Ako sme išli z Múzea dopravy motorákom do Karpát

Na trati č. 117 bola osobná doprava zastavená 2.2.2003. Nákladná doprava je tiež slabá. Podľa Zošitového cestovného poriadku je na tejto trati zavedený jeden pár manipulačných vlakov podľa potreby. O histórii trate č. 117 sa môžeme základné informácie dočítať priamo na VLAKY.NET, preto to tu nebudem opakovať. Vo svojom článku chcem len stručne opísať to, čo sme videli my. Nezúčastnili sme sa folkového festivalu v Hradišti pod Vrátnom, nezúčastnili sme sa ani pešej či cyklistickej túry, ktoré boli na tejto akcii pripravené a na ktorých sa zúčastnila prevažná väčšina účastníkov. Nám išlo výlučne o prejdenie tejto „zabudnutej“ trate. Cez prihlasovací formulár som nás zaregistroval a poplatok zaplatil v dostatočnom predstihu. I cestovné lístky som zakúpil včas.

V piatok 24.6.2016 sme sa večer o 21:30 hod. stretli na železničnej stanici Košice a spolu čakali na príchod vlaku R 800 Poľana z Prešova. Vlak prišiel načas. Zaujali sme miesta v lôžkovom vozni a spokojne sa uložili na odpočinok. Vlak sa pohol s päťminútovým meškaním, ale do Bratislavy došiel ráno presne načas. O pol šiestej ráno sme už chodili po stanici a fotili, čo sme videli. Nebolo toho veľa. Hodina ubehla rýchlo a my sme sa pobrali k vchodu do Múzea dopravy. O 6:45 hod. ho otvorili a prví návštevníci začali prichádzať. Prezrel som si expozíciu áut a fotil som koľajové vozidlá odstavené vonku.

Snehový pluh SP 113 © Ondrej Krajňák

Zaujal ma motorový vozeň M 140.101 (r.v. 1928, výrobca Tatra Kopřivnice, výrobné číslo 5491). Je to ľahký a rýchly dvojnápravový nákladný motorový vozeň určený pre rýchlu dopravu potravín a novín na hlavných tratiach s vežovým stanovišťom vodiča a centrálnym spriahadlom. Poháňal ho vodou chladený šesťvalcový benzínový motor Tatra U prostredníctvom mechanickej, ručne radenej štvorstupňovej prevodovky s tzv. výkyvným prevodom. ČSD sa týmto vozidlom snažili reagovať na silnejúcu konkurenciu cestnej nákladnej autodopravy. Boli vyrobené iba tri motorové vozne tohto typu. Uplatnili sa pri doprave novín na tratiach Praha - Lužná-Lišany, Brno - Přerov, Praha - Tábor a Praha - Mladá Boleslav. Všetky tri motorové vozne boli vyradené roku 1941 v Nymburku.

Zaujímavý je i akumulačný parný rušeň CN 40-2483 (r. v. 1948, výrobca ČKD, výrobné číslo kotla 17449, rušňa 2483) je dvojčitý parný rušeň, v ktorom je klasický rušňový kotol nahradený zvláštnym tepelným akumulátorom, využívajúcim fyzikálny princíp rovnováhy medzi teplotou a tlakom nasýtenej vodnej pary. Je to tlaková nádoba, naplnená z väčšej časti horúcou vodou, z menšej mokrou parou s maximálnym pretlakom 40 barov. Pri odoberaní pary sa v dôsledku poklesu pary odparuje časť vody v zásobníku a klesá teplota celej sústavy. Pre použitie pary v parnom stroji prechádza para zvláštnym redukčným ventilom. Rušeň je zaujímavým predstaviteľom konštrukcie tzv. bezohňového akumulačného parného rušňa, používaného predovšetkým vo výrobných podnikoch so zvýšeným nebezpečenstvom výbuchu.

Akumulačný parný rušeň CN 40-2483 © Ondrej Krajňák

Rušne typu CN 40 boli v podniku ČKD vyrobené v rokoch 1944, 1948 a 1950 v celkovom počte 12 kusov. Dva z nich sa exportovali, jeden do Bulharska, jeden do Poľska, ostatné zostali v Československu. Na rozdiel od nasledujúcich výrobných sérií svojím celkovým vzhľadom ešte pripomínali parný rušeň - snáď s výnimkou umiestnenia parného stroja pod kabínu rušňovodiča. Predmetný rušeň bol od svojho vzniku až do svojho odstavenia v polovici 80. rokov 20. storočia (posledný záznam v kotlovej knihe je zo dňa 5.12.1984) prevádzkovaný v jedinom podniku - pôvodne Slovenských elektrárňach, n. p., turbocentrála Trnava, neskôr premenovanom na Západoslovenské energetické závody Trnava. 

Zaujal tiež parný rušeň typu CP 600. To sú dvojvalcové dvojčité vlečkové tendrové parné rušne na prehriatu paru s usporiadaním náprav C. Boli vyrábané pre stredný posun na vlečkách väčších priemyselných podnikov lokomotívkou ČKD medzi rokmi 1953 - 1956 v celkovom počte 100 kusov (časť strojov bola však exportovaná do Maďarska a severnej Kórei). Tento rušňový typ bol súčasťou stavebnicového radu priemyslových parných rušňov, pokrývajúceho celé spektrum výkonových požiadaviek vlečkovej prevádzky. Okrem úspornosti a náležitého výkonu bola od týchto rušňov vyžadovaná predovšetkým dobrá priechodnosť oblúkmi, nároky na rýchlosť neboli rozhodujúce.

Rušeň CP 600-3679 © Ondrej Krajňák

Pre dosiahnutie týchto kritérií boli u rušňov typu CP 600 využité všetky najmodernejšie technické vymoženosti - vysoko položený, mohutný celozvarovaný rušňový kotol s prehrievačom, posúvače sústavy Trofimov, rošty Houlson, pneumatický servomotor rozvodu. Rušeň mohol prechodiť oblúky o polomere iba 90 m. Predmetný rušeň CP 600-3679 (r. v. 1955, výrobca ČKD Sokolovo, n.p. Praha, výrobné číslo kotla 644, výrobné číslo rušňa 3679) bol používaný na vlečke Závodov ťažkého strojárenstva v Dubnici nad Váhom pravdepodobne až do 70. rokov 20. storočia. Po oprave do vystavovateľného stavu v RD Zvolen bol rušeň umiestnený v expozícii Múzea dopravy STM Bratislava.

Moju pozornosť vzbudil i ručný koľajový žeriav inv. č. 524 (výrobné číslo 102, r. v. 1927, Královopolská strojírna Brno, obstarávacia cena 558 482.- Kčs) je charakteristickou konštrukciou svojho druhu z medzivojnového obdobia. Ide o trojnápravový žeriav s nosnosťou pravdepodobne 10 t. Pre transport žeriavu sa jeho rameno preklápalo nad vežu žeriavu. Všetky pohyby žeriavu (zmena polohy protizávažia, navíjanie lana, otáčanie veže) sa uskutočňovalo ručne prostredníctvom mechanických prevodoviek s ozubenými kolesami. Žeriav roku 1927 vyrobila Královopolská strojírna v Brne.

Ručný koľajový žeriav č. 524 z roku 1927 © Ondrej Krajňák

Jeho prvou domovskou stanicou bola Česká Třebová (na pozdĺžniku je badateľný nápis ”Domovská stanica Č. Třebová”), kam bol dodaný pravdepodobne v marci 1927 (na pozdĺžniku je badateľný nápis ”Ručí od 16.3.1927”). Na Slovensku sa používal pravdepodobne až do konca 60. rokov 20. stor. (súdiac podľa neprečiarknutých lehôt medzidobých prehliadok ”68” a ”70” na pravej strane pozdĺžniku). Predmetný žeriav bol získaný do zbierok Múzejno-dokumentačného centra 21.10.1985 od Mostného obvodu Bratislava. Reštaurovanie žeriavu sa uskutočnilo v období od konca augusta do 7.11.2002 vo firme STROJ-MAT Topoľčany. Žeriav dostal polyuretánový matný lak. V roku 2003 bol umiestnený v expozícii Múzea dopravy STM Bratislava.

Zaujímavé vozidlá som zdokumentoval a postavil som sa do radu, ktorý sa vytvoril na rampe. Začala sa prezentácia. Všetko prebehlo hladko a krátko na to došiel i náš vlak. Zloženie vlaku bolo nasledovné: motorový vozeň M 262 004, služobný vozeň Daa-k, osobný vozeň Ci 4-0304, osobný vozeň Ci 4-4858, v ktorom bol i bufet, a motorový vozeň M 262 007. Expozíciu železničnej techniky som ani nestačil pozrieť. Aj tie automobily som prebehol len veľmi rýchlo. Na také múzeum je potrebné mať viac času. Určite tam ešte zavítam. Nastúpili sme do motorového vozňa M 262.004. Na akciu prišlo veľa cyklistov. Bicykle sa nakladali do služobného vozňa. Vlak sa pohol s miernym meškaním. Presunuli sme sa na hlavnú stanicu a odtiaľ o 7:40 hod. sme odišli na trať smerom do Trnavy.

Atmosféra vo vlaku © Ondrej Krajňák

Prvá krátka prestávka bola v Pezinku. V Šenkviciach sme stáli desať minút, tak sme stačili vystúpiť a urobiť niekoľko záberov. Naproti stanici stáli odstavené dve historické autá. V Trnave bola pätnásťminútová prestávka, ktorú som využil na fotenie vozňov nášho vlaku. Pokračovali sme ďalej na trať č. 116. V Jablonici bola tiež štvrťhodinová prestávka. Pri vychádzaní z Jablonice nám takmer vošlo do cesty osobné auto na priecestí. Vlak išiel pomaly, ale rušňovodič zabrzdil tak, že sme až zastavili. Auto tiež stačilo zabrzdiť pred priecestím, ale veľa nechýbalo. Mladý pár v osobnom aute z toho mal srandu a dobre sa na tom zabávali, že kvôli nim musel vlak zastaviť. Ďalej už cesta prebiehala plynule a bez problémov.

Na zastávke Brezová pod Bradlom zastávka vystúpila veľká skupina cestujúcich. Boli to tí, ktorí sa rozhodli pre pešiu túru na rozhľadňu Lipovec s pokračovaním do Hradišťa pod Vrátnom a zrejme tam aj ostali na festival. Do Brezovej pod Bradlom sme dorazili s miernym meškaním krátko po pol jedenástej. Každý vystúpil a išiel svojou cestou. Prešli sme sa po stanici až na koniec trate. Odfotil som si ešte raz pekne slnkom nasvietenú súpravu a každý vozeň zvlášť. Potom sme sa vybrali peši do dva kilometre vzdialeného centra mesta najesť sa. Hneď pri Tescu je reštaurácia U sváka Ragana. Dva kilometre je pre mňa a hlavne pre moje koleno, ktoré ešte stále len čaká na generálnu opravu, dosť dlhá vzdialenosť.

Motorový vlak v Brezovej pod Bradlom © Ondrej Krajňák

Preto náš presun bol pomalý a asi v polovici cesty sme sa zastavili v jednej krčme, kde sa sedelo vonku, na krátke, tekuté občerstvenie. Vonku panovalo peklo, horúčavy, blížiace sa k 40° C. Preto chladené pivo môjmu bratovi a mne kofola pomohli. Tu sme videli aj nepekné predstavenie. Dvaja zjavne opití, alebo možno nafetovaní, mladíci sa surovo bili. Aj kopance do hlavy sme videli. Štamgasti sediaci vonku sa na tom bavili, div že im netlieskali. My sme dopili a pokračovali do reštaurácie. Po dobrom obede sme sa pomaly vrátili na stanicu. Prichádzali aj záujemcovia o cestovanie historickým vlakom na kyvadlovej jazde do Jablonice.

O 13:30 hod. vlak vyrazil a bez problémov načas došiel do Jablonice. Tu došlo k miernym zmätkom. Keďže historický vlak stál na tretej koľaji, na druhej koľaji stála súprava osobných vozňov, osobný vlak 2611 z Kútov, ktorým sme aj my mali pokračovať do Trnavy, pustili až na štvrtú koľaj, ktorá nie je vybavená nástupnou hranou a čo viac, v medzikoľajovom priestore sú výkopy. Cestujúci vystupovali s problémami. My dvaja sme nastúpili do vlaku a tu nám sprievodca povedal, že ďalej vlak nejde, že je pred stanicou autobus. Vtedy sme si všimli, že z vlaku vystúpili všetci cestujúci. Tak sme vystúpili aj my a presunuli sa pred stanicu do pripraveného autobusu NAD.

Autobus NAD čaká na cestujúcich © Ondrej Krajňák

Zaujímavé je, že sme sa pred staničnou budovou motali dosť dlho, výpravkyňa chodila okolo nás a nikto nepovedal ani slovo, že ďalej premávajú autobusy. Autobus nás odviezol do Smoleníc a tu sme už mali nastúpiť do osobného vlaku. Vlak ešte nebol pripravený. Krátko pred naším príchodom došiel z Trnavy, rušeň musel obehnúť, tak nám sprievodca povedal, že máme dvadsať minút času, môžeme sa v krčme hneď na stanici občerstviť, že on nám príde povedať, kedy máme nastúpiť do vlaku. Od sprievodcu som sa dozvedel, že na trati je strhnuté trolejové vedenie. Strom spadol na trať. Až doma na internete som našiel o tejto udalosti zmienku. Podľa tejto informácie, k udalosti došlo už v piatok popoludní, takže pre náš mimoriadny vlak asi prerušili práce (ak vôbec v sobotu ráno pracovali) na oprave troleja a pustili nás do Jablonice.

Občerstvili sme sa, po obehnutí rušňa sme nastúpili do vlaku a odviezli sme sa do Trnavy. Tu sme mali dosť času, tak sme v stánku na stanici pokračovali v doplňovaní tekutín. Vlakom R 611 s odchodom o 16:27 hod. sme cestovali do Košíc. Cesta bola pokojná. Sedeli sme vo veľkopriestorovom vozni, priamo pod displejom s údajmi o vlaku. Dosť ma zarazilo, že i na „vysokorýchlostnej“ trati, kde je dovolená rýchlosť 160 km/hod., náš vlak premával najviac rýchlosťou 120 kom/hod. Na čele vlaku bol rušeň radu 362, ktorý môže ísť rýchlosťou 140 km/hod. To budujeme trať na rýchlosť 160 km/hod preto, aby po nej touto rýchlosťou prešli dva páry vlakov za deň? Trochu málo. Do Košíc sme došli načas. Spokojní s výletom sme sa rozišli do svojich domovov.

Úvodná snímka: Pätnásťminútová prestávka motorového vlaku v Trnave © Ondrej Krajňák

Upravil a doplnil PhDr. Zbyněk Zlinský