Bon viaggio con Swisspass aneb 5 dní ve Švýcarsku (3)

Ta v Ženevě tvoří dokonce součást MHD, došlo ale i na velký parník, kterým jsme se za večerního soumraku plavili napříč jezerem téměř z jednoho konce na druhý - z Lausanne až do Ženevy.

4. den - čtvrtek 26. 6. 2014 (Ženeva, Lausanne)

Protože náš hotel neležel daleko od jezera (byť jsme na něj pro hustou zástavbu z oken pokoje neviděli), nabízelo se ráno hned po snídani zahájit seznamování s MHD v Ženevě lodní dopravou. Mezi mnoha dopravními prostředky, zajišťujícími dopravu v ženevském kantonu totiž tvoří nepominutelnou část právě čtyři lodní linky, propojující protilehlé břehy jezera v širším centru města. Honza už v tomto městě MHD jezdil, takže si v následujících odstavcích jakož i ve fotogalerii budete moci prohlédnout, co se mezi léty 2009 a 2014 v Ženevě změnilo. Snažili jsme se prioritně navštívit místa, na něž se v roce 2009 nedostalo (ať už z nedostatku času nebo proto, že se jednalo o novinku), což se samozřejmě ne vždy podařilo. Ostatně Ženeva je relativně malá (byť je to ve Švýcarsku jedno z největších měst) a jejích cca. 200 tisíc obyvatel se tísní na dosti nevelké ploše, tudíž udělat si itinerář tak, abychom během půl dne neopakovali stejná místa bylo také svého druhu umění.

Lodí jsme ale pluli stejnou - linka M4 je totiž ze všech čtyř lodních linek, které v Ženevě mají, tou nejdelší. Navíc se severní stanice této linky nacházela v těsné blízkosti našeho hotelu, v malebném parku Mon Repos. jedna změna ale během těch několika let nastala - v roce 2009 se zastávka lodí jmenovala podle nedaleké restaurace Perle du Lac, zatímco od roku 2010 je v provozu kousek vedle nového přístaviště De-Châteaubriand. Protože jsou ale lodě součástí zdejšího integrovaného systému Unireso, typizovaný zastávkový označník a automat na jízdenky zde nesmí chybět. Všechny 4 lodní linky provozuje už od roku 1897 společnost Société des Mouettes genevoises navigation (SMGN), malým lodím, majícím charakter přívozu se totiž říká v Ženevě z nějakého důvodu muette, neboli racek. Dopravce disponuje sice malým, ale značně různorodým vozovým parkem - má k dispozici 6 lodí, z čehož 2 jsou moderní lodě z roku 2003 na elektrosolární pohon, jedna klasická motorová a k dispozici (v plném provozu) je i dvojice historických dřevěných lodí značného stáří, které mají výrazně nižší kapacitu.

Ženeva: solární loď společnosti SMGN Hélios z roku 2003 připlouvá na lince M4 do stanice
De Chateaubriand © Jan Přikryl

Jelikož linka M4 má spolu s linkou M3 nejdelší, půlhodinový interval, pluly na ní největší solární lodě, vyznačující se rozdílnou výškovou úrovní krytého vnitřního prostoru pro cestující, ten tak působí značně exoticky. Na lince M4 se střídá dvojice těchto lodí, protože jízdní doba trasy, dlouhé 1,6 km, činí zhruba 20 minut, pauzy mají lodě na jižním břehu jezera v terminálu Genéve-Plage. Celou cestu je přitom na co se dívat: loď pluje v uctivé vzdálenosti od známého ženevského gejzíru a nabízí se výhledy na celé centrum města s majestátním stolovou horou Saléve v pozadí.

Z pláže jsme téměř okamžitě pokračovali trolejbusem na druhou stranu města, na konečnou Onex-Cité, kam jsme přes celé město dojeli za půl hodiny. Na původní konečnou této linky ve vesnici Bernex už dnes trolejbusy nejezdí, místo nich lze absolvovat většinu trasy tramvají, která ale končí už na kraji vesnice u nákupního centra a cestující do vsi tak musí na zastávce P+R Bernex přestupovat na napájecí autobusovou linku 47. Nedílnou součástí přestupu z trolejbusu na tramvaj ve čtvrti Onex je téměř kilometrová procházka sídlištěm mezi trolejbusovou konečnou a tramvajovou zastávkou Onex. Je ovšem pravda, že na tramvaj do Bernex se dá z trolejbusové linky 2 přestoupit na několika společných zastávkách v centru města, např. na Jonction.

Tramvajová trať linky 14 do Bernex je dnes nejnovější tratí v Ženevě vůbec, jezdí se tu od roku 2011, ale v dohledné době by měl být realizován další přírůstek sítě, a sice prodloužení této trati do centra Bernexu. Celkově je ale tramvajový provoz v Ženevě specifický tím, že je prakticky celý postavený nově, drtivá většina sítě byla postavená po roce 1995, a to včetně většiny přestupních terminálů, např. u nádraží Cornavin. To přispívá k velmi francouzskému charakteru zdejšího provozu, který dokreslují i cestující, stav vozidel a další „drobnosti“. Švýcarský je v Ženevě snad akorát rozchod kolejí, který je metrový, tedy stejný jako ve všech ostatních švýcarských městech. Důvod pro toto konstatování můžeme hledat v historii zdejších tramvají, která byla (opět kvůli fyzické i mentální blízkosti Francie) dosti netypická. Koňské tramvaje v Ženevě jezdily už od roku 1862 jako v jednom z vůbec prvních měst v Evropě, v roce 1889 je doplnily tramvaje parní, od roku 1894 i zde postupně vítězila elektřina. Následovala léta netušeného rozvoje, kdy zdejší tramvajový systém (z větší části jednokolejný) dosáhl celkové délky tratí 120 km, z nichž některé vedly až do Francie. Z té ale už ve 20. letetch přišel názor, že tramvaje jsou „demodé“ a už od roku 1925 docházelo k postupnému rušení tratí, tento proces se zrychlil v 50. a 60. letech (některé tramvajové tratě aspoň nahradily trolejbusy), až nakonec v roce 1969 z celé té slávy zbyla akorát jediná osmikilometrová linka 12 v trase Moillesulaz–Carouge. Ta přežívala až do počátku 90. let, kdy sem (opět z Francie) dorazila tramvajová móda a dnes má zdejší síť už opět délku 36 km. Kromě původní trasy linky 12, vedené na mnoha místech společně s IAD v úzkých ulicích, je zbytek sítě velkoryse stavěný na vlastním tělese, převažují zatravněné úseky a úseky v centru jsou městotvorně urbanisticky řešené. Kromě trati do Bernex stojí za zmínku stejně stará trať k CERN, navazující na trať do Meyrin-Graviére z roku 2009. Tato trať byla naším druhým cílem během ženevského pobytu.

Ženeva: nízkopodlažní tramvaj Cityrunner od Bombardieru číslo 888 z roku 2010 stojí
v zastávce Onex směrem do centra © Jan Přikryl

Po „dopravní revoluci“ v roce 2011 zbyly ve městě pouze 4 tramvajové linky (12, 14, 15 a 18), které ale jezdí velmi často, ve špičce je na linkách i tříminutový interval, a hlavně při té příležitosti zavedli v méně vytížených časech taktové intervaly - do té doby v Ženevě věc neznámá. Skladba vozového parku tramvají dopravce Transport Publics Genevois (TPG) je taky poněkud netypická. Formálně větší část vozového parku tvoří dvoučlánkové „skoro nízkopodlažní“ tramvaje z Vevey, které byly vyrobeny v letech 1984-88. Tyto tramvaje byly ve své době považovány za první nízkopodlažní na světě, mají však sklápěcí schůdek, který činí jejich bezbariérovost spornou. Z toho důvodu byly některé z nich vybaveny čistě nízkopodlažním středním článkem, celkově jsme ale na tyto tramvaje téměř nenarazili. Je ovšem pravda, že jsme se vůbec nepohybovali v okolí trasy „tradiční“ linky 12, kde prý bývají nasazovány přednostně. My měli většinou štěstí na nízkopodlažní tramvaje celosvětově rozšířeného typu Cityrunner od Bombardieru, které v provedení pro Ženevu mají 7 článků a na to, že byly dodány v letech 2004-5 jsou některá vozidla v zanedbaném stavu, na švýcarské poměry, ovšem… Na ženevských kolejích najdeme i několik desítek nízkopodlažních tramvají od Stadlera typu Tango, které sem byly dodávány v letech 2011-14 a v době naší návštěvy ještě nebyly dodávky ukončeny. Tato skutečnost měla vliv na to, že i těchto tramvají jsme během naší návštěvy moc neviděli a svézt se nám tím nepodařilo vůbec. Tak snad někdy příště - švýcarské výrobky jsou kvalitní, tudíž na svezení je určitě ještě 20-30 let čas…

Dost času jsme si samozřejmě vyhradili i na trolejbusy, jejichž síť je v Ženevě značně rozvětvená a přes rozvoj tramvají v posledním čtvrtstoletí je délka trolejbusových linek stále ještě větší. Na rozdíl od tramvajových se ale nové trolejbusové tratě už delší dobu nestaví a naopak se, jak už bylo zmíněno, v roce 2011 jedna poměrně dlouhá trať zrušila. Dnes tak ve městě najdeme 6 trolejbusových linek, jejichž intervaly jsou o poznání delší než u tramvají, ve špičkách se na všech linkách jezdí každých 7,5 minuty. V provozu najdeme výhradně kloubové trolejbusy, pouze na lince 10, spojující letiště s centrem, jezdí i trolejbusy tříčlánkové - těch má ale dopravce 11, což je stejný počet jako pořadí na lince 10, občas se proto i zde setkáme s klasickým kloubovým trolejbusem - v takovém případě zpravidla silně přecpaným. Vytíženost vozidel je u trolejbusů enormní, ale i v tramvajích cestující běžně stojí, a Ženeva tak představuje mezi švýcarskými provozy MHD unikát - v ostatních švýcarských městech se na vozidlo MHD se všemi obsazenými sedadly dá natrefit jen vzácně. Na druhou stranu ale mají trolejbusy v Ženevě propracovaná preferenční opatření, zejména bus-pruhy jsou tu hodně rozšířené, proto jsou zde trolejbusy rychlým a spolehlivým dopravním prostředkem.

Ženeva: jediný vysokopodlažní tříčlánkový trolejbus na světě číslo 721 TPG vznikl v roce 2004
přidáním prostředního článku do trolejbusu z roku 1993 © Lukáš Uhlíř

V době naší návštěvy procházel vozový park zdejších trolejbusů generační obměnou. K vidění byly ještě poslední kousky vysokopodlažních trolejbusů Hess z let 1987-88 (stejné jsme viděli den předtím v Neuchâtelu), případně ještě starší vozidla stejného výrobce z let 1981-83, které ještě na podzim 2014 z ulic zmizely. Nahradilo je 33 trolejbusů Van Hool/Kiepe s poněkud extravagantním vzhledem, jejichž první zástupce jsme též v ulicích města viděli. Jádro vozového parku ale tvoří nízkopodlažní trolejbusy Swisstrolley 3, jimž vzhledově odpovídají i o článek delší vozidla, které Hess označoval typem lighTram 3, ty pocházejí z let 2004-6. Tato moderní vozidla doplňuje ještě 10 vzhledově výrazně archaičtějších, leč rovněž nízkopodlažních trolejbusů typu Swisstrolley 1 z roku 1993. A nesmíme zapomenout na jedno speciální vozidlo, jímž je nejstarší tříčlánkový trolejbus na světě - ten vznikl v roce 2004 doplněním vzhledově stejného středního článku do trolejbusu typu Swisstrolley 1.

Kromě ježdění dopravními prostředky TPG jsme se věnovali též fotodokumentaci v okolí nádraží Cornavin, kde projíždí kromě linky 12 všechny tramvajové linky a naprostá většina trolejbusových linek, které se v poměrně stísněném prostoru u nádraží vzájemně křižují a potkávají, čímž vznikají velmi zajímavé provozní situace. I tak nám ale 4 hodiny pobytu v Ženevě stačily, a proto nastal čas obrátit se zpět ke kolejím železničním. V monumentální a velmi strohé (až německy působící) budově nádraží Cornavin z roku 1931 jsme se ale moc nezdržovali, protože jsme spěchali na vlak RE, mířící z ženevského letiště do Brigu. Tímto vlakem jsme se hodlali přesunout zhruba 30 km na východ podél jezera do Nyonu, kde začíná nejzápadnější švýcarská úzkokolejka, spojující toto městečko u Ženevského jezera se stanicí La Cure na vrcholku hřebenu Jury přímo na francouzské hranici. Přeci jen horské úzkokolejky ke Švýcarsku neodmyslitelně patří, a i když jsme chtěli ty nejznámější vynechat, úplně jsme si cestovatelské zážitky tohoto druhu nechtěli odříct.

Ženeva: souprava jednotných vozů 4. generace z 80. let, tažená lokomotivou řady Re 460
přijíždí jako IR z Brigu na 3. kolej nádraží Cornavin © Jan Přikryl

Vlak byl složen z nekonečné řady jednotných vozů 4. generace z 80. let a osvědčená lokomotiva řady Re 460 mu umožnila jet plnou traťovou rychlostí, dosahující na většině trati do Lausanne až 160 km/h. Nyon byl ostatně první stanice našeho vlaku za Ženevou a vlaky této linky, jezdící v půlhodinovém taktu, jsou zároveň taky spolu s vlaky kategorie RE, jezdícími jen z Ženevy do Lausanne (ty staví ještě ve stanici Coppet) jedinými vlaky, které v Nyonu staví, opravdu dálkové vlaky projíždějí úsekem Ženeva- Lausanne bez zastavení. Naproti tomu na trati nejezdí žádné průjezdné osobní vlaky. Z Ženevy do Coppetu jezdí vlaky ženevského systému RER (pro něž byla ve směru do Ženevy zřízena separátní kolej, trať je tudíž tříkolejná), přes 10 km dlouhý úsek z Coppetu do Nyonu (a následně až do stanice Allaman dalších 17 km za Nyonem) není čistě regionální doprava žádná, osobáky jsou nahrazeny právě zrychlenými vlaky kategorie RE. Z toho důvodu řada původních zastávek a nádraží v tomto úseku, mezi Coppetem a Nyonem najdeme hned 3 takové - Founex, Céligny a Crans-près-Céligny, za Nyonem následují ještě 2 další. Trať vede vesměs mezi poli a v relativně husté zástavbě, k jezeru se nepřibližuje, je tedy poměrně dost nudná. Což ale na 13 minut jízdy až tak moc nevadí.

V Nyonu byl přípoj tak ostrý, že jsme už mysleli, že nám vlak ujede. Jezdí se tu v půlhodinovém taktu, takže bychom se v takovém případě dost načekali. Vlaky úzkokolejné dráhy metrového rozchodu společnosti Chemin de fer Nyon–St-Cergue–Morez (NStCM) začínají od roku 2004 v podzemním terminálu kolmo pod kolejištěm normálněrozchodné stanice Nyon, k dispozici jsou tu 2 nástupištní hrany a odstavná kolej. Prostředí je to značně strohé a překvapivě i málo osvětlené. Dříve vlaky této dráhy vyjížděly z přednádražního prostoru na ulici Avenue Edouard-Rod a první stovky metrů pojížděly normálně po ulici jako tramvaj. Historie dráhy je ostatně dlouhá a zajímavá- hlavně ovšem délkou její projektové přípravy a následné výstavby. Původně totiž vedla z dnešní konečné La Cure na hranici zhruba 10 km do francouzského vnitrozemí, kde vznikl ve stanici Morez přípoj na dodnes existující trať SNCF. Mezinárodní charakter trati nicméně způsobil, že úřední šiml v obou státech potěšeně řehtal a různé úřady neustále chroustaly svým tempem příslušná podání. Koncese tedy byla udělena už v roce 1899, stavební práce začaly ale až v roce 1912. Pak do hry vstoupila 1. světová válka, takže dráha byla dokončená po etapách až roku 1917 resp. 1921. Zdržení ale mělo za následek, že dráha byla od počátku elektrizovaná, byť poněkud netradičním stejnosměrným napětím 2200 V. Zatímco ve Švýcarsku byla dráha od počátku se vzrůstající tendencí využívána, přeshraniční úsek do Francie se nikdy velkému zájmu cestující veřejnosti netěšil, až byl v roce 1958 definitivně zrušen. Následně přišly těžké časy i na úsek švýcarský, kterému akutně hrozilo zrušení v 70. letech, nakonec ale byla namísto toho dráha modernizována, přepnuta na obvyklejší napětí 1500 V a při té příležitosti byly v roce 1985 pořízeny motorové vozy řady Be 4/4 201-205, které zajišťují většinu provozu na trati dodnes a i my jsme ničím jiným nejeli. Akorát školní spoje zajišťují starší vozy z 50. let, převzaté z Chemin de fer du Jura, jeden z nich jsme mohli ostatně v depu vidět.

Motorový vůz řady Be 4/4 NStCM z roku 1985 stojí v podzemním nádraží úzkokolejné dráhy
do La Cure © Jan Přikryl

Depo se nachází kilometr od nádraží ve stanici Les Plantaz, kam jsme dojeli vzápětí po opuštění výchozí stanice a krátkého návazného tunelu. Následně trať mírně stoupá otevřenou zemědělskou krajinou v podobných intencích, jaké mají běžné české lokálky až do stanice Genolier, vzdálené 7,5 km od Nyonu. Za touto stanicí, malebně položenou v prudkém oblouku, následuje konečně pořádné stoupání, kvůli kterému jsme vlastně na tuto trať zavítali. To dosahuje v těchto místech hodnoty 60 ‰, trať je ale v celé délce pouze adhezní. V tomto sklonu jsou dokonce umístěné některé dodatečně postavené zastávky, což činí motorovým vozům určité problémy při rozjezdu. Až ke stanici Arzier (14 km od Nyonu) vlak jede otevřenou krajinou, z okna vlaku se tak nabízejí nádherné výhledy na Ženevské jezero a jeho protilehlý francouzský břeh se Savojskými Alpami v pozadí. Za Arzierem vjede vlak do lesa, my ale už na následující zastávce La Chèvrerie-Monteret vystoupili, tradičně nás totiž tlačil čas. Dolů jsme chtěli jet vlakem, který se s tím naším křižoval v následující stanici St-Cergue a my měli strach, že bychom už nestihli přestoupit. Většinu stoupání trati jsme nicméně viděli- zatímco Nyon se nachází v nadmořské výšce 395 metrů, hodnota pro Grenolier udává 560 m. n. m., Arzier leží ve výšce 839 m. n. m. a my vystoupili 970 m. n. m vysoko. Vlak by pak ještě chvíli stoupal až na rozvodí, nacházející se těsně před La Cure ve výšce 1208 m. n. m., trať už pak ale dle všech informací vede lesem a my bychom její projížďkou ztratili hodinu.

Zastávka, kde jsme trávili čas čekáním na protisměrný vlak, byla na znamení. To v podání společnosti NStCM znamená, že cestující musí na nástupišti zmáčknout tlačítko, následkem čehož se rozsvítí červená na signalizaci pro strojvedoucího. Tlačítka jsou sice k dispozici dvě, ale aktivní je vždy jen to, do jehož směru pojede následující vlak. Byla odpolední špička, takže nás dolů vezla hned dvojice motorových vozů, ale oba byly celkem prázdné. Z Nyonu jsme pokračovali dál směrem na Lausanne, tentokrát ale vlakem RE. Až do Lausanne jsme totiž jet nechtěli a v námi požadované stanici Renens jiné vlaky z Nynonu nestaví, IC do Brigu zastavuje akorát ve stanici Morges. Proto jsme okusili svezení čtyřdílnou patrovou jednotkou řady RABe 511, což není nic jiného než švýcarská regionální verze známé jednotky Kiss od Stadlera. Interiér je tedy švýcarsky unifikovaný, jinak se ale jízdní vlastnosti ani členění vnitřního prostoru v ničem neliší od ostatních jednotek této rodiny, například od vozidel rakouského Westbahnu. V době naší návštěvy se přitom jednalo o horkou novinku- zatímco obdobné jednotky pro S-Bahn Curych se dodávaly už od roku 2012, regionální verze se v pravidelném provozu objevila právě až v roce 2014.

Patrová jednotka typu Kiss od Stadlera řady RABe 511 SBB/CFF/FFS přijíždí jako vlak RE
z Lausanne do stanice Nyon © Jan Přikryl

Do Renens jsme nakonec po půlhodině se čtyřmi zastaveními skutečně dojeli, na této cestě byl ale zajímavý až úplný konec, kdy se před Renens odpojuje trať Jurasüdfussbahn a zároveň je tu překladiště chemického kombinátu, scenérii tak dominují zejména železniční koleje. Ve stanici Renens končí od roku 1991 linka M1 metra Lausanne, což je ale spíš tramvajová rychlodráha než klasické metro. Konečná se nachází v Renens na dvojici kusých kolejích z boku prvního nástupiště, v určitých případech se tedy dá přestoupit z vlaku na metro hrana-hrana, ovšem v levostranném provozu slouží první nástupiště hlavně vlakům z Lausanne, kam se metro vrací, možnost je to tedy spíše teoretická. Zajímavé ale je, že na stejném nástupišti má jedna hrana výšku cca. půl metru (ta železniční), zatímco metro má nástupiště vysoká rovný metr, čemuž jsou uzpůsobeny i dveře do vozidel. Linka je dlouhá 8 km, celá je jednokolejná s výhybnami (ty jsou ale prakticky v každé stanici) a téměř celá vede po povrchu, kromě koncové stanice Lausanne-Flon na trati najdeme pouhé dvě další podpovrchové stanice: Malley a Vigie. Rozchod je standardní, v Renens se proto dá přejet z tratě metra do běžné železniční sítě. Depo se nachází u stanice EPFL, trať vede striktně na vlastním tělese s mnoha estakádami, přičemž na značné části své délky sleduje silniční komunikace a najdeme tu i překvapivé množství úrovňových železničních přejezdů.

Interval na lince M1 ovšem panuje typický pro metro: po většinu dne se jezdí každých 5 minut, což lze na jednokolejné trati zajistit snad opravdu jen ve Švýcarsku. Provozovatelem je městský podnik Transports publics de la région lausannoise (TL), provozující též druhou linku metra, trolejbusy a městské autobusy. „Metro“ je v provozu od roku 1991 a od počátku v celé dnešní délce, z téže doby pochází i většina vozového parku. Ten tvoří dvoudílné elektrické jednotky řady Bem 4/6, které jezdily v době naší návštěvy sólo (dnes už podle všech informací ve dvojici), které přes svůj značně odlišný design nezapřou úzkou příbuznost s tramvajovými rychlodrážními vozy, unifikovaně vyráběnými Düwagem pro německé provozy s vysokými nástupišti („Stadbahnwagen B“). Ty právě v roce 2014 doplnily další téměř identické jednotky, odkoupené od SBB/CFF/FFS. Ty předtím zajišťovaly dopravu na lince RER z Ženevy do La Plaine, protože tato trať do Francie byla elektrizována stejnosměrným napětím 1500 V, které bylo ve Švýcarsku značně netypické. V létě 2014 došlo k přepnutí této trati na druhý ve Francii obvyklý trakční systém, 25 kV, 50 Hz střídavých, jednotky se tím staly přebytečné a skončily v Lausanne, kde je napětí v troleji rovněž 1500 V stejnosměrných. My ale v těchto místech byli měsíc předtím, než k přepnutí trati z Ženevy do Lyonu došlo, a proto jsme tyto jednotky v Lausanne neviděli. Naopak jsme je viděli v Ženevě na jejich tradičních výkonech v barvách „národního dopravce“.

Lausanne: jednotka metra řady Bem 4/6 216 z roku 1995 stojí u nástupiště na konečné stanici
linky M1 v Rennens © Jan Přikryl

Podzemní konečná stanice Flon vyžaduje od cestujících značnou orientační schopnost - v podzemí se tu totiž nacházejí hned 3 stanice kolejové dopravy. Kromě právě projeté linky „metra“ M1 tu totiž najdeme ještě stanici druhé linky zdejšího metra a aby toho nebylo málo, končí tu od roku 2000 úzkokolejná železnice Chemin de fer Lausanne-Echallens-Bercher (LEB). Na povrchu se zase v celkem povedené úpravě nachází terminál trolejbusových a autobusových linek, přičemž část se nachází v úrovni ulice a další část jezdí na vysokém viaduktu, který celému okolí vévodí. Dalším bodem našeho programu byla ale z logiky věci (podle pořadí důležitosti v dopravním systému města) linka M2 zdejšího metra.

Tato linka automatického metra je na jedné straně prakticky nová, slavnostní otevření se konalo v roce 2008, její základ (zhruba třetina celkové délky tratě) je ale naopak velmi stará - z terminálu Flon totiž předtím vedla příkrým svahem kolem nádraží SBB/CFF/FFS ke břehu jezera (stanice Ouchy) zubačka, jejíž původ sahá až do roku 1877. Původně ovšem fungovala jako lanovka (proto se jí říkalo „ficelle“, což je francouzsky lano), až v roce 1958 prošla generální rekonstrukcí, při níž byla předělána na výrazně kapacitnější zubačku. Ta vydržela v nezměněné podobě až do třetího tisíciletí, čímž mohla být vzata za základ budoucího metra. Z dob lanovky si ale až do konce zachovala jednokolejný provoz s výhybnou uprostřed, pro potřeby metra proto muselo být otevřené těleso od stanice SBB/CFF/FFS až dolů dost výrazně upraveno a i stanice jsou jinde než původně (3 namísto dvou). Tunel od nádraží na Flon se naproti tomu upravovat nemusel, neboť v něm jezdila paralelně po druhé koleji kyvadlová zubačka jen pro tento úsek, dnes tak jezdí metro původním tunelem z 19. století. Pokračování metra z Flonu ven z centra je už plně poplatné době vzniku v 21. století, vede vesměs ve dvoukolejném tunelu, na denní světlo se vlaky metra podívají akorát na vznosném viaduktu u stanice Bessières (ten je rovněž zhruba o 100 let starší než metro, které dodatečně pověsili na jeho konstrukci) a pak kousek u stanice Sallaz. Zatímco v úseku zděděném po zubačce jezdí vlaky metra na sklonu až 120 ‰ (a je to tak třetí nejstrmější metro na světě), nový úsek má plně konvenční parametry a není ani moc zajímavý - k čemuž přispívají ochranné stěny mezi nástupištěm a kolejištěm, kvůli nimž nejsou stanice z vlaků moc vidět.

Lausanne: souprava automatického metra řady Be 8/8 od Alstomu se po nadjezdu ulice
Rue du Vallon blíží do stanice Sallaz cestou na končnou Epalinges-Croisettes © Lukáš Uhlíř

Veškerá technologie provozu této linky pochází z Francie, svezení zdejším metrem tak nabízí ryze francouzský dojem. Dvoudílné jednotky jezdí na pneumatikách a Alstom je odvodil od jednotek typu MP89 pařížského metra, jimž odpovídají rovněž interiérem. Francouzské firmy metro ostatně metro i stavěly… Přestože nejkratší interval na lince jsou 3 minuty, jezdí vlaky ve špičce až havarijně plné, což zapříčinilo, že ve fotogalerii bohužel nenajdete dokumentaci nejhezčího úseku od nádraží k jezeru. Před projetím tohoto úseku jsme si totiž dali v místním McDonaldu večeři, a když jsme pak sjížděli k jezeru, byl vlak tak plný, že jsme se k čelnímu sklu jednoduše nedostali. Nezbývá tedy, než opět odkázat na starší zdroje.

Před večeří se ale ještě dostalo na další, tentokrát plošně velmi rozsáhlý dopravní systém, na trolejbusy. Ty v Lausanne jezdí už od roku 1932 a od těch dob se systém na území města jen rozšiřuje, když pomineme mezitím zrušené tratě meziměstského charakteru - poslední byla linka 20 do Montheron, zrušená v roce 1994 jako poslední regionální linka (která tak byla i financovaná) ve Švýcarsku. Na území města ovšem najdeme trolejbus v téměř každé ulici, a i když se tu drží racionální pravidlo, že na každé větvi jezdí jen jedna trolejbusová linka, celkem v ulicích města napočítáme 10 linek. Interval na každé lince je jiný, většinou se pohybuje okolo deseti minut, někdy i méně. Značně netradiční je trasování většiny linek, které je pro trolejbusy velmi vhodné - zástavba Lausanne se z větší části rozkládá na strmých kopcích nad jezerem, trolejbusy proto jezdí po strmých komunikacích nahoru a dolů, celkem často využívají i různé estakády a viadukty, postavené primárně pro IAD. Vozový park sice směřuje ke švýcarské unifikaci, zatím ale vykazuje jednu specialitu, kvůli které jsme si na trolejbus pěkně počkali. Kromě obligátních kloubových trolejbusů Swisstroley 3 a 4 z roku 2009/10 resp. 2012/13 tady najdeme též staré vysokopodlažní trolejbusy s vlekem. Vlečné vozy mají v Lausanne dlouhou tradici, používají se nepřetržitě od 60. let, poslední generace těchto vozidel, pořízená v letech 1990- 2006 v nízkopodlažním provedení, byla ale primárně určena k zajištění bezbariérovosti na spojích, zajišťovaných starším trolejbusem. Těch už ale ve městě moc nezbývá, jedná se o vozidla domácího výrobce NAW z let 1986-90 (s velmi archaickým designem), lze tedy v dohledné době očekávat konec této speciality.

Lausanne: na zastávce Bessières v ulici Rue Caroline stojí souprava trolejbusu NAW
číslo 788 TL s vlekem na lince 7 směr St-François © Jan Přikryl

Pomalu se ale přiblížil večer a nastal čas na poslední bod našeho dnešního programu, ovšem náležitě dlouhý. Čekala nás totiž plavba po jezeře v celé jeho délce až do Ženevy. I na lodě společnosti Compagnie générale de navigation sur le Lac Léman (CGN) totiž platí Swisspas a Ženeva je od Lausanne vzdálená 60 km, což poklidným „námořním“ tempem chvíli trvá. Přístaviště lodí se nachází v parku hned vedle konečné („dolní“) stanice metra M2 Ouchy, Když jsme přijeli, velký parník Montreux už kotvil u mola, ale dost dlouho trvalo, než začali pouštět na palubu, ještě se čekalo na připlutí přípojné lodi z jižní strany jezera, zřejmě z Vevey. Na rozdíl od motorové přípojné lodi nás očekával klasický kolesový parník, což je v jízdním řádu zvlášť vyznačeno- jízdní řád společnosti CGN přitom tvoří součást „modrého“ železničního výtisku Kursbuchu SBB. Náš parník Montreux byl přitom nejstarší z celé dnešní flotily této společnosti, pocházel z roku 1904 a svou secesní nádherou byl opravdu impozantní. Samotná společnost je ale ještě mnohem starší, funguje od roku 1875 a klasické parníky z dob zahájení provozu jezdily po Ženevském jezeře ještě dlouho po 2. světové válce. Ani Montreux už ale dávno není původní, byť se tak loď snaží turistům prezentova t- od roku 1957 má dieselektrický pohon a po poslední rekonstrukci v roce 1998 dostal dálkové řízení pohonu z kapitánského můstku, přičemž pracující písty může každý cestující obdivovat z paluby. Poněkud staromódně je nicméně loď rozdělená na třídy, takže na horní palubu majitelé Swisspasů nemůžou - to je totiž 1. třída. Na zádi této paluby najdeme všem přístupnou luxusní restauraci, tam jsme ale teď nezavítali.

Dozvěděli jsme se totiž o lehké modifikaci programu - zatímco v Kursbuchu byla inzerována přímá plavba až do Ženevy, teď nám personál při vstupu na palubu sdělil, že si zhruba ve dvou třetinách trasy ve francouzském městě Yvoire přestoupíme. Zatím jsme si vychutnávali plavbu podél švýcarského břehu s několika zastávkami. Mezi Lausanne a Morges je břeh poměrně plochý, pak se začaly zvedat kopce, porostlé vinicemi, po celou dobu jsme přitom měli nádherný výhled na protilehlý francouzský břeh s vysokými štíty Savojských Alp, v dáli se ztrácel konec jezera u Montreux. Během zastávky v Morges jsme mohli pozorovat početnou skupinu cvičící prostná, která se připlutím a následným pobytem parníku v těsné blízkosti nenechala vůbec nijak vyrušovat. Z Morges jsme si to namířili napříč jezerem na jeho protilehlý břeh, někdy během následující půlhodiny plavby jsme překonali francouzskou hranici a pak už jsme mohli sledovat blížící se panoráma středověkého centra Yvoire.

Parník Montreux stojí v přístavišti Ouchy v Lausanne © Lukáš Uhlíř

Do města jsme ale ani nevkročili, stačilo přejít pár kroků přes molo na opačnou stranu a tam už stál podobný, jen o něco menší parník Savoie. Ten byl sice o 10 let novější než předchozí Montreux, ale na jeho vzhledu to prakticky poznat nebylo, kdyby nebyl tento parník znatelně užší, mohl by se klidně považovat za sesterskou loď Montreux. V Yvoire to šlo ráz na ráz, sotva cestující přestoupili, loď vyplula, stejně jako Montreux na protilehlém kotvišti- ten naší plavební dráhu křížil, neboť se vracel do Lausanne. Když manévry skončily a Montreux zmizel v dálce, namířili jsme si to zase přes jezero do Nyonu. V nastávajícím soumraku nastal čas okusit zdejší pohostinství- nic totiž není tak dobrého jako sklenice kvalitního vína na přídi pěkné lodi. Honza se tedy vydal do restaurace, jestli by neměli nějakou lahev, která by se dala vypít mimo prostory poněkud snobsky působící restaurace. Víno samozřejmě měli, ovšem číšník zdůraznil, že to „levné“, jehož láhev vyjde na 85 CHF, se prý moc nedá pít, a proto jej nedoporučuje. Mnohem lepší prý je místní červené za 115 CHF - měl pravdu. Tím pádem ovšem zůstalo jen u jediné lahve, neboť tyto ceny jsou přeci jen poněkud vyšší, než je Středoevropan zvyklý… Nebýt těch cen to ovšem byl požitek náramný!

Po několika dalších zastávkách se v dálce začala blížit Ženeva. To se v nastávající tmě poznalo podle zářícího centra města a hlavně podle vysoko stříkajícího gejzíru v jezeře - francouzsky se tomu říká Jet d´Eau. Ten totiž stříká nonstop, a i když je umělý (technicky souvisí se soustavou místních vodovodů), už je taky pěkně starý - stříká tu totiž už od roku 1891.  V Ženevě lodě CGN plují zpravidla až do centra, tak jako v našem případě, kde kotví ve stanici Genéve-Mont-Blanc u výtoku Rhôny. My ale vystoupili už zastávku předtím, která se jmenuje Pâquis podle nedalekého zábavního mola. Tam to touto večerní hodinou žilo společenským životem a atmosféra ženevského letního večera silně připomínala Středozemí. Však jsou Francouzi mediteránní národ… My ale nechali loď odplout a odebrali se do hotelu - bylo to jen pár bloků pěšky a přeci jen bylo už dost po desáté večerní. Zbýval už jen odpočinek před dalším dnem, v pořadí už třetím, v němž nám platil Swisspass.