Bon viaggio con Swisspass aneb 5 dní ve Švýcarsku (2)

Vlastně jsme se celý den pohybovali podél jazykové hranice, táhnoucí se Švýcarskem od severu k jihu - nejdříve přišel na řadu frankofonní Neuchâtel, následně jsme se přesunuli do nedalekého hlavního města Švýcarska - Bernu.

3. den - středa 25. 6. 2014 (Neuchâtel, Bern)

Protože Swisspass platí vždy od půlnoci zvoleného dne, přivstali jsme si, abychom jej mohli využít co nejvíce. Hned po hotelové snídani jsme se tramvají přesunuli na nádraží SBB/CFF/FFS, odkud jezdí již od počátku století každou hodinu naklápací jednotky řady RABDe 500 po trati Jurabahn na jihozápad Švýcarska. Jurabahn, vedoucí přes Delémont do Bíelu/Bienne, kde se napojuje na severní hlavní trať centrálního Švýcarska, tvoří od svého vzniku v 70. letech 19. století nejkratší spojnici Baselu a frankofonní Romandie, dnes je nicméně rychlejší cestovat oklikou přes Olten, a proto význam Jurabahn výrazně upadl, na někdejší důležitost této trati ale upomíná skutečnost, že její elektrizace byla realizována hned v prvním období rozsáhlejších investic tohoto druhu - pod dráty se tu jezdí od roku 1928. Trať je dodnes z větší části jednokolejná, v Delémontu je navíc úvrať, a proto není divu, že kromě regionálních vlaků (hlavně linky S3 systému S-Bahn Basel, vedoucí do Porrentruy) tu dálkovou dopravu zastupují právě jen ony sedmidílné naklápěcí jednotky v hodinovém taktu. Spojují Basel střídavě s Laussane a Ženevou, přičemž se v Biel/Bienne spojují, resp. odpojují s druhou podobnou jednotkou, jejíž výchozí resp. cílovou stanicí je střídavě Curych nebo St. Gallen.

Na švýcarské poměry nebyl vlak ani moc plný, což podtrhuje druhořadost tohoto dálkového spojení, nicméně železniční cestovatelé tuto trať mohou docenit lépe než pravidelní cestující, pro něž je přeci jen poněkud pomalá. Dvoukolejná trať končí hned 10 km za Baselem ve stanici Aesch, dál se trať vine romantickým údolím říčky Birs, kterou Jurabahn sleduje většinu své trasy až k městu Moutier. V okolí Delemontu je údolí tak málo osídlené, že si cestovatel nevšimne ani jazykové hranice, která probíhá zhruba uprostřed 17 km dlouhého mezistaničního úseku mezi Laufenem a Delémontem. Dříve se v tomto úseku nacházely dávno zrušené zastávky Bärschwill, Liesberg a Soyhières. Po úvrati v Delémontu projížděl náš vlak náhorní plošinou v kantonu Jura, jižní hřeben stejnojmenného pohoří překonávají vlaky od roku 1915 téměř devítikilometrovým tunelem Grenchenberg. Jižně od něj jsme zase překonali jazykovou hranici, neboť jsme projížděli německojazyčným kantonem Solothurn a dvoujazyčným kantonem Bern. Právě v okolí města a významného železničního uzlu Biel/Bienne najdeme jedno z mála míst ve Švýcarsku, kde není jazyková hranice ostrá a některá sídla jsou dvoujazyčná - v čele se samotným Bielem/Bienne.

Elektrické jednotky Flirt 1. generace řady 522 SBB/CFF/FFS, zařazené do systému
Regio-S-Bahn Basel stojí před odjezdem ve stanici Basel SBB, 25.6.2014 © Jan Přikryl

V těchto místech jsme už projížděli od uzlu Lengnau po převážně dvoukolejné trati, nesoucí ve švýcarských pramenech přezdívku Jurasüdfusslinie, výstižně popisující její charakter. Za Bielem/Bienne vede trať bezprostředně po břehu jezera Bielersee/Lac du Bienne, od něhož se zvedají strmé svahy, pokryté vinicemi, a ačkoliv další přejezd jazykové hranice jsme absolvovali až mezi stanicemi Ligerz a La Neuveville zhruba uprostřed jezera (cca 15 km od naší výstupní stanice Neuchâtel), celé okolí jezera působí značně francouzským dojmem. Z důvodu nedostatku místa je právě v těchto místech trať jednokolejná, což kvůli husté regionální dopravě činí značné provozní problémy. Řešení bude spojeno s výstavbou dvoukolejného tunelu mezi stanicemi Twann a Ligerz s celkovým nákladem 400 mil. CHF, které by mělo být spolu s dalšími asi deseti obdobnými projekty ve Švýcarsku realizováno do roku 2025.

Vzápětí už jsme ale vystupovali v první cílové destinaci dnešního dne, na nádraží v Neuchâtelu. Město, kam jsme dojeli, čítá okolo 35 000 převážně francouzsky hovořících obyvatel a je sídlem stejnojmenného kantonu, přičemž se rozkládá ve velmi stísněné poloze na strmých březích jezera Lac de Neuchâtel. Ostatně i nádraží samo je značně stísněné- do zářezu ve svahu se vejde pouhých 7 nástupištních hran. Z uvedeného je zřejmé, že kromě konvenčních dopravních prostředků hrají v Neuchâtelu významnou roli lanovky, které tu najdeme hned dvě. Na první z nich došlo hned po příjezdu, novější z nich jménem Fun´ambule, jezdící od roku 2001, totiž spojuje nádraží s univerzitou, ležící na břehu jezera a tudíž nedaleko centra města. Lanovka je dlouhá 330 metrů a je celá vedená v tunelu, cestující si proto nevychutnají zdejší specialitu, jímž je proměnlivý sklon trati. Zatímco konečné jsou zcela horizontální, sklon trati se plynule zvětšuje ke středové výhybně, kde je největší. Článkové kabiny pojmou údajně 126 cestujících a jsou vybaveny pneumatickým zařízením, které vyrovnává sklon tratě, podlaha v nich je tudíž vždy vodorovná. Trasování je konvenční, jednokolejné s výhybnou uprostřed, ostatně jízdní doba činí pouhou minutu. Lanovku vyrobila slavná firma Garaventa a provozuje ji (stejně jako druhou lanovku, trolejbusy a meziměstskou tramvaj) dopravce Transports Publics Neuchâtelois, zkráceně transN.

Neuchâtel: odstavené jednotky NPZ z 80. let v rekonstruovaném provedení čekají na další
výkon na odstavných kolejích hlavního nádraží, 25.6.2014 © Lukáš Uhlíř

Právě trolejbusy byly na programu bezprostředně poté, co jsme z lanovky opět vyšli na světlo boží, zastávka trolejbusu se totiž nachází v bezprostřední blízkosti stanice lanovky Université. V Neuchâtelu mají trolejbusový provoz sice malý, ale kompaktní a velmi oblíbený. Trolejbusy v tomto městě jezdí od roku 1940 a postupně do roku 1976 nahrazovaly síť městské tramvaje, z níž zůstala zachována jen jediná trať meziměstského charakteru. Dnes jezdí ve městě 4 trolejbusové linky, které se potkávají v centru na historickém náměstí Place Pury, kde je terminál MHD urbanisticky upraven do podoby pěší zóny. Pohled na rozsáhlé trolejové vedení, pověšené nad chodníkem, na němž panuje hustý provoz chodců, je v našich zeměpisných šířkách taky nezvyklý… Linky MHD v Neuchâtelu jsou integrovány do celokantonálního systému veřejné dopravy, ostatně dopravce TransN provozuje velkou část autobusových linek v tomto kantonu, a to včetně MHD v druhém největším městě La-Chaux-de-Fonds, kde právě v roce 2014 naopak trolejbusový provoz zastavil. V samotném Neuchâtelu jsou linky označené řadou 100, pročež ty trolejbusové nesou čísla 101, 102, 107 a 108. Zatímco linky 101 a 107 jsou pořádně dlouhé a vedou do značné míry proloženě podél jezera z jednoho předměstí do druhého, trasy linek 102 a 108 jsou naopak poměrně krátké, což je ale kompenzováno převlékáním trolejbusů mezi těmito linkami na Place Pury. Interval je po většinu dne desetiminutový, ve špičkách se na linkách 101 a 107 jezdí v intervalu 7,5 minuty, naopak víkendový interval činí 20 minut a večerní 30. I tak se ale jedná v případě města velikosti Kolína nebo Martina o nezvykle intenzivní provoz elektrické MHD. Švýcarská dopravní specifika podtrhuje ještě ta skutečnost, že za celou dobu existence systému nedošlo k téměř žádnému rušení tratí. Výjimkou byla v roce 1969 meziměstská trať do Val de Ruz, kde se nepodařilo vyřešit obvyklý problém o výši financování linky obcemi na trase, a v roce 2001 byla krátká trať k nádraží nahrazena podstatně kapacitnější a rychlejší lanovkou.

Vozový park trolejbusů v Neuchâtelu je ale švýcarsky unifikovaný - skládá se z pouhých tří typů jednotných kloubových trolejbusů „národního výrobce“ Hess. Zhruba třetinu tvoří starší vysokopodlažní trolejbusy, dodávané v 80. a 90. letech do většiny švýcarských provozů, v Neuchâtelu jezdí od roku 1991. Mírně větší podíl mají v letech 2009-11 dodané trolejbusy typu Swisstrolley 3, v provozu ale v době naší návštěvy spíše převažovaly starší vozy, zatímco nízkopodlažní kurzy jezdily jen na spojích vyznačených v jízdním řádu. Několik starších nízkopodlažních trolejbusů typu Swisstrolley 2 z poloviny 90. let bylo převzato ze zrušeného provozu v La-Chaux-de-Fonds, v době naší návštěvy se ale v ulicích města nevyskytovaly. Provozní zázemí mají zdejší trolejbusy ve společné vozovně s tramvajemi, vozovna je lokalizována ve značně romantické poloze na břehu jezera u tramvajové zastávky Evole, kam vede z nedalekého Place Pury manipulační trať.

Neuchâtel: starší vysokopodlažní trolejbus od Hesse z roku 1991 čeká na centrální zastávce
Place Pury na odjezd linky 108, 25.6.2014 © Jan Přikryl

Než však došlo na svezení tramvají, přišla na řadu další lanovka. Ta spojuje už tak dost vysoko položenou stanici Ecluse těsně pod železniční tratí (výškově na úrovni nádraží SBB/CFF/FFS) s horní konečnou Plan ve vilové čtvrti vysoko v kopcích. K dolní stanici se dá kromě pěší procházky do strmého kopce dostat taky trolejbusem linky 101, jejíž zastávka se jmenuje rovněž Ecluse. Tato lanovka je přitom zcela jiného charakteru než lanovka „nádražní“. Délkově je sice srovnatelná, měří 390 metrů, ale má stálý sklon okolo 300 ‰ a je velmi stará - jezdí se tu od roku 1890. Původně fungovala na vodní převahu, od roku 1907 ji pohání elektrický motor, následně byla ještě několikrát renovována (1922, 1942, 1975, 1985, 2009), přičemž z modernizace v roce 1975 pochází současné vozy lanovky. Na trase jsou 2 nácestné stanice, symetricky rozmístěné nad a pod středovou výhybnou, na trati je i několik krátkých tunelů, v jednom z nich je umístěná i výhybna. Jak koncové, tak nácestné pocházejí z doby vzniku lanovky, mají dnes proto i kulturněhistorickou hodnotu.

Svezení lanovkou pro nás nicméně nebylo bez komplikací. Při snaze o fotodokumentaci dolní stanice lanovky jsme totiž nechtěně zvěčnili i jistého domorodce, který (zjevně nějakou návykovou látkou posilněn) po nás následně u vchodu do lanovky razantně žádal vymazání a odevzdání inkriminovaného přístroje. Hádali jsme se řadu minut kombinovaně anglicky (to neuměl moc dobře on) a francouzsky (to jsme zase moc neovládali my), pak se ale naštěstí uklidnil a my mohli konečně i se zachráněným majetkem usednout do kabiny lanovky. Nahoře se nám dotyčného povedlo zvěčnit ještě jednou, toho už si ale naštěstí nevšiml. Potuloval se nicméně bez cíle kolem lanovky po celou dobu našeho pobytu u konečné Plan, měli jsme proto dost strach, dokud nás zase lanovka nedovezla dolů. Autobus linky 109 v paralelní trase nám bohužel ujel…

Neuchâtel: pohled z horní stanice Plan lanovky Ecluse směrem dolů, 25.6.2014 © Jan Přikryl

Po následné procházce historickým centrem města jsme skončili v kavárně na nejhistoričtějším náměstí Place des Halles, abychom se posilnili na poslední bod programu, jímž byla již mnohokrát zmiňovaná meziměstská tramvaj. Samotné historické centrum je přitom dost malé, středověký (a povýtce německý, neboť historie města se s tou německou prolínala až do roku 1848) charakter má akorát pár uliček kolem Place Pury a Place des Halles, zatímco rozsáhlé centrum v dnešním pojetí pochází až z 18. a 19. století. Kulturněhistorickou vložku jsme následně ukončili čekáním na tramvaj na břehu jezera v příjemném parku Esplanade du Mont Blanc, nacházejícím se v bezprostřední blízkosti konečné tramvaje Place Pury Littorail.

Littorail je komerční název trati z Neuchâtelu do 9 km vzdálené obce Boudry, vychází z francouzských slov littoral (znamenající pobřežní) a rail, čímž přesně vystihuje charakter trati. Ta se totiž kromě posledního kilometru, kdy vede údolím řeky L´Areuse do centra Boudry nikde nevzdaluje od jezera. Dopravní odborníci se dodnes přou, jedná-li se v případě této trati, provozované rovněž dopravcem transN, o tramvaj nebo standardní úzkokolejnou železnici (rozchod je zde pro tramvaj ve Švýcarsku obvyklých 1000 mm), v pramenech lze najít zařazení obojí. Faktem zůstává, že ač po určitou část historie tato trať byla součástí systému tramvaje v Neuchâtelu, vznikla a do značné míry vždy byla provozována separátně. Vznikla jako parní úzkokolejná železnice, přičemž z dnešní konečné u jezera původně pokračovala ozubnicově k nádraží SBB/CFF/FFS. Tento městský úsek byl v roce 1898 elektrizován a následně provozován jako klasická adhezní tramvaj, přičemž rychlým tempem přibývaly další úseky tohoto systému. Trať v dnešním rozsahu byla elektrizována až v roce 1902, a sice stejným napětím 600 V jako městské tramvaje, vlaky do Boudry proto následně opět pár let jezdily už od nádraží. Už od roku 1910 je ale linka provozována v dnešní trase z konečné od jezera, na čemž nic nezměnilo ani zrušení městských tramvají v roce 1976 - z náměstí Place Pury akorát zmizely spojovací koleje.

Neuchâtel: souprava tramvají typu Be 4/4 z roku 1981 přijíždí do konečné stanice Place Pury
Littorail, 25.6.2014 © Lukáš Uhlíř

Dnes se zde jezdí ve striktním 20minutovém taktu, protože trať je jednokolejná s výhybnami a taktová doprava umožňuje křižování ve stále stejných výhybnách. Trať byla v 80. letech přebudovaná do dnešní podoby příměstské rychlodráhy, funguje tu autoblok a celkový dojem z infrastruktury je opravdu spíše železniční. Tramvajová jsou naproti tomu vozidla, pocházející rovněž z 80. let. Jedná se o klasické švýcarské „hranaté“ tramvaje od Schindlera z této doby, jaké jezdí ve všech švýcarských tramvajových provozech, od nichž se částečně liší pouze tím, že jsou částečně obousměrné. Kabina řidiče je sice jen na jednom konci, dveře jsou ale po obou stranách a ve dvojici tak vozidla tvoří obousměrnou jednotku - stejný model byl například použit v Budapešti u českých tramvají typu T5C5.

Trasování trati nicméně nenaplňuje očekávání, spojené s označením linky. Po břehu jezera vedou jen první 3 km do zastávky Auvernier, u níž se trať přesmykne na druhou stranu dálnice číslo 9 a vede již jen zástavbou, obklopená hlavními silnicemi. Protože nás už tlačil čas a báli jsme se, že ostrý přestup na konečné Boudry nemusí vyjít (čímž bychom museli program posunout o 20 minut a ujel by nám plánovaný vlak do Bernu), nedojeli jsme až na konečnou, ale vystoupili již v zastávce Les Isles, situované v nevábném prostředí pod dálničním mostem. Nachází se tu však jednoduchá stavba „Musée du tram“, v době naší návštěvy ale zavřená.

Neuchâtel: budova tramvajového muzea u zastávky Les Isles, 25.6.2014 © Lukáš Uhlíř

I tak jsme měli co dělat, abychom se přesunuli zpět na nádraží, odkud nám jel vlak RE do Bernu. Tuto linku provozuje v hodinovém taktu společnost BLS, zajišťující veškerou regionální dopravu v širokém okolí Bernu výměnou za to, že dálkovou dopravu na tratích, vlastněných touto společností, zajistí SBB/CFF/FFS. V mezitaktu mezi vlaky RE jezdí ve stejné relaci ještě S-Bahn linky S5, zatímco ale vlaky RE zvládnou trasu do Bernu za půl hodiny, vlakům S-Bahn to trvá téměř hodinu. Navíc na vlacích RE jezdily a dodnes jezdí značně neobvyklé soupravy vozů. Měli jsme tu čest svézt se málo obvyklými jednotnými vozy III. generace, kterých bylo v 70. letech vyrobeno všeho všudy 72 kusů. Jednalo se přitom o první klimatizované vozy SBB/CFF/FFS určené pro běžnou dopravu (u prestižních vlaků TEE byla klimatizace standardem už dávno předtím) a měly být vybaveny i naklápěním, o čemž svědčí zkosené bočnice, propůjčující vozům „britský“ vzhled. Namísto těchto vozů ale byly od roku 1981 dodávány ve velkých sériích konvenčnější jednotné vozy IV. série, čímž zůstala 3. generace u SBB/CFF/FFS málo rozšířená, a proto byly tyto vozy v roce 2004 prodány BLS, která je dodnes provozuje výhradně na vlacích RE z Bernu do La-Chaux-de-Fonds a z Interlakenu do Zweisimmen. Samotná jízda tímto vlakem byla ale na švýcarské poměry velmi nudná, protože jednokolejná trať hned za Neuchâtelem klesla k jezeru a zbytek cesty probíhal naprostou rovinou, rámovanou vzdálenými vrcholky hor na všech stranách. Ani rychlost nebyla kdovíjaká, obvykle okolo 100 km/h. Hned po pár minutách jízdy jsme za stanicí Magnin-Epagnier vjeli opět do kantonu Bern a tím i do německé části Švýcarska.

Nakonec jsme přesně na vteřinu skončili v podzemní hale poměrně velkého nádraží Bern. Zdejších 6 ostrovních nástupišť je v neustálé permanenci, neboť se jedná o jedno z nejzatíženějších nádraží v Evropě. Není proto divu, že se tu téměř nepřetržitě konají nějaké rekonstrukční práce, naposledy byly v roce 2004 prodlouženy nástupiště na západním konci, které teď končí na povrchu a jsou kryty přístřešky, jimž se pro jejich futuristický tvar říká Welle („vlna“). V následném kroku by mělo být nádražní kolejiště rozšířeno do stran, čehož bychom se měli dočkat zhruba do 10 let. Zdejší nádraží disponuje i rozsáhlou podzemní halou, rovněž značně futuristického vzhledu, v roce 2008 bylo stejným způsobem upraveno i přednádraží s terminálem elektrické i neelektrické MHD. Součástí areálu je i podzemní nádraží úzkokolejných tratí společnosti Regionalverkehr Bern - Solothurn (RBS).

Neuchâtel: archaicky působící motorový vůz řady RBDe 567 společnosti TPF technicky
odpovídá jednotkám NPZ a pochází z roku 1983, 25.6.2014 © Jan Přikryl

Přes všechny krásy a zajímavosti bernského nádraží jsme se tu moc nezdržovali, protože jsme spěchali za poznáním zdejší MHD. Ani jeden z nás tu totiž nikdy pořádně nebyl, Bern totiž vždy zůstával už svou polohou v rovinatém středním Švýcarsku ve stínu větších zajímavostí, jež tato země skýtá. Navíc z literatury se zdálo, že ač je zdejší systém MHD bezesporu kvalitní, nabízí vlastně totéž, co třeba MHD v Curychu. Do určité míry je to skutečně tak, ale i Bern může rozhodně dost osobitého nabídnout.

Nejdřív jsme zamířili trolejbusem na severovýchod k nádraží Wankdorf, kam od roku 2012 jezdí tramvaje linky 9, což je zároveň dosud poslední prodloužení tramvajové sítě ve městě. Celkově je tramvajový systém v Bernu poměrně malý, jezdí zde celkem 6 linek, a byl by ještě menší, kdyby v roce 2010 nedošlo k rozsáhlému prodloužení tramvajových tratí na západním okraji města. Kromě klasických městských tramvajových tratí je součástí systému i meziměstská trať do Worbu, která ale nepatří městu, resp. městskému dopravci Bernmobil, ale železniční společnosti RBS, a celkově je od zbytku systému značně odlišná. Městské tramvaje jezdí většinou spíše po klasických městských tratích v souběhu s IAD, jedná se totiž o jeden z nejtradičnějších tramvajových systémů v Evropě. Tramvaje v Bernu jezdí od roku 1889, nejdřív ovšem v podobě tramvají na stlačený vzduch, o pár let později jako parní tramvaj. Elektrické tramvaje jezdí ve městě teprve od roku 1901, od té doby se ale kontinuálně rozvíjí, a i když některé tratě byly v průběhu takto dlouhé historie zrušené, dodnes se jezdí po části původních tratí z 19. století. Nejzajímavější z těchto tratí vede od nádraží do centra po ulicích Spittalgasse a zejména Marktgasse. Tramvaje tu projíždějí historickou bránou Käfigturm, před následující bránou Zytglogge (v normální němčině by se to řeklo Zeitglockenturm, neboli věž s orlojem) uhýbají tramvaje buď na jih na náměstí Theaterplatz, nebo na sever na náměstí Kornhausplatz, zatímco dříve pokračovaly bránou dál - tam později nahradil tramvaj trolejbus a trolejbusová linka 12 tudy jezdí i dnes.

Velikosti odpovídá i rozsah a skladba vozového parku tramvají - na celý systém stačí zhruba 60 vozidel několika málo typů. Nejstaršími vozidly dopravce Bernmobil je 12 tříčlánkových, zhruba z 70% nízkopodlažních tramvají řady Be 4/8, vyrobenými tradičním švýcarským výrobcem Vevey už v letech 1989-90, jedná se tak o jedny z nejstarších nízkopodlažních tramvají v Evropě. Základ vozového parku ale tvoří tramvaje typu Combino od Siemense - najdeme tu jak dvě délková provedení typu Classic z let 2002 - 2004, tak zejména sedmičlánkové, lehce inovované provedení stejného typu z roku 2010, přičemž tyto tramvaje dnes v bernských ulicích udávají tón.

Bern: na pěší zóně Marktgasse v centru města projíždí na lince 9 Combino Clasic od Siemense
směrem k nádraží, 25.6.2014 © Jan Přikryl

Trolejbusy najdeme v Bernu na pouhých třech linkách, rozsahem trolejového vedení jsou ale stejně rozšířené jako tramvaje a na všech linkách navíc jezdí ještě častěji než tramvaje - pětiminutový interval je i v sedle standardem, ve špičce na některých linkách jezdí trolejbusy každé 2 minuty. Linky jsou navíc dlouhé a centrem všechny kromě linky 20, spojující hlavní nádraží s nádražím Wankdorf, pouze projíždějí. I trolejbusy mají v Bernu dlouhou tradici, jezdí tu od roku 1939, ale na rozdíl od tramvají je jejich historie poněkud divočejší a chvílemi byly na pokraji zrušení. Vozový park trolejbusů je ovšem na místní poměry velmi fádní, Bernem projíždí pouze 20 článkových trolejbusů typu Swisstrolley 2 od Hesse, které všechny pocházejí už z 90. let.

Po průzkumu trolejbusového systému jsme jako poslední bod bernského programu nechali meziměstskou tramvaj do Worbu. Abychom ale nejeli obě cesty stejně, využili jsme skutečnosti, že tramvajová linka 6 má společnou konečnou s úzkokolejnou linkou S-Bahnu linky S7. Tu provozuje společnost RBS, která dříve provozovala i zmiňovanou meziměstskou tramvaj, pro níž je dodnes správcem infrastruktury. Vlaky S-Bahn vyjíždějí z kolejiště RBS v útrobách bernského nádraží, tam jsme ale nejeli - z konečné trolejbusu bylo mnohem efektivnější nastoupit na vlak až ve výhybně s prozaickým jménem Papiermühle, nacházející se zhruba kilometr od uzlové stanice Worblaufen, tvořící nejvýznamnější uzel metrové sítě S-Bahn společnosti RBS. Všechny vlaky této sítě totiž vyjíždějí z Bernu a ve Worblaufenu se dělí na 3 větve, po nichž jsou vedeny jednotlivé linky. Na lince S7 jezdí během dne vlaky v intervalu 15 minut a jízdní doba z Papiermühle až na konečnou ve Worbu trvá necelých 20 minut. Pro bezproblémový provoz tak stačí jednokolejná trať, druhá kolej končí od Bernu hned na následující stanici za Papiermühle, v Ittigenu bei Bern.

Bern: zánovní článkový autobus Volvo polské výroby projíždí na lince 8 bránou Käfigturm
na ulici Marktgasse a míří k zastávce Zytglogge, 25.6.2014 © Jan Přikryl

Trasa, po níž jsme následujících 19 km jeli, se opět velmi podobala meziměstské tramvaji, jako je u nás linka z Liberce do Jablonce, trať vede mnoha oblouky s nevysokou traťovou rychlostí venkovskou, až kýčovitou krajinou, kde chyběly akorát fialové krávy (těch normálních jsme z okna vlaku viděli dost a dost), průjezd obcemi probíhá centry v blízkosti silnice. I historie této trati je obdobná jako v řadě obdobných drah na pomezí železnice a tramvaje ve Švýcarsku, jezdí se tu od roku 1913 a od počátku elektricky. Jen shodou historických náhod tu dnes jezdí „velké“ vlaky, tvořené v době naší návštěvy takřka výhradně elektrickými jednotkami řady Be 4/8 z let 1974 - 1978, přezdívané pro svou tradiční oranžovou barvu „Mandarinli“. Původně dvoudílné jednotky byly v letech 2001-2 prodlouženy přidáním nízkopodlažního středního dílu zcela odlišného vnitřního designu (interiér původních dílů je přímo učebnice vkusu 70. let), což ale nevadí, neboť jednotlivé vozy jednotek stejně nejsou průchozí. Jízdní vlastnosti ale mají tyto jednotky velmi příjemné.

Ve Worbu končí vlaky S-Bahnu v plechové hale, zatímco tramvaje mají ostrou smyčku na ploše před touto halou. Obě kolejiště jsou ale propojená, což je následek dlouhé společné historie obou drah. Dnešní tramvajová trať je sice starší, jezdí se tu už od roku 1896, zpočátku ovšem v parní trakci a v podstatě železničním způsobem, v Bernu vlaky z Worbu končily na zastávce Helvetiaplatz na okraji centra. Trať byla elektrizována v roce 1910 a od roku 1927 je provozována v rámci jedné společnosti s dnešní linkou S-Bahnu. Tramvajový charakter má dráha až od roku 1987, od kdy tu jezdí typizované, původně tříčlánkové tramvaje řady Be 4/4, které po mechanické i elektrické stránce opět vycházejí ze standardních „hranatých“ švýcarských tramvají 80. let od Schindlera. Tyto tramvaje jsou ale obousměrné a od roku 2010 jsou o dodatečný nízkopodlažní článek delší. Do roku 2010 končily tramvaje v Bernu v centru u zastávky Zytglogge jako linka G, od toho roku byla tato linka propojena s linkou 6 dopravce Bernmobil a jezdí až na západní předměstí Bernu. Od téže doby též zajišťují vozidla RBS pouze každý druhý spoj, zatímco ostatní spoje zajišťuje Bernmobil standardními tramvajovými vozidly. My měli štěstí na původní vozidlo RBS, nabízející méně tramvajový požitek ze svezení na této lince. Trať je z velké části jednokolejná a stejně jako S-Bahn, kterým jsme do Worbu přijeli, vine se mezi poli, lesy a pastvinami rustikální krajinou. V Gümligenu tramvaj překonává nadjezdem kolejiště hlavní trati Simplonbahn do Brigu. Mezi tímto nadjezdem a následující obcí Muri bei Bern se taky nachází jediný dvoukolejný úsek trati, další dvoukolejný úsek začíná až od zastávky Bern, Egghölzli, kde se napojuje běžná městská linka 8 a končí infrastruktura ve vlastnictví RBS. Odtud až k nádraží se v případě linky 6 jedná o naprosto klasickou městskou tramvaj.

Bern: tramvaj dopravce RBS řady Be 4/10 89 z poloviny 80 let přijíždí kolem depa
na konečnou linky 6 Worb Dorf, 25.6.2014 © Jan Přikryl

Po příjezdu k nádraží jsme se operativně domluvili, že namísto hledání vhodného podniku k večeři v Bernu a dalšího ježdění po tomto městě, vydáme se raději ihned vlakem do místa našeho dnešního noclehu, jímž byla Ženeva. Na nejdůležitější lince SBB/CFF/FFS totiž jezdí od počátku soupravy patrových vozů typu IC2000 v čele s obligátními lokomotivami řady Re 460. Přesto, že tyto soupravy jezdí po švýcarských kolejích již od roku 1997, představují to nejkomfortnější, co na zdejších kolejích jezdí. To se týká i jídelního vozu v horním patře jednoho z vozů, které jsou sice náležitě švýcarsky drahé, ale jak jídlo, tak víno je tu náležitě kvalitní a dobré, navíc v Bernu bychom nejspíš povečeřeli obdobně draho. Vzhledem k tomu, že jsme jeli v odpolední špičce pracovního dne, byl vlak přes svou úctyhodnou kapacitu deseti patrových vozů až havarijně plný, místo v jídelním voze jsme ale přesto nakonec našli a až do Ženevy jsme v něm vydrželi. Samotná trať z Bernu přes Lausanne do Ženevy je sice nejdůležitější v zemi, ale krajinných krás mnoho nepobrala, takže kromě opravdu pěkného úseku, kdy vlak sjíždí z vysokého kopce mezi vinicemi do Lausanne (a Ženevské jezero je vidět jako na dlani), z vlaku není mnoho věcí k vidění. Za tento den už jsme ale byli naježdění tak, že jsme se v Ženevě akorát přesunuli do hotelu, lokalizovaného na ulici s charakteristickým jménem Rue Rothschild, nacházející se v těsné blízkosti nádraží. Večer jsme strávili popíjením vína na hotelovém balkóně poměrně luxusního zařízení, jménem Drake Longchamp. Na dopravní zajímavosti Ženevy jsme si totiž vyhradili čas následující den.