou optimalizací, dnes jsou cestující odkázáni na osobní vlaky, které cestu prodlouží o půl hodiny. Má pak vůbec význam investovat do infrastruktury, když se ve výsledku cestující potýkají s rozvázáním přestupních vazeb a delší jízdní dobou?

Srovnejte jízdní řád před rekonstrukcí (2013) s tím po modernizaci tratě (2016)

Zatímco před třemi lety byla na obdobném, byť zrychleném vlaku jedna regína přecpaná, teď jely dvě poloprázdné. Na mobilním telefonu jsem si nachystal aztécký kód z jízdenky koupené po internetu, protože ale nešel čtečkou v přenosné pokladně načíst, musel jsem doslova vykřičet kód transakce. Jenže v tu chvíli začal vlak rachotivě brzdit do zastávky Pardubice-závodiště, a tak trpělivá průvodčí pokaždé slyšela šestimístný kód špatně a řekla, že jízdenku nemůže najít. Komunikace se zdařila až napotřetí. Naprosto stejná situace se opakovala i poté, co jsem přestoupil do předního vozu soupravy, který pokračoval jako Os 5303 do Havlíčkova Brodu.

Zpočátku cesta ubíhala poměrně rychle, odpor k nasazenému vlaku jsem naplno pociťoval až před cílem cesty na stykované trati. Jedna stařenka se se mnou dala do řeči, také si stěžovala na vypravované motoráky, prý to jsou rekonstruované polské vozy. Takový fám mě překvapil. Vzpomínala na časy, kdy po trati jezdily rychlíky složené z dlouhých vagonů. Podle mě se Regionovy na tuto trať vůbec nehodí, jelikož na prvních 25 km nevyužijí traťovou rychlost po optimalizaci. Myslím, že spojení Pardubic a Jihlavy je bezesporu nejhorší a ostudné a České dráhy by měly ve vlastním zájmu situaci řešit. Je sice pravda, že se na trati objevují i žraloci řady 844, ale ti jezdí výhradně v Pardubickém kraji a na „dálkových“ vlacích zůstávají Regionovy.

Utrpení končí a vítá mě Chotěboř © Dominik Havel

Do Chotěboře jsem dorazil po stěží uvěřitelných dvou a půl hodinách jízdy značně vyklepaný. Celou cestu jsem se ani nemohl opřít, protože celé sedadlo vibrovalo a bolela mě z toho hlava. Pochopitelně se mi vybavily četné přezdívky z diskusních fór jako podbíječka s hajzlem nebo narážka na výrobce pras to znova. Na tomto místě se ale sluší poznamenat, že chybu nikdy nedělá obchodník, ale zákazník, který je ochoten si nekvalitní produkt koupit.

Výpravní budova © Dominik Havel

Ani chotěbořské nádraží neuniklo v nedávné době rekonstrukci, při níž bylo vybudováno jedno ostrovní nástupiště, které je ovšem pro takovéto návaly lidí naprosto nevhodné a málo kapacitní, jak jsem okamžitě poznal, když jsem se snažil prodrat ven, kde na mě čekal Luděk se svým kamarádem. Bez problémů jsme se rozpoznali a vyrazili k informačnímu stánku, kde si každý mohl vzít oboustranný plakát s jízdním řádem na druhé straně a leták ku příležitosti oslav statusu města. K zakoupení byla dřevěná turistická známka za 50 Kč a pohlednice za 30 Kč, ačkoli původně měla stát o deset korun méně. Ceny předmětů byly navýšeny tak, aby jejich prodej pomohl financovat akci.

Hudba nesměla chybět © Dominik Havel

Ihned nám byla nabídnuta „adrenalinová jízda“ na přívěsném vozíku, opatřeném lavičkami, za drezínou po vlečce do bývalého muničního skladu Bílek. Vláček jezdil ani ne do poloviny, k úvraťovému napojení ACHP Chotěboř (přibližně 1,8 km od stanice), jehož vlečka skrývá historické vozy patřící údajně spolku KPKV Brno. Zaujala nás především cisterna s paprskovými koly, všechny exponáty se však skrývaly za řadou stromů, takže nešly obstojně vyfotit. Snímky celé vlečky nabízí Pardubický spolek historie železniční dopravy. Na několika místech ohrožovaly zrak cestujících větve, nicméně po nahlášení je průvodce během další jízdy ulomil.

Drezína SVP 60.2001 na nádraží © Dominik Havel

Před jedenáctou hodinou všichni zúčastnění dostali mávátka v podobě dřevěné tyče, ozdobené papírovými třásněmi, aby mohli vyjádřit radost nad příjezdem prvního vlaku do Chotěboře. Na mě takovéto pojetí působilo ahistoricky a zbytečně, co se dospělých týče. Kvalitu zpracování mávátka sice mohu jedině pochválit, přesto jsem se ho snažil co nejdříve zbavit.

Rytmické klapání kol je v Chotěboři slyšet od 1. června 1871. Povinné divadlo však
trochu připomíná dny o měsíc časnější. © Dominik Havel

V centru železničních oslav nechyběla možnost občerstvení za přijatelné ceny. Naši pozornost upoutal 100g steak za 40 Kč. Luděk si jeden kus objednal, nicméně slečna po něm chtěla korun 56, že je prý maso větší. Takové jednání mě zarazilo, avšak poté, co jsem objevil na pultu loterijní řád, onu steakovou loterii jsem si přeci jen zahrál. Nákup byl korunován úspěchem, získal jsem kus za 44 Kč, přesně takový, jaký jsem si přál.

Opodál se vozily děti na improvizované zahradní železnici. Kromě úzkorozchodné T 47, důvěrně známé z jiných akcí, kterou poháněla sedmnáctikilogramová olověná baterie (60 Ah), byl k vidění model parní lokomotivy 365.0, jenž je sám o sobě unikátem. Poprvé byl zaznamenán roku 1928, před 22 lety proběhla přestavba na provozní zmenšeninu. Zvoleno bylo vytápění propan-butanem, jehož zásobník si lokomotiva vezla v připojeném voze pod lavicí.

Model parní lokomotivy 365.0 je poháněn propan-butanovou lahví ve voze. © Dominik Havel

Naše kroky dále vedly na autobusový terminál před nádražím, bezprostředně u výpravní budovy se však z prostorových důvodů nacházejí pouze dvě nástupiště, která mají podivnou konfiguraci – rozkládají se po obou stranách jednoho pruhu. Na můj vkus jsou poněkud krátká, kdyby u vzdálenějšího zastavil dvanáctimetrový autobus, jistě by zádí zasahoval do přechodu pro chodce, jediného přístupu na nástupiště.

Autobus Škoda 706 RO (Rekonstruovaný Omnibus) byl vyráběn v letech 1947 – 1958 jako odvozenina nákladního automobilu Škoda 706 R. Jméno nese po výrobci motoru, přestože karoserie produkovala Avia a další díly firma Sodomka (Karosa). Na konci padesátých let byl tento typ vytlačen z výrobních linek autobusem Škoda 706 RTO. V Chotěboři jezdící exponát měl řadu chyb, jak už zmínil Luděk. Linkové varianty měly vždy sedadla umístěná příčně, podélné uspořádání odpovídá městské verzi, která ale disponovala jedněmi dveřmi navíc a neměla zahrádku na střeše. Skleněná přepážka za kabinou řidiče se mi také příliš nepozdávala.

Historická Škoda 706 RO před chotěbořským nádražím © Dominik Havel

Historický autobus jezdil po okružní trase náměstí – nádraží – zámek – náměstí. Jízdní řád očividně sestavoval někdo místní, protože spoje vyjížděly v XX.15 z náměstí, před železniční stanici přijely v XX.26 a po přestupu na pravidelné i nostalgické vlaky se vydaly k zámku a na náměstí (XX.45). Návštěvníci města tedy museli chtě nechtě přečkat půl hodiny v centru. Autobus jezdil po celý den (od 9.15 do 18.45). Lepenková celodenní jízdenka stála 20 Kč.

V předposlední řadě sedadel bylo extrémně málo místa na nohy, což prý také neodpovídá skutečnosti. Kvalitou vypružení by se dnešní „honiči milimetrů“ naopak mohli inspirovat. Cesta uběhla rychle a už jsme se obraceli před zámeckým parkem. Raně barokní stavba se právě podrobovala opravě fasády, jež chvílemi přetínala přístupovou cestu kouřovou clonou. Nejspíš nikdy nepochopím, proč pouze v tento den měla výstava Máme rádi vláčky otevřeno až od 12 hod., zatímco v jiné dny otevírají už v devět. Nezbylo nám tedy nic jiného než pár minut počkat.

Zámek Chotěboř © Dominik Havel

Za dveřmi mě zaujala kvalitně provedená dlažba z dřevěných kostek. Kolem pokladny to vypadalo, jako by nás průvodkyně pozvala k sobě domů, nechyběla křesla ani skříně. Vstupné vyšlo na 20 Kč. Nejprve jsme byli posláni do místnosti s čtyřmetrovým modelem chotěbořského nádraží před rekonstrukcí. Ačkoli se jednalo o největší lákadlo výstavy, neubránil jsem se zklamání. Diorama se před námi rozkládalo v silně nedokončeném stavu, na některých místech dokonce neležela ani tráva. Zato výpravní budova vypadala obstojně, i když by jí trocha patiny neuškodila.

Model nádraží Chotěboř v měřítku TT © Dominik Havel

Zakrátko nás průvodkyně odvedla o patro výše, kde se nacházela dlouhodobá výstava. Spěchala, jako by tam čekal zázrak. Nicméně za dveřmi jsme spatřili okruh z kolejí na podlaze, důkladně obsypaný vrstvou mulčovací kůry. Nechyběl barvami zářící kůň a stáj, obojí zjevně asijského původu. Pořád jsem se utěšoval, že určitě ještě uvidím výsledky kvalitní modelářské práce, avšak za dalšími dveřmi stála v rohu místnosti průvodkyně, ovládajíc vláčky Lego rozestavěné na podlaze. Mašinka Tomáš a dřevěné vláčky, které mi připomněly rané dětství, ležely na zemi také.

Průvodkyně se chopí ovladače a hraje si s vláčky… © Dominik Havel

Naštěstí se v expozici dalo nalézt i cosi lepšího. V první řadě se jedná o sbírku jízdenek, která mě potěšila, byť nejspíš neobsahovala všechny typy jízdních dokladů. K vidění byly i další předměty s železniční tematikou. V poslední místnosti se nacházela tři klasická kolejiště v měřítku TT, stejný počet dioramat a vitríny s řadou sériově nevyráběných modelů jako CityElefant, RegioPanter nebo malosériová Regionova, která se mi líbila obzvlášť. Jen je škoda, že na modely na dně vitríny prakticky nebylo vidět. Z kolejišť mně udělalo největší radost to nejstarší, které skutečně dokumentuje stav modelářství v 70. letech. Zbylý čas se dal využít k odpočinku před obrazovkou, na níž běžel amatérský záznam tratě 238 z pohledu strojvedoucího, nahraný z ruky.

Cenný dokument modelářství na přelomu 70. a 80. let © Dominik Havel

Hodina mezi autobusovými spoji stačila na prohlídku víc než dost. Městskou část oslav na náměstí jsme zastihli ve fázi příprav. Koneckonců, že program začne až ve dvě hodiny odpoledne, nás po předchozích zkušenostech mohlo napadnout. Zdejší stánky již byly typicky předražené, přestože by si takovou odměnu minimálně jeden prodejce nezasloužil – „tyčinky“ napsané s měkkým „i“ po „t“ („tičinky“) jsem jakživ neviděl. Poslední přesun historickým autobusem nám zpříjemnili muzikanti, zpívající české lidové písně.

Škoda 706 RO na náměstí v Chotěboři © Dominik Havel

Na nádraží se pomalu schylovalo k válečné ukázce přepadení nákladního vlaku. Podle plánu měla být parní lokomotiva po příjezdu ze Ždírce dozbrojena vodou, odvěšena od soupravy a přesunuta na kolej se dvěma nízkostěnnými vozy Res. Jenže ve skutečnosti proběhlo doplnění vodojemu až před odjezdem do Havlíčkova Brodu, protože hasiči museli odjet k Sobíňovu, kde skaličák podpálil porost u trati.

Diváci se rozmístili po ostrovním nástupišti, viděli ovšem jen ti, kteří stáli na okraji peronu. Ukázka měla být komentovaná, já jsem ale na opačném konci nástupiště megafon neslyšel, a tak nemám ponětí, o co v boji šlo. Prý bojovali Němci proti Rusům. Zhruba dvě třetiny představení probíhaly na opačné straně vlaku, kde herce pozorovalo leda tak křoví, ale pak se boj konečně přesunul do pozorovatelného poloprostoru, který umožňoval nerušený výhled. Znalejší možná poznají více z níže přiloženého videa.

Bojová ukázka © Dominik Havel

Zbylý čas do odjezdu parního vlaku jsme využili k debatě a svačení. Poslední historický spoj rozhodně nebyl plný. Nostalgii poněkud kazili průvodčí ČD v uniformách, ale co by člověk chtěl, když vlak jede zdarma, že? Přestože k páře žádný vztah nemám, uznávám, že to jsou pěkné stroje s charakterem. Tak jako dnes se vzpomíná na štokry, já si jednou pod pojmem historie vybavím gorily, béčka, žabotlamy nebo kloubové karosy a trolejbusy 15Tr v městské dopravě.

Po příjezdu do Havlíčkova Brodu odstupuje skaličák od vlaku. © Dominik Havel

Havlíčkův Brod nás přivítal v lehce zrekonstruované podobě. Podchod je nově bezbariérově přístupný pomocí výtahů, zmizely i klasické pragotrony. Náš osobní vlak do Kolína stál u prvního nástupiště. Ačkoli Luděk má rád řadu BDs, vyšel mi vstříc a vystoupal se mnou do horního patra vozu Bdmteeo²⁹⁴. Když jsem zdolal poslední schod, chvíli jsem přemýšlel, zda bychom se neměli vrátit dolů, protože v posledních 30 cm pod střechou bylo opravdu nesnesitelně. Nicméně poté, co jsme se usadili a vlak se rozjel, pocitová teplota klesla na přijatelnou úroveň.

Řada Bdmteeo²⁹⁴ vznikla z vozů Bmto (r. v. 1976, Görlitz) modernizací, která spočívala v dosazení centrálního zdroje energie, rekonstrukci obložení interiéru a přečalounění sedadel. Ze všeho nejvíce ale cestující ocení dveře ovládané tlačítky. Dříve se totiž otevíraly velice ztuha, jelikož křídla byla mechanicky spojena a musela se otevírat současně pomocí železných pák. Poněkud mě překvapila absence informačního systému, který byl tou dobou samozřejmostí ve všech modernizovaných vozidlech. Komické je, že průvodčí nemá dveře odkud zavírat, a tak se zaklapnou automaticky po překročení 5 km/h.

Bdmteeo²⁹⁴ nabízí světlejší, rekonstruovaný interiér © Dominik Havel

Obecně mohu říct, že nejsem příznivcem dvoupodlažních vozů. Myslím, že za několik desítek let se už lidé do nich nebudou vejít, tedy co se normálního rozchodu týče. Kromě toho mi interiér přijde docela úzký, a to nejen kvůli zešikmeným oknům, která se dnes obvykle zaoblují přesně podle průjezdního profilu. U patrových vozů se totiž konstruktéři snaží maximálně prodloužit dvoupodlažní část, což znamená větší vzdálenost otočných čepů podvozků. Tím pádem vagón v obloucích více vybočuje, a nezbude nic jiného než skříň zúžit.

Jízda mě překvapila svým pohodlím, vypružení se jim před čtyřiceti lety skutečně povedlo. S Luďkem jsem se rozloučil v Golčově Jeníkově. Vlak se směrem ke Kolínu pomalu plnil. Kutná Hora i tentokrát přinesla do vlaku podivné existence, dnes to byl člověk trpící samomluvou. Nejprve vyzkoušel, ve kterém okně funguje roleta, stáhl ji, posadil se sám do „čtyřky“ a začal nahlas přemýšlet o tom, zda bychom měli mluvit slušně, když ani náš prezident si tak nepočíná. Dále suploval chybějící hlášení ve vlaku.

854.205 v čele spěšného vlaku do Trutnova © Dominik Havel

Do Chlumce nad Cidlinou mě přivezl spěšný vlak na lince Kolín – Trutnov. Poprvé jsem se projel po původní (kratší) trati mezi Velkým Osekem a Kanínem, kde jsme se „letmo“ vykřižovali s protijedoucím spěšňákem. V návazném rychlíku z Prahy jsem vyzkoušel nový vůz ABpee³⁴⁷. Rekonstrukce patnácti vozů Bdt²⁷⁹ se ujala polská PESA Bydgoszcz v letech 2013 – 2014. Design vozidla hodnotím jako vcelku zdařilý, zaujal mě dekor betonu na podlaze, typický pro Pesu. Avšak o přešlapy nouze není – stolky pod okny jsou tak malé, že si na ně kromě krajíce chleba už nic nedáte a oddílové dveře jsou z neznámého důvodu širší než navazující ulička. Na toaletě se rozhodně nemusíte obávat, že byste upadli, protože jaksi nemáte kam. Například já jsem se s batohem na zádech před mísu nevešel, a tak jsem vykonal potřebu z opačného rohu buňky WC… Avšak nejvíce otravující je neustálé pískání zespodu vozu, nespíš od CZE. Na jinou kapitolu by pak byla otázka technického provedení rezervací – ačkoli ve všech nových vozech se setkáme s elektronickým systémem (využití raději nekomentovat), zde se nerozhodné České dráhy vracejí k papírkům.

ABpee³⁴⁷ od PESA Bydgoszcz © Dominik Havel

Na závěr bych chtěl poděkovat Luďkovi za pozvání na akci. Jsem rád, že jsem mohl osobně poznat dalšího člena a významného přispěvatele VLAKY.NET. Ona sobota se povedla ve všech ohledech, i když k chotěbořské akci mám určité výhrady, podobně jako Luďka mě zklamala hlavně výstava v zámku. Ale kdoví, třeba oslavíme blížící se 150. výročí křestem nových motorových vozů pro tuto malebnou trať.