Muzeum firmy Linke-Hofmann-Busch v dolnosaském Salzgitteru

Do těchto míst jsem se dostal služebně, a ačkoliv v samotném areálu továrny panuje přísný zákaz fotografování, v nenápadném přístavku k budově ředitelství z dob německého Wirtschaftswunderu 50. let panuje ale v tomto ohledu situace opačná. Fotografovat se tu nejen smí, ale dokonce se to doporučuje, protože se jedná expozici podnikového muzea, přechovávající nejzajímavější výrobky německého železničního průmyslu. Muzeum ovšem není veřejné, a pokud člověk není součástí nějaké delegace, řešící nákup železničních vozidel, je velký problém se do něj dostat. Následující text proto představí jednotlivá vystavená vozidla s příslušnou fotodokumentací, bohužel pořízenou na mobilní telefon, tedy ve výrazně nedostatečné kvalitě.

Zvídavého čtenáře určitě při čtení perexu napadlo, proč je muzeum pojmenované po firmě Linke-Hoffmann-Busch (LHB), když sídlí v areálu Alstomu. Tuto anomálii způsobila turbulentní německá historie minulého století, na úvod je proto potřeba se krátce podívat jak na dějiny firmy LHB (resp. jejích právních předchůdců a následovníků), tak i na historii výroby železničních vozidel v Salzgitteru. Celá historie začíná v roce 1839, když jistý pan Gottfired Linke založil strojírny pod názvem Wagenbauanstalt Gottfried Linke ve městě Breslau. Toto město dnes sice známe jako Wrocław a tvoří neodmyslitelnou součást Polska, tehdy (a ještě dlouho potom) se tu ale mluvilo prakticky výhradně německy a nikdo si ani v nejbujařejších snech nedovedl představit, že by Breslau (a spolu s ním celé Slezsko) nemělo tvořit integrální součást německého kulturního světa. I strojírna pana Linkeho tak měla zajištěný odbyt po celé střední Evropě a není divu, že se tu výroba rozvíjela - od počátku se přitom podnik specializoval na železniční vozidla, zpočátku převážně osobní a nákladní vagóny, jichž bylo v průběhu 19. století vyrobeno úctyhodných 120 tisíc kusů. Roku 1912 se firma spojila s další místní vagónkou Breslauer Eisenbahnwagenbauanstalt Gebrüder Hofmann, čímž se hlavička podniku změnila na Linke-Hofmann-Werke AG, zkráceně LH. Mezi železničními historiky dobře známá zkratka LHB spatřila světlo světa v roce 1928, kdy se k podniku připojila ještě vagónka pana Busche z lužického Budyšína, která později měla sehrát velmi rozporuplnou roli ve vývoji železnice celého východního bloku.

Celému tomu úspěšnému podnikání s továrnami v Breslau a Bautzenu učinila přítrž až 2. světová válka. K pochopení vývoje jednotlivých níže popsaných vozidel je ale potřeba ještě uvést, že již v meziválečném období všechny významnější podniky německého železničního průmyslu fungovaly v konsorciu Deutschen Wagenbau-Vereinigung, které přidělovalo jednotlivé zakázky dopravců těm firmám, které pro to měly nejlepší předpoklady. Tak se například stalo, že ačkoliv s konceptem patrových netrakčních jednotek přišla ve 30. letech firma LHB v Breslau, od počátku se tyto jednotky vyráběly u zcela jiné firmy (tehdy pod hlavičkou WUMAG) v Görlitz, kde založily tradici, fungující úspěšně dodnes (pod hlavičkou Bombardieru). Fungování železničního průmyslu v konsorciu byl následek těžké hospodářské krize Německa počátkem 20. let, spojené s hyperinflací a přes řadu neduhů právě tento koncept umožnil ve 30. letech vývoj značně unikátních vozidel, která v mnohém předběhla o desetiletí svou dobu.

Imatrikulace a výrobní štítky parní lokomotivy
řady P8 královské pruské železniční správy
(KPEV) z roku 1913 © Jan Přikryl

Nicméně v roce 1945 se z německé Breslau stala polská Wrocław, základní továrna firmy byla znárodněna včetně archivu s výkresovou dokumentací, což umožnilo, že se z firmy LHB stal polský Pafawag, vyrábějící železniční vozidla po celé období socialistického Polska - než byl v roce 2001 převzat Bombardierem. Podobným směrem spěl vývoj i v Bautzenu/Budyšině, který se nacházel v sovětské okupační zóně, pozdější NDR. Tento podnik byl ještě v roce 1945 začleněn do konglomerátu LOWA, zahrnujícího všechny východoněmecké výrobce železničních vozidel, následně z něj byl zase vyčleněn do „lidem vlastněného podniku“ VEB Waggonbau Bautzen. Po revoluci 1989 se nástupcem tohoto podniku stalo uskupení DWA, odkoupené v roce 2001 Bombariderem. Tak se stalo, že dnes se k tradicím firmy LHB hrdě hlásí jak Alstom, tak i Bombardier.

Původním akcionářům firmy LHB nakonec po tom všem nezůstalo nic jiného než majetkový podíl v malé ocelárně, nacházející se v ospalém městečku Salzgitter v širých pláních Dolního Saska, na dohled od poměrně známého města Braunschweigu. Na tomto místě vznikl v průběhu 50. let velký areál (samotná správní budova s muzeem pochází z roku 1958), kde se následně pod hlavičkou LHB vyráběla železniční vozidla dál - dokud podnik nepřevzal v roce 1996 původem francouzský Alstom, který z této lokality učinil centrum svých aktivit v Německu.

Původně akumulátorová lokomotiva z roku 1916 v provedení po rekonstrukci na elektrickou
v roce 1951 pro přístavní vlečku v Brémách © Jan Přikryl

Firemní muzeum bylo otevřené prakticky současně se správní budovou a jeho prvním exponátem byl salónní vůz manželky posledního německého císaře Viléma II. Expozice je koncipována do čtverce s otevřeným atriem uprostřed, přičemž dalšími přírůstky se dostupný prostor postupně zcela zaplnil - posledním přírůstkem byla souprava hamburského S-Bahnu v roce 1990. Původně mělo muzeum sloužit k oslavě dlouholetých tradic firmy v oboru výroby kolejových vozidel, dnes nicméně působí dost zaprášeně, neboť v posledních 20 letech do jeho doplňování a údržby podnik neinvestuje praktický žádné prostředky a o jeho zachování a obnovu exponátů se starají zaměstnanci zadarmo a ve svém volném čase. Z toho důvodu je také velmi obtížné se do muzea „zvenku“ dostat, protože muzeum je dnes přístupné jen přes uzavřený areál podniku a vedení Alstomu není příliš nakloněno ukazovat široké veřejnosti, jak vypadá osekávání „zbytných výdajů“ v praxi.

Po tomto nutném úvodu však již nastal čas otevřít pomyslné dveře do muzea a vydat se za zde vystavenými vozidly. Vozidla budou popsána v pořadí, v jakém jsou v muzeu vystavena, přičemž přirozený „prohlídkový okruh“ je proti směru hodinových ručiček.

Motorová jednotka typu Köln SVT 137 277

Vedení německých říšských drah (tehdy užívajících zkratku DRG) usilovalo od přelomu 20. a 30. let o zavedení rychlých motorových rychlíků mezi nejvýznamnějšími německými městy. Prvním takovým vlakem byl prototyp dvoudílné motorové jednotky s Jacobsovými podvozky řady SVT 877 z roku 1932, který podle svého prvního provozního nasazení od letního jízdního řádu 1933 na rychlících z Berlína do Hamburku dostal označení „Fliegender Hamburger“. Tehdejším cestujícím se evidentně zdála rychlost 160 km/h, kterou tento vlak komerčně jezdil, jako „létání“ (německy Fliegen). Následkem velkého úspěchu motorové jednotky řady SVT 877 vznikla mezi léty 1935-38 celá řada vzhledově obdobných vozidel, pojmenovaných podle měst, do nichž začaly jezdit jako první. Počínaje rokem 1935 totiž začala v celém tehdejším Německu vznikat síť rychlých spojení, pro vlaky tohoto druhu byla dokonce zavedena zcela nová kategorie FDt (Ferndurchgangsschnelltriebzug, doslova „dálkový průjezdný motorový rychlík“), přičemž při pohledu na mapku těchto vlaků, převzatou z Wikipedie, je na první pohled patrné, že jejich síť je velmi podobná jako síť dnešních vysokorychlostních vlaků ICE. Byť samozřejmě do polské Bytomi dnes vlaky ICE z pochopitelných důvodů nezajíždějí… Všechny vlaky této kategorie nabízely pouze místa v 2. třídě (ta tehdy byla brána jako vhodná pro střední vrstvy obyvatel - pro úředníky, učitele, lékaře, malé a střední podnikatele, zatímco prostý lid měl jezdit třetí třídou a pro ty nejbohatší byla určena třída první) a všechny motorové jednotky měly jednotný fialovo-krémový nátěr, odvozený od tehdy nejluxusnějších osobních vozů DRG, určených pro rychlík Rheingold.

Síť motorových rychlíků DR z léta 1939 © Jan Přikryl

Po dvoudílných jednotkách typu Hamburg tak následovaly třídílné typu Leipzig a po nich rovněž třídílné jednotky typu Köln, jejichž zástupce najdeme v muzeu. Jednotek tohoto typu bylo nakonec v letech 1936-38 vyrobeno 14, a představovaly tak mezi celkově 33 vyrobenými jednotkami největší skupinu. Od svých předchůdců se vyznačovaly zejména výrazně jiným interiérem - zatímco u ostatních typů byla ve vlaku k dispozici pouze místa k sezení a cestující obsluhoval omezeným sortimentem minibar cateringové společnosti Mitropa na místě (což byl mimo jiné i koncept naší Slovenské strely), jednotky typu Köln byly vybaveny plnohodnotným jídelním vozem v jednom čelním voze. Ostatní 2 vozy nabízely sezení pro cestující v oddílovém uspořádání po šesti místech v kupé, vzhled těchto oddílů trochu připomínal dodnes jezdící jednotné vozy pro dálkové vlaky Eurofima ze 70. let, u nás známé jako řada Bmz.

Celkový výkon čtveřice motorů Maybach dosahoval 882 kW, což motorové jednotce umožňovalo dosáhnout maximální rychlost 160 km/h, kterou taky jednotky v běžném provozu běžně využívaly. Jako všechny ostatní motorové jednotky DRG měly i tyto dieselektrický přenos výkonu, poháněné byly vždy vnitřní podvozky motorových vozů (uspořádání 2'Bo'+ 2'2' + Bo'2'). Při poměrně značné délce přes 70 metrů měly tyto jednotky jen 102 míst k sezení, což bylo způsobeno jednak luxusním pojetím oddílů, ale hlavně tím, že třetinu podlahové plochy zabíral jídelní prostor s kuchyní.

Jídelní oddíl v čelním voze motorové jednotky SVT 137 277 z roku 1936 © Jan Přikryl

Všech 14 jednotek bylo po svém vyrobení zařazeno do stavu depa Wittenberge a jak už označení typu napovídá, od počátku jezdily zejména na rychlících kategorie FDt z Berlína do Kölnu, jejichž cestovní rychlost 125 km/h je i z dnešního českého pohledu značně vysoká. Nakonec ale jezdily jednotky typu Köln téměř po celé síti motorových rychlovlaků, vrcholných výkonů dosahovaly v létě 1939, kdy jejich denní kilometrický proběh dosahoval 1100 - 1160 km, tedy opět hodnotu i na dnešní dobu značně vysokou. Ještě těsně před začátkem 2. světové války byly ale na konci srpna 1939 všechny motorové jednotky DRG odstaveny a jimi vedené vlaky zrušeny, protože drahocennou naftu potřeboval Hitler jinde než zrovna v motorech prestižních rychlovlaků. Jednotky typu Köln byly během války používané převážně jako kurýrní a ubytovací vlaky Wehrmachtu - překvapující ovšem je, že konce války se fyzicky (byť většinou v neprovozním stavu) dožilo všech 14 vyrobených souprav tohoto typu. Po druhé světové válce zůstala jedna jednotka (SVT 137 852) na území Československa, kde byla jako kořistní v letech 1947-9 označená M 490.001 a používaná na expresních vlacích z Prahy do Bratislavy, než o ní projevily zájem východoněmecké DR, kterým byla v roce 1949 odprodaná. Další jednotku tohoto typu zabavila americká armáda a až do roku 1952 (kdy jí vrátila DB) jí používala jako salónní vlak pro nejvyšší velitele amerických vojsk v Německu.

Většina ostatních jednotek zůstala po válce v západních zónách okupované země, přičemž v roce 1947 byly všechny dostupné jednotky přistavené do dílen v Donauwörthu na rekonstrukci pro provoz dálkových rychlíků napříč západním Německem. Při té příležitosti dostaly jednotky i zaoblené okno kabiny strojvedoucího, kteroužto úpravou se vyznačuje i jednotka, vystavená v Salzgitteru. Na rychlících kategorie FD (což byla nejprestižnější kategorie vlaků nově vzniklých DB) jezdily tyto jednotky až do konce 50. let, kdy byly 4 z nich prodány na východ tamní železniční správě DR a ostatní buď sešrotovány, nebo (ve dvou případech) předány nedrážním subjektům. To na východě Německa, kde původně zůstaly jen 2 jednotky (k nim později přibyla třetí od ČSD) zažil tento typ vlaků pod řadovým označením VT 06 (a později 182) podstatně větší slávu. Zpočátku vozily prestižní vlaky přes sektorovou hranici z Berlína do Hamburku nebo z Mnichova do Saßnitz, když byly na konci 50. let jejich řady posíleny západními „sourozenci“, objevovaly se na vlacích Vindobona, Hungaria nebo zajišťovaly spojení z Berlína přes Varšavu do Brestu. Některé jednotky byly doplněné o čtvrtý vůz a dostaly nový motor typu KS 12 V 170 DR z ČKD, který se ovšem německým soudruhům pro svou lenivost moc nezamlouval a tyto jednotky byly po pár letech provozu vyřazeny. V 70. letech začala sláva typu Köln i na východě blednout a jednotky zajišťovaly už jen vnitrostátní rychlíky Berlín- Budyšín, Berlín- Rostock a Berlín- Lipsko, definitivně tato vozidla ve službách DR dojezdila v roce 1983.

Oddíl 2. třídy v motorové jednotce SVT 137 277 z roku 1936 © Jan Přikryl

Jednotka vystavená v Salzgittru patřila původně do stavu DB a jedná se o jednu ze dvou západních jednotek, které nebyly ani předány na východ, ani sešrotovány. V muzeu se nachází od jeho počátku v roce 1959. Pro svou délku se ale do muzea nevešla celá, do dnešních dnů se proto zachovaly jen oba krajní díly. Jednotka je zachovaná v původním laku z výroby (resp. po jeho obnově v roce 1947), který už viditelně není v nejlepším stavu, navíc (stejně jako u všech ostatních vozidel v muzeu) byly obnoveny nápisy jen na jedné straně vozidla, která byla původně přivrácená k návštěvníkům. V 90. letech byla ale skoro všechna vozidla v muzeu otočena, proto dnes nejsou žádné nápisy vidět a jednotka je anonymní. Na druhou stranu se ale uvnitř dochoval kompletní interiér z 30. let, což dnes představuje určitý unikát.

Salónní vůz císařovny Augusty Viktorie S290 299

Dalším exponátem v řadě, umístěným v polovině chodby naproti vchodu do muzea, je vůz, kterým vlastně historie muzea LHB v Salzgitteru začínala - salónní vůz druhé manželky posledního německého císaře Viléma II., Augusty Viktorie. Tento vůz ukončil svou drážní kariéru v depu Hannover, odkud byl při příležitosti 120 let právní existence firmy LHB převezen do Salgitteru, kde byl zástupci DB v čerstvě postavené budově muzea slavnostně předán vedení firmy LHB.

Ale začněme od začátku - vůz totiž patřil do největší flotily salónních vozů pomazaných hlav v celé Evropě - německý císař Vilém II. si jich totiž nechal po roce 1889 postavit celkem 30, přičemž domovskou stanicí všech salónních vozů bylo v roce 1909 postavené „císařské nádraží“ (Kaiserbahnhof) v Potsdami, umístěné v těsné blízkosti nádraží Potsdam Park Sanssouci na trati z Berlína do Magdeburgu. O tomto nádraží se ostatně na stránkách vlaky.net už psalo. Všechny vozy tvořily tzv. Hofzug (dvorní vlak), ale je zjevné, že všechny dohromady už z technických důvodů jet na jednom vlaku nemohly- vždy se do souprav vybíraly jen ty vozy, které byly aktuálně potřeba. I tak byl kilometrický proběh všech vozů před 1. světovou válkou úctyhodný - císař Vilém totiž objížděl svou zemi prakticky permanentně a ve vlaku trávil víc času než doma ve svém paláci. Tehdejší Němci si z toho ostatně dělali rádi legraci, např. upravovali slova pruské státní hymny (která se hrála vždy, když císař někde se svým vlakem zastavil)- namísto „Heil dir im Siegerkranz“ (Buď zdráv, ty s vítězným věncem) vítající občané radostně pěli „Heil dir im Sonderzug“, což mívalo opakovaně policejní dohru.

Salónní vůz císařovny Augusty Viktorie S290 299 z roku 1911 © Jan Přikryl

Ostatně všech 30 vozů salónního vlaku nebylo ani současně v provozu, což platí právě pro vůz císařovny Augusty Viktorie. Ten byl totiž z hlediska svého určení až druhý v pořadí - zatímco první vůz, označený číslem 2 (jedničku měl samozřejmě salónní vůz císaře), pocházel z roku 1889, jeho dodnes dochovaný nástupce byl označen číslem 2a a byl vyroben až v roce 1911 - jako všechny ostatní vozy dvorního vlaku samozřejmě ve firmě LHB Breslau. Jednalo se současně o jeden z posledních vozů tohoto určení vůbec - pak už následoval jen telegrafní vůz z roku 1917, když císař potřeboval být uprostřed války pořád ve spojení se svým generálním štábem. Konstrukčně byly všechny vozy vlastně stejné - byly čtyřnápravové s ocelovým rámem a dřevěnou nástavbou, přičemž technicky odpovídaly rychlíkovým vozům pro dálkové vlaky z téže doby. Vnitřní vybavení už ve své době samozřejmě nesneslo srovnání s ničím - dochovaný vůz císařovny obsahuje salón, záchod s koupelnou a císařovninu ložnici, vše v umělecky náročném zpracování. Akorát dvorní dámy se musely spokojit s lůžkovým kupé 1. resp. 2. třídy na konci vozu.

Mnoho se ovšem císařovna svým vozem nepovozila. Už v roce 1918 doprovodila císaře po jeho abdikaci do holandského exilu (prázdnou soupravu dvorního vlaku pak NS obratem odeslaly zpět do Potsdami), pak ještě roku 1921 císařovnu odvezl na její poslední cestě z Holandska k pohřbení zpět do Německa, a tím byla původně uvažovaná kariéra dvorního vozu u konce. Ještě v roce 1921 byly všechny vozy dvorního vlaku předány nově vzniklé DRG, kde se původní označení S290 299 změnilo na 10 393 Han (podle domovského depa Hannover) a vůz následně sloužil různým provozním účelům dráhy - naposledy jako konferenční vůz ředitelství depa.

Ložnice císařovny Sugusty Viktorie v salónním voze S290 299 z roku 1911 © Jan Přikryl

Dnešního dne se dožilo celkem 5 vozů dvorního vlaku, ale popisovaný vůz císařovny je právě kvůli tomu, že byl k muzejním účelům předán s odstupem jako první, v bezkonkurenčně nejlepším stavu. Stejně jako ostatní vozy je sice poněkud zaprášený (je znát, že do muzea mnoho návštěv nechodí), strana s popisy je odvrácená od návštěvníků, ale jinak má vůz jak lak, tak zejména vnitřní vybavení zachované v naprosto původním stavu.

Dvoudílná patrová jednotka DW 5 30-005 společnosti Lübeck-Büchener Eisenbahn

Vedle salónního vozu nalezne návštěvník muzea exponát určitě nejvyšší, ale přes svojí unikátnost působící poněkud nedodělaně. Jedná se totiž o první sériově vyráběnou patrovou železniční jednotku na světě, která byla v LHB Breslau vyrobena už v roce 1936. Jednotka byla totiž původně dvoudílná, přičemž oba vozy se spolu uprostřed dělily o jediný Jakobsův podvozek- v muzeu ale uchovávají pouze jediný díl jednotky, z něhož zbytek podvozku doslova trčí ven. Dobově autentický dojem z tohoto vozidla si tedy návštěvník neodnese, což je škoda- dle mého soudu se totiž jedná spolu s motorovou jednotkou typu Köln o nejvýznamnější exponát v muzeu vůbec a současně o jeden z významných milníků v dějinách železnice - a to zdaleka nejen německé. Už pouhý pohled na fotodokumentaci k článku totiž prozrazuje, že toto předválečné železniční vozidlo je např. po všech stránkách velmi podobné o mnoho mladším čtyřdílným jednotkám řady Bpjo, které byly z NDR tehdejším ČSD dodány v letech 1961 a 1965. O koncepční příbuznosti s dnes vyráběnými patrovými vozy pro DB ani nemluvě…

Za vznik celé koncepce se v první polovině 30. let zasloužil tehdejší ředitel soukromé Lübeck-Büchener Eisenbahn Paul Mauck, který v rámci celkové modernizace trati mezi Hamburkem a Lübeckem potřeboval najít odpovídající vozidla. Trať byla rekonstruovaná na rychlost 120 km/h, přičemž železniční spodek byl už s předstihem připraven na rychlost 160 km/h, což znamenalo rostoucí zájem cestující veřejnosti o přepravu. Ten ovšem bylo konvenčním způsobem těžké vyřešit, protože nárůst počtu vlaků byl dost obtížně prosaditelný kvůli trvalému přetížení hamburského železničního uzlu - krátká nástupiště některých zastávek zase neumožňovala prodlužovat délku konvenčních souprav. Z toho důvodu se správa LBE domluvila s firmami LHB Breslau a WUMAG Görlitz, že vyvinou a následně dodají po jedné dvoudílné patrové jednotce, které budou mít kapacitu 300 cestujících. Od počátku bylo počítáno s provozem jednotek ve dvojici, jakož i s pozdější výrobou jednotek delších, ovšem dějiny rozhodly v této věci jinak. Protože byly obě jednotky vyráběné podle shodné projektové dokumentace, byly prakticky shodné a obě byly dodané dopravci k začátku platnosti letního jízdního řádu 1936. Jednotky byly netrakční, takže ke každé byla LHB současně dodána vzhledově odpovídající proudnicová parní lokomotiva - tyto lokomotivy byly označeny čísly 1-3, později přeznačeny DR na řadu 60 a v provozu se udržely až do 60. let. Pro společnost LHB byla tato lokomotivní řada svého druhu „Paradepferd“.

Interiér horního patra vozu DW 5 30-005 společnosti LBE z roku 1936 © Jan Přikryl

Podle očekávání se patrové netrakční jednotky v provozu osvědčily, a proto správa dráhy hned vzápětí objednala dalších 6 prakticky identických jednotek, které byly v roce 1937 také dodány. Dvě z nich vyrobil WUMAG v Görlitz, ostatní jednotky vyrobila LHB, pro níž to ale byla také poslední vyrobená patrová vozidla v historii. Naopak v Görlitz na základě požadavků DR v roce 1952 původní projekt oprášili a v prakticky identické podobě pak patrové netrakční jednotky (pouze s variantně odlišným počtem vozů, jenž si vyžádal třínápravové podvozky, a odlišným vnitřním vybavením) pak dodávali s řídícím vozem nebo bez něj nejen pro DR, ale i pro další východoevropské železniční správy (PKP, ČSD) až do roku 1971. To je ale jiná historie - do okolí Hamburku už se další patrové jednotky nedostaly a i ty dodatečně vyrobené předválečné musely jezdit se staršími lokomotivami řady DR/DB 74, které sice byly rovněž proudnicově oplášťovány, ale jejich maximální rychlost byla jen 120 km/h. To ale v posledních letech před 2. světovou válkou na regionálních vlacích nijak zásadně nevadilo - během válečných příprav nebylo zrychlování osobní železniční dopravy na pořadu dne.

Společnost LBE byla sice v roce 1938 zestátněná, ale DR ponechaly všechny patrové jednotky i s lokomotivami na svých výkonech (evidentně pro jejich atypičnost v rámci německé železniční sítě), kde také všechny jednotky přežily válku a o něco později byly zařazeny do stavu západních DB. Ty (na rozdíl od soudruhů z NDR) patrové vozy nebo jednotky z principu neobjednávaly (takže s touto koncepcí se mohli západní Němci setkat až po roce 1991, kdy i v této části Německa začaly jezdit patrové vozy z Görlitz), převzaté jednotky pro ně z toho důvodu představovaly velmi atypickou záležitost - proto se jejich provozní nasazení neměnilo a cestující se s nimi mohli setkat jen na trati z Hamburku do Lübecku. V roce 1959 původní parní lokomotivy nahradily moderní těžké lokomotivy motorové tehdejších řad V160 a V200, s nimiž se původní řídící vozy jednotek naučily komunikovat a v této podobě pak jednotky jezdily na své kmenové trati až do roku 1977. Stihly si tak užít jak provoz v rámci integrovaného systému HVV, který v okolí Hamburku vznikl v roce 1965, tak i jízdy rychlostí alespoň 140 km/h na své kmenové trati, která byla v této době rekonstruována na rychlost 160 km/h (motorové lokomotivy ale rychleji než 140 km/h jezdit neuměly).

Vůz DW 5 30-005 společnosti LBE z roku 1936, na Jakobsově podvozku v popředí stál
původně druhý vůz jednotky © Jan Přikryl

Po svém vyřazení se pro budoucí pokolení vyčlenily 4 jednotky, z nichž ale dvě z nich již byly v mezidobí rovněž sešrotovány. Dnes tak existuje pouze poloviční jednotka v Salzgitteru a druhá je k vidění (ovšem kompletní) v muzeu DB v Norimberku. Jak už bylo řečeno, jednotka v muzeu LHB působí dnes poněkud neautenticky, ale pro obrázek, jak se těmito jednotkami cestovalo, to stačí. Oba díly jednotky byly totiž prakticky identické - lišily se jen tím, že zatímco na čele jednoho vozu byl oddíl 2. třídy (spolu s částí dolního patra téhož vozu), druhý vůz byl kompletně 3. třídy a bylo v něm umístěno řídící stanoviště. Čelo s oddílem druhé třídy tak sice v muzeu vypadá jako panoramatické, jelikož ale bylo vždy řazené za lokomotivu, mnoho působivých výhledů z okna zjevně neskýtalo. Jednotka v muzeu přitom není prototypová, ale až z dodatečné série, což ale zážitek nikterak neumenšuje - vozidla obou sérií byla prakticky stejná. Vnitřní uspořádání dochovaného vozu je přitom prakticky stejné, jaké známe i z dnešních regionálních jednotek z Görlitz, uvažující s výškou nástupiště 760 mm. Vstupy do vozu jsou nad podvozky v přibližně „normální“ výšce, z plošiny se jde buď dolů, nebo nahoru. Celkově vůz velmi připomíná i u nás dobře známé jednotky z 60. let, od nich se ale liší překlápěcími koženkovými sedadly ve 3. třídě (aby každý seděl vždy po směru jízdy) a samozřejmě „plyšová“ 2. třída v jednotkách ČSD nebyla. Stejně jako ostatní vozy má sice vůz zachovalý lak (v tomto případě zjevně obnovený), ale strana s nápisy je od návštěvníků odvrácená- aspoň že si ale člověk může udělat obrázek o nátěru, který pro tehdejší dobu netypicky vycházel z vnitřního uspořádání. Přední třetina vozu je žlutá (což byla barva, tradičně od počátku železnic přináležející 2. třídě), zatímco zbytek jednotky byl zelený, což byla na německé železnici tradiční barva pro 3. třídu.

Čelní vůz jednotky S-Bahn Hamburg ET 171 044

Nejnovějším přírůstkem a zároveň též přírůstkem nejméně reprezentativním, je čelní vůz jednotky 471 144, která dojezdila ve stejnosměrném systému S-Bahn Hamburg v roce 1990, kdy byla také předána do muzea v Salzgitteru. Předání proběhlo v posledním provozním stavu a od té doby se na tento vůz nesáhlo, takže dnes se vozidlo vyznačuje zejména oloupaným lakem a původními reklamami a informacemi pro cestující v interiéru. Právě to jej ale činí „vědecky“ zajímavým - můžeme tak např. vidět přehled tehdejšího tarifu, dobové reklamy koordinátora integrovaného systému HVV a další inzerci, což všechno se za oněch 25 let, které od doby předání vozu do muzea uplynuly, změnilo k nepoznání. V onom roce 1990 měla vyřazovaná jednotka za sebou dlouhý a těžký život, jezdila totiž po Hamburku dlouhých 48 let.

Čelní vůz jednotky S-Bahn Hamburg 471 144 ve stavu po vyřazení z provozu v roce 1990
© Jan Přikryl

Jednotky původní řady ET 171 DR (po roce 1968 přeznačené v rámci nového schématu DB na řadu 471) jsou totiž podobně jaké patrové jednotky a rychlé motoráky plodem modernizační vlny 30. let, která na německých železnicích probíhala prakticky ve všech segmentech. V Hamburku a jeho okolí fungoval autonomní systém S-Bahn od roku 1906, až do 30. let ale využíval napájení z trolejového vedení a netypického napětí 6,3 kV, 25 Hz. Když se v meziválečném období začala řešit elektrizace hlavních tratí, vycházejících z uzlu Hamburk unifikovaným německým napětím 15 kV, 16,7 Hz, dospěly odpovědné orgány k rozhodnutí rekonstruovat celý systém S-Bahnu podle berlínského vzoru na napájení třetí kolejnicí o stejnosměrném napětí 1200 V. Rekonstrukce jednotlivých úseků probíhala od poloviny 30. let, se zahájením provozu se ale muselo počkat až do Vánoc 1939, kdy byly konečně k dispozici stejnosměrné elektrické jednotky – právě řady ET 171.

Původně mělo být dodáno 100 těchto jednotek, kvůli válečným událostem se ale podařilo vyrobit a do roku 1943 dodat jen 47, všechna vozidla samozřejmě vyrobila továrna LHB v Breslau, pro níž to byla zároveň poslední větší dodávka civilních železničních vozidel v původní lokalitě. V muzeu dochovaný vůz patří k jedněm z posledních válečných vozů a byl vyroben v roce 1942. Vzhledem k tomu, jak těžce byl v druhé polovině války Hamburk sužován spojeneckými nálety, je přitom dost překvapivé, že konce války se nedožily pouhé 3 jednotky této řady. Bezprostředně po válce tak bylo možno obnovit provoz S-Bahnu v prakticky předválečném rozsahu, s počínajícím „Wirtschaftswunderem“ 50. let se ale systém začal rozrůstat a potřeba dalších elektrických jednotek byla proto stále výraznější. Na vývoj zcela nové koncepce vozidel ale ještě nenazrála doba, proto LHB (tentokrát už ze Salzgitteru) dodala v letech 1954-1958 dalších 25 mírně modernizovaných jednotek řady ET 171.

Interiér elektrické jednotky 471 144 pro S-Bahn Hamburg z roku 1942 - pohled směrem
k čelu © Jan Přikryl

Přestože byly od konce 50. let dodávány ve velkém počtu modernější elektrické jednotky řady ET 170 (později 470), udržela se vozidla předválečné konstrukce překvapivě dlouho - pomalé vyřazování této řady začalo až ke konci 80. let, muzejní jednotka byla v tomto ohledu jedna z prvních. Poslední jednotky této řady se ale v provozu udržely až do roku 2001, některá vozidla tak jezdila po hamburských kolejích úctyhodných 62 let. Zajímavé je, že jednotky řady 470, které je měly nahradit, opustily koleje S-Bahnu ve stejném roce - obě řady byly beze zbytku nahrazeny moderními jednotkami řady 474 od Alstomu.

Tramvajový vůz typu TM 33 ev. č. 3325 pro MHD Berlín

Na konci prohlídkového okruhu zařadili muzejníci ze Salzgitteru dvojici tramvajových vozů, z nichž oba jsou pro historii tramvají v Německu dost významné. První na řadě je 12 metrů dlouhá hranatá tramvaj se středním vstupem, vyrobená v roce 1927 u LHB pro Berlín. Stejně jako všichni ostatní provozovatelé tramvají v evropských velkoměstech hledal tehdy berlínský magistrát cesty, jak inovovat poněkud zastarávající kolejovou MHD proti narůstající konkurenci na pneumatikách. V Berlíně (stejně jako o pár let později v Praze) zvolili řešení v podobě motorových vozů se středním vstupem, které mohly být spřahovány do vícenásobného řízení. Zatímco v Praze se ale jednalo pouze o víceméně pevnou dvojici jinak dosti konvenčně řešených vozů, do berlínských ulic vjelo pod původním typovým označením T27 značně revolučnější vozidlo. Tramvaje tohoto typu mohly být totiž spřahovány až do trojic s vícenásobným řízením, přičemž taková souprava mohla obsahovat ještě dvojici vlečných vozů- v praxi se ale pětivozové soupravy neujaly a tramvaje jezdily obvykle pouze ve dvojici. Asi to souviselo s tím, že při provozu samotných motorových vozů by tři trakční motory o hodinovém výkonu 80 kW byly poněkud předimenzované a k výrobě odpovídajících vlečných vozů už kvůli ekonomickým problémům města v souvislosti s nastupující hospodářskou krizí nedošlo. I tak ale bylo vyrobeno úctyhodných 300 kusů těchto vozidel, které tak spolu s 500 kusy svých o poznání archaičtějších předchůdců tvořily po desetiletí základ berlínského tramvajového systému.

Tramvajový vůz typu TM 33 ev. č. 3325 pro MHD Berlín z roku 1927 ve stavu před vyřazením
z provozu © Jan Přikryl

Ze začátku to ale na velký úspěch nevypadalo - jako jedny z prvních byly tyto tramvaje vybaveny stykačovou výzbrojí (později známou z užití na tramvajích koncepce PCC), a proto byly v Berlíně značně atypické, hlavně z hlediska údržby. V pozdějších letech se množily problémy s brzdovým systémem, až muselo být v roce 1931 všech 300 vozů z bezpečnostních důvodů odstaveno z provozu. Dopravce ve spolupráci s výrobci následně hledal cesty, jak vzniklou situaci řešit, což vedlo ke vzniku hned tří verzí modernizací, z nichž pouze ta první, TM33, vizuálně odpovídala stavu po dodání. Ostatní typy (TM34 a TM36) byly následně určeny k provozu sólo nebo s konvenčním vlečným vozem, proto byly vybaveny dalšími vstupy na plošinách, vozy tak byly třídveřové. Počátkem 30. let zaváděl totiž berlínský dopravní podnik na některých linkách provoz bez průvodčích, kvůli odbavení cestujících řidičem bylo proto nutné, aby cestující nastupovali vpředu ve směru jízdy.

Zachovaný vůz číslo 3325 ovšem patří k sérii TM33, návštěvníci muzea si tak mohou udělat dobrý obrázek o původním provedení těchto vozů. Málopočetná série TM33 (celkem bylo takto upraveno jen 55 tramvají) byla totiž určená pro provoz spřažených dvojic vozů, což jí předurčovalo pro páteřní linky, kde se provoz bez průvodčích v této době rozhodně neplánoval. V té době byly soupravy dvojic vozů typu TM33 nejkapacitnějšími vozidly tramvajové sítě, proto nepřekvapí, že v době 2. světové války utrpěly právě tyto tramvaje největší škody - válku nakonec nepřežila více než čtvrtina všech tramvají tohoto typu. Po válce tak byly zbývající vozy tohoto typu doplněny hlavně starými motorovými vozy mnohdy ještě z dob císařství, které byly postupně staženy na předměstské linky, které utrpěly ve srovnání s prakticky zničeným centrem města mnohem menší škody. I nadále však tramvaje typů TM33-TM36 tvořily základ vozového parku berlínských tramvají, přičemž nouzovými opravami z dostupných zdrojů se rozdíly mezi jednotlivými sériemi (kromě existence resp. neexistence dveří na čelech) prakticky setřely - nakonec platilo, že co vůz, to originál. Výraznou změnou těsně poválečných let ale bylo dosazení pantografů místo tyčových sběračů - tato úprava proběhla na všech vozidlech stále ještě jednotného dopravního podniku.

Rozdělení Berlína na východní a západní sektor s sebou ale napřed přineslo koncem 40. let rozdělení dopravního podniku na východní a západní separátní část, veškerý vozový park tramvají byl tudíž rozdělen - tramvaje typu TM33 ale jezdily i nadále v obou částech města. Po rozdělení sítě v roce 1953 (do té doby byl ještě zachováván průběžný provoz přes sektorové hranice na přibližně předválečných linkách) už se ale vozidla obou nových dopravců na linkách nepotkávala. Zatímco na východě jezdily tramvaje tohoto typu až do roku 1970, v západní části města, odkud pochází i v muzeu zachovaný kus, dojezdily o pár let dříve. Od poloviny 50. let totiž byla západoberlínská tramvajová síť předurčená k zániku a poslední tramvaj Západním Berlínem projela v roce 1967 na lince od Zoo do Spandau. Protože právě linky v oblasti Spandau byly doménou tramvají typu TM33, představoval v posledních letech provozu spolu s několika málo kusy poválečných dodávek to jediné, čím se mohl „západní“ cestující svézt.

Linka 55 jezdila v Západním Berlíně od Zoo do Hakenfelde jen v letech 1963-66 © Jan Přikryl

Do muzea byla tramvaj předána hned po ukončení provozu a dodnes je zachovaná v posledním provozním stavu včetně označení linkou 55, která ale v této podobě jezdila pouze v krátkém období mezi léty 1963-66, zcela zjevně se tak jedná o muzejní instalaci. Na poměry zdejšího muzea se ale tramvaj těší výbornému stavu a stejně jako její kolegyně z Hamburku patří k opticky nejlépe udržovaným vozidlům muzea.

Tramvajový vůz typu V6 ev. č. 3564 pro MHD Hamburk

Posledním exponátem podnikového muzea Alstomu je rovněž tramvajový vůz, tentokrát ale upomínající na dávno zrušený tramvajový provoz v Hamburku. Tam tramvaje nejezdí od 2. 10. 1978 a jedná se přitom o jeden z posledních zrušených tramvajových provozů v Německu vůbec - pak následoval v roce 1986 už jen Wuppertal v Porúří. Dnes už v ulicích Hamburku na kdysi rozsáhlou tramvajovou síť nic neupomíná a na památku zůstalo zachováno jen pár vozidel, z nichž většina je posledního ve městě provozovaného typu V6 resp. V7, které se s tímto hanzovním městem rozloučily jako poslední. Rovněž tramvaj v Salzgitteru náleží typu V6 a patřila mezi poslední, které v Hamburku ještě jezdily, přičemž do muzea se dostala hned v roce 1978 a podobně jako její berlínská kolegyně se dodnes nachází v posledním provozním stavu. Byť (opět stejně jako v případě berlínské tramvaje) je zřejmé, že rozsah oprav a udržovacích prací byl na tomto vozidle nemalý - tramvaj tak například má nový lak a celkově vypadá velmi reprezentativně. Uvnitř vozidla je ale nicméně vidět, že se na něm ještě pracuje - například jsou odstraněné všechny kryty v podlaze, vozidlem se tak dost špatně prochází.

Interiér tramvajového vozu typu V6 ev. č. 3564 pro MHD Hamburk z roku 1952 © Jan Přikryl

Původ tramvají typu V6 je třeba hledat bezprostředně po 2. světové válce, kdy v Hamburku potřebovali urychleně obnovit vozový park tramvají, které v poválečných letech nouze představovaly kromě pěší chůze a linek S-Bahnu a U-Bahnu základ dopravy po městě. Nešlo ani tak o to, že by dosavadní vozový park byl zastaralý (většina vozového parku pocházela z let 1936 - 1943 a koncepčně se dost podobala berlínským tramvajím typu T27 z předchozího medailonku), jako spíš o to, že provozovatel zdejší MHD (společnost Hamburger Hochbahn, HHA, provozující i rozsáhlou síť U-Bahnu) utrpěl v průběhu bouřlivých válečných let obzvlášť velké ztráty vozidel a i zbývající tramvaje byly válečným nedostatkem těžce poznamenány. V roce 1949 tak továrnu Falkenried opustil prototyp budoucího typu V6, což bylo až překvapivě moderní vozidlo, poznamenané jak vývojem tramvají koncepce PCC v USA (a tou dobou už i v Evropě, hlavně v belgických Brugách), tak tehdy rozvíjeným konceptem tzv. Großraumwagenu- ten byl doma hlavně ve Švýcarsku (ve všech švýcarských velkoměstech už obdobné tramvaje tou dobou jezdily a v Baselu dodnes jezdí) a v Německu se o jeho vývoj pokoušel později legendární Düwag. Jednalo se tak o dlouhou, ale úzkou (šířka jen v Německu dodnes obvyklých 2,2 metrů) tramvaj s třemi pneumaticky ovládanými dveřmi, kde byl usměrněný pohyb cestujících: nastupovalo se zdvojenými předními dveřmi, kde byli cestující odbavováni řidičem, ostatní dveře sloužily jen pro výstup. Elektrická výzbroj byla tou dobou už standardní stykačová.

Tramvajový vůz typu V6 ev. č. 3564 pro MHD Hamburk z roku 1952 © Jan Přikryl

Většinu sériových vozů tohoto typu nakonec v letech 1951-2 dodala firma LHB, proto taky tuto tramvaj nalezneme v muzeu v Salzgitteru, celkem se jednalo o úctyhodný počet 163 tramvajových vozidel. Ty v letech 1954-6 následovalo dalších 94 kusů lehce vylepšeného typu V7, přičemž oba typy jsou na fotografiích těžko k rozeznání - tramvaje typu V6 měly sice zpočátku zašupovací dveře a V7 skládací, postupně ale dostaly skládací dveře i V6. Hlavní rozdíl mezi oběma typy byl totiž v hmotnosti vozidla, protože u V7 se už přednostně používal hliník, zatímco V6 byly ještě klasicky ocelové. Zajímavé ovšem je, že novější tramvaje typu V7 dojezdily už v roce 1970, takže V6 představovaly v posledním desetiletí provozu tramvají v Hamburku jediný typ, s nímž se cestující mohl setkat. Ocel se totiž ukázala jako lepší materiál pro údržbu tramvají, když hliníkové díly na V7 velmi rychle podléhaly korozi.

Pro obyvatele Hamburku (zejména starší) představují „vé-šestky“ kultovní vozidla právě proto, že byly posledními tramvajemi ve městě - celkově se totiž mezi obyvatelstvem vnímá (stejně jako v bývalém Západním Berlíně), že zrušení tramvají tramvají byla chyba, neboť autobusy (jezdící namnoze ve vyhrazených pruzích po tělese bývalých tramvajových tratí) nepředstavují dostatečně kapacitní způsob přepravy. Senát je ovšem dlouhodobě jiného názoru, takže raději pořizuje patrové a tříčlánkové autobusy, než by o návratu tramvají hlouběji uvažoval (byť studií na toto téma vzniklo v posledních letech hned několik), takže na hamburské tramvaje se budeme už asi vždycky chodit dívat jen do muzeí…