Bon viaggio con Swisspass aneb 5 dní ve Švýcarsku (4)

Vedle této slavné dráhy se ale v okolí Locarna vyplatí svézt některou z mnoha lanovek nebo i regionálním autobusem do přilehlých hor.

5. den –pátek 27. 6. 2014 a sobota 28. 6. 2014 (Centovallina, Locarno)

Protože jsme chtěli z obecně nepříliš známého okolí Locarna vidět co nejvíc, museli jsme si ráno přivstat a obejít se dokonce i bez snídaně. Nejzajímavější cesta do Ticina vede totiž úzkokolejkou, která svůj název Centovallina („dráha sta údolí“) nemá jen tak pro nic za nic. Úzkokolejka funguje ve švýcarsko-italské kooperaci, proto její jízdní řád problém není, horší oříšek představuje známá skutečnost, že její výchozí stanice Domodossola leží poměrně hluboko na území Itálie. Což znamená, že ač se jedná o hraniční přechod na slavné a významné trati přes Simplon, vlaky osobní přepravy hranici nepřekračují moc často a ještě k tomu jezdí ve značně chaotických intervalech. Takže ráno tam najdeme hned 3 vlaky kategorie EC v hodinovém intervalu za sebou, pak ovšem mezi 10. a 15. hodinou nejede do Domodossoly resp. Milána nic. Využili jsme proto poslední z ranních vlaků, který je dokonce výchozí z Ženevy, ale zato už před osmou ráno.

Podle očekávání nás ale čekala zánovní jednotka řady RABe 503, což je pendolino 4. generace (o generaci novější produkt, než známe z českých kolejí), který samozřejmě disponoval barovým oddílem, nasnídali jsme se proto po odjezdu vlaku z Ženevy. Cestu bez zastávky do Lausanne jsme beztak jeli během 48 hodin už potřetí. Tyto sedmidílné jednotky byly původně dodány v roce 2010 jako řada ETR 610 společnosti Cisalpino, a to v počtu 14 kusů. Od počátku byly určeny pro provoz přes Simplon, zatímco po druhé známé trati přes Gotthard měly i nadále jezdit neoblíbené a provozně značně nespolehlivé jednotky řady ETR 470 z 90. let (ty naopak českým pendolinům odpovídají prakticky ve všem). Ještě před dodáním jednotek řady ETR 610 ale v roce 2009 společná dceřiná společnost SBB/CFF/FFS a Trenitalie Cisalpino po dlouhých problémech, přesahujících výrazně rozsah tohoto pojednání, zanikla, rozdělily si obě zúčastněné dráhy jednotky rovným dílem. Jenže zatímco Švýcaři chtěli s těmito jednotkami jezdit na původní relaci, Italové si svoje jednotky stáhli do vnitrostátní dopravy, a když následně musel být na Gotthardu ukončen provoz jednotek řady ETR 470 (rok po naší návštěvě byla všechna pendolina tohoto typu sešrotována), nebylo náhle s čím ze Švýcarska do Itálie jezdit. Švýcaři sice objednali dalších 12 jednotek řady RABDe 503, jejich dodávky ale začaly až na podzim 2014 a v době naší návštěvy panovala na tratích do Itálie vyslovená krize v osobní dopravě.

Hybridní jednotka AGC řady B 82582 SNCF přijela na vlaku TER Rhône-Alpes z Bellegarde
přijela do cílové stanice Ženeva © Jan Přikryl

Svezení poslední generací pendolin bylo nicméně hodně příjemné a ač je průjezdní průřez u této generace stejný jako u předešlé a uspořádání sedadel je v jednotkách řady RABe 503 2+2, sedí se tu celkem komfortně. Vybrali jsme si místa vpravo ve směru jízdy, protože výhled z této pozice stojí za to. Hned za Lausanne klesne trať k Ženevskému jezeru a dále vede od zastávky Villete přímo na jeho břehu. V některých místech (jako třeba u zastávky Rivaz u Vevey), vede trať bezprostředně na břehu, v dalším úseku kolem poměrně velkých měst Vevey a Montreux vede trať vysoko ve svahu nad zástavbou a vinicemi, odkud se nabízí nádherné pohledy na jezero. Za Vevey jsme zase sjeli k jezeru a za zastávkou Veytaux-Chillonn se vyplatí dívat se ven, protože vlak projíždí v bezprostřední blízkosti středověkého vodního hradu Chillonn, úzce spjatého s francouzským osvícencem Rousseauem. Však taky když dráhu v 70. letech 19. století stavěli, měl hrad padnout pokroku za oběť, nakonec se ho sice povedlo zachránit, ale za cenu velkých problémů finančního a stavebního rázu při zdvoukolejňování trati - průběžně se z Lausanne do Brigu dvoukolejně jezdí až od roku 1979.

Od následující stanice Villeneuve ale jezerní scenérie končí a vlak pokračoval zprvu širokým, ale stále se zužujícím údolím proti toku Rhôny. A to prakticky bez zastávky - těch několik málo pozůstalých vlaků z Ženevy do Milána staví akorát v Montreux a Sionu, poslední švýcarskou stanicí je samozřejmě pohraniční Brig. Posledních 40 km na švýcarském území jsme zase za formálně dvoujazyčným městem a stanicí Sierre/Siders opustili Romandii, na hlášení ve vlaku ale neměla vláda němčiny venku za okny žádný vliv - celou cestu v péči SBB/CFF/FFS probíhalo hlášení zastávek ve všech třech úředních jazycích. Část trasy v této oblasti jsme ale projeli dlouhými tunely jako metro, protože mezi zastávkou Salgesch a stanicí Leuk (cca. 5 km) byla trať v roce 2004 přeložena z údolí do tunelu, a tím dost výrazně zrychlena. O kus dál jsme viděli další vznosné betonové stavby obdobného typu, protože do stanice Visp dnes ústí Lötschberg-Basistunel, kterým jezdí dálkové vlaky z Bernu, Visp se tak stal podobně důležitou stanicí na trase jako nedaleký Brig. Posledních 10 km do tohoto uzlu jsme jeli v souběhu s úzkokolejkou MGB a původní tratí Lötschbergbahn vysoko na kopci, fotodokumentace z jedoucího vlaku rychlostí 160 km/h se ovšem moc nepovedla.

Elektrická jednotka NPZ Domino systému RegionAlps stojí odstavená v Brigu před cestou
do St-Gingolph © Jan Přikryl

Za Brigem jsme se zanořili do dlouhého Simplonského tunelu, který tu stojí od roku 1906 a je úctyhodných 19 km dlouhý. V něm jsme překročili hranici do Itálie, přičemž trať dál italové stavěli dle svých zvyklostí, což znamená, že z nádherné horské krajiny v úzkém údolí říčky Diveria cestující mnoho nemají - tunely střídají galerie a otevřené trati zde najdeme poskrovnu. Pěkný je až poslední úsek, kdy trať od stanice Varzo prudce klesá do údolí k našemu cíli - Domodossole. Trať je jinak zajímavá tím, že ač trakční vedení plně odpovídá italským předpisům a zvyklostem, až do Domodossoly se jezdí pod švýcarským napětím - proto taky v tomto úseku lze potkat převážně švýcarské vlaky.

V Domodossole jsme ale pobyli doslova jen pár minut, vlaků po Centovallině nejezdí na švýcarské poměry až zase tolik (italské zvyklosti jsou tu dost znát) a čekat přes hodinu se nám tu nechtělo. Seběhli jsme proto do podchodu, kde kolmo na kolejiště normálněrozchodné stanice končí od roku 1961 ve stanici s dvojící kusých kolejí (jedna je delší a druhá kratší) vlaky Centovalliny do Locarna. Předtím jezdily vlaky této dráhy do přednádražního prostoru na Piazza Matteotti, což si dnes kvůli hustému provozu IAD lze jen těžko představit. V podzemí už na nás čekala čtyřdílná jednotka panoramatických vozů, složená z čelních vozů ABe resp. Be 4/4, jednoho nového vloženého vozu a jednoho staršího vozu po rekonstrukci, jehož vzhled je identický s ostatními vozy v soupravě. Jednotka ale zrovna vzhledná není, vozy jsou hodně hranaté a s nevelmi dobře uspořádaným interiérem. Vyrobila je totiž česká Škoda, která je svým nezájmem o řemeslné a estetické provedení svých železničních vozidel po celé Evropě známá. Pojezd a jízdní vlastnosti těchto jednotek jsou ale celkem dobré, což je pro Škodu rovněž typické. Jednotky tohoto typu byly v roce 2007 vyrobeny celkem 3 a všechny je vlastní italská společnost Società subalpina di imprese ferroviarie (SSIF), což je provozovatel italské části Centovalliny. Tato společnost vlastní jinak už jen několik starších jednotek z 50. a 60. let, zajišťujících údajně dopravu italských vnitrostátních vlaků, my ale v provozu žádný z těchto vozů neviděli. Zbytek provozu na dráze zajišťuje švýcarská společnost Ferrovie autolinee regionali ticinesi (FART) a to prakticky výhradně dvoudílnými jednotkami řady ABe 4/6, vyrobenými v letech 1992-94 ve švýcarském Vevey. Aby byla zachovaná paritní vybarvenost vozidel na trati, vlastní 4 tyto jednotky i SSIF a v provozu dnes tyto jednotky převažují - některé z těch švýcarských byly navíc v roce 2011 prodlouženy vložením středního článku.

Elektrická jednotka panoramatických vozů řady Be 4/4 Pp-86 SSIF stojí v podzemní stanici
Centovalliny Domodossola před odjezdem do Locarna © Jan Přikryl

Trať je nicméně hodně zajímavá a z našeho pohledu bychom spíše přivítali otevírací okna, než panoramatické zasklení, za něž jsme navíc zaplatili příplatek 2 CHF, ale spojení nám tak prostě vyšlo. Hned 4 km za Domodossolou začne trať od staničky Masera prudce stoupat do hor a na následujících 13 km do stanice Druogno vystoupá o 530 výškových metrů. Trať se nachází na jižním úbočí údolí, při cestě do Locarna se proto vyplatí sedět vlevo ve směru jízdy. Zpočátku vede trať vysoko nad dnem údolí, to se ale postupně zarovnává, až vlak před stanicí Santa Maria Maggiore jede prakticky po jeho dně. V této stanici, kde také končí vnitrostátní italské vlaky, překonává trať rozvodí a následně vede podél řeky Melezza směrem ke švýcarské hranici. V Itálii vede trať po dně liduprázdného údolí, klesat začíná řeka až na švýcarském území. Ještě předtím jsme se ale v pohraniční stanici Ribellasca museli podrobit švýcarské pohraniční kontrole - v těchto místech nebrali Švýcaři schengen nikdy moc vážně. V dalším úseku do Intragny klesá trať pomaleji než řeka, což způsobilo nutnost vzniku slavného viaduktu u této rázovité vesnice, který se stal symbolem pro celou Centovallinu. Pak už trať zvolna klesá mezi zástavbou a vinicemi do stále širšího údolí řeky směrem k Locarnu. Za zastávkou Locarno San Antonio se vlak na poslední skoro 3 km ponořil do tmy tunelu pod městem, v podzemí se taky nachází konečná stanice přímo pod normálněrozchodným nádražím SBB/CFF/FFS. Do roku 1990 ale vlaky Centovalliny jezdily ulicemi města jako tramvaj. Historicky vzato je ostatně Centovallina relativně nová trať, jezdí se tu až od roku 1923.

Ostatně zbytky povrchového úseku Centovalliny jsme viděli cestou od nádraží do hotelu. Na centrálním náměstí Piazzaa Grande se totiž nacházejí zbytky kolejí, přičemž ještě rozsáhlejší kolejiště je naznačené v dlažbě. Přesně vzato tyto koleje patří městské tramvaji, která v Locarnu jezdila v letech 1908 - 1960, a patří tak k jedněm z mála zrušených tramvajových provozů ve Švýcarsku - Centovallina objížděla centrum o kus dál po Via Luini a Via Simen, tato trať byla nicméně často postihována záplavami blízké řeky Maggia. Proto až do roku 1990 zůstala zachována jako záložní trať přes výše položené náměstí a protože tou dobou už byly tramvaje ve Švýcarsku zase v módě, zůstaly zde koleje zachované jako památník. MHD ve městě dnes zajišťují pouze autobusy a lanovka, vedoucí ke kostelu Madonna del Sasso vysoko v kopcích nad městem. Právě ta byla naším dalším cílem poté, co jsme se ubytovali.

Výpravní budova italské pohraniční stanice Ribellasca, ležící v těsné blízkosti švýcarské
hranice © Jan Přikryl

Údolní stanice pozemní lanovky se nachází v těsné blízkosti nádraží SBB/CFF/FFS na ulici Via alla Ramogna, a přestože se jedná o součást MHD, neplatí zde Swisspass. Doplatek je nicméně celkem mírný, kdo by ale chtěl ušetřit, musí ke kostelu dojet sporadicky jezdícím autobusem linky 2. Lanovka pochází z roku 1906 a je dost dlouhá - celková délka trati dosahuje téměř kilometr. Po většinu trasy prudce stoupá ve sklonu 300 ‰ a z jedoucího vozu se otevírají nádherné výhledy na středomořsky působící krajinu v okolí jezera Lago Maggiore. Na trase jsou dvě nácestné zastávky, symetricky umístěné nad a pod středovou výhybnou, asymetricky položená zastávka Grandhotel se neobsluhuje, neboť hotel, po němž je pojmenovaná, je už delší dobu mimo provoz. Nahoře jsme zjistili, že na původně zamýšlený autobus zpět dolů do Locarna bychom si pořádně počkali, proto když jsme se dosyta vynadívali na město z terasy u kostela, vrátili jsme se stejnou cestou dolů. Od Madonny del Sasso bychom sice mohli pokračovat ještě visutou lanovkou na vrcholky kopců Cardada a Cimetta, tam už bychom ale platili o dost větší příplatek, proto jsme o svezení touto lanovkou ani neuvažovali.

Namísto toho jsme po návratu do terminálu u nádraží pokračovali dál regionálním autobusem do jednoho z mnoha bočních horských údolí u Locarna. Autobusová doprava v Ticinu totiž představuje mix prvků švýcarských a italských - rozhodně švýcarská je konstrukce jízdních řádů, italské je stáří a různorodost vozového parku a rovněž styl jízdy zdejších řidičů. Zajímavější vozový park má dopravce FART, zajišťující spojení do údolí Valle Maggia, což je pozůstatek po úzkokolejné dráze, kterou tam tato společnost provozovala do 60. let. Valle Maggia je nicméně hodně dlouhé a autobusové linky odbočují do hor až po ujetí cca. 20 km tímto údolím, zvolili jsme proto jeden z poštovních autobusů, které v Ticinu zajišťují většinu linek. Nakonec jsme o nic nepřišli, protože jsme se dočkali letitého regionálního Neoplanu Transliner z poloviny 90. let. Zatímco u FARTu autobusy tohoto typu převažují, žluté poštovní autobusy jsou většinou mnohem modernější značek MAN a Setra. Čekala nás zhruba hodinová jízda do vesničky Onsernone ve výšce 800 m. n. m. Protože břeh jezera v Locarnu není ani 200 m. n. m. vysoko, slibovala nadcházející jízda četné zážitky. Až do Intragni jsme ale jeli po hlavní silnici paralelně s tratí Centovalliny, byť na opačné straně údolí. Za Intragnou jsme se kousek vraceli podél trati, až u následující stanice Cavigliano jsme ostře odbočili doleva a autobus začal stoupat do hor.

Locarno: vůz lanovky na Madonnu del Sasso projíždí výhybnou uprostřed trati © Jan Přikryl

Horská silnice z roku 1898 zůstala dodnes prakticky v celé délce údolí v původním stavu a nejprve prudce vystoupá do svahů údolí řeky Isorno, aby následně už jen s mírným sklonem vedla ve skalách vysoko nad údolím. Na trase je samozřejmě mnoho zatáček, silnice je s ohledem na své stáří hodně úzká a cestu zpestřují četné a náležitě vznosné viadukty. Kombinováno s typicky italsky „svižnou“ jízdou (hojné užití poštovního rohu, jímž jsou švýcarské poštovní autobusy vybaveny, je v takovém případě nutností) přináší cesta do Onsernone specifický zážitek. Zatímco první polovina cesty údolím vede zcela liduprázdnou krajinou, v horní části údolí je řada vesnic, doslova přilepených ke strmým svahům Isorna. Ve vesnici Russo už na nás čekal i přípoj v podobě minibusu Cacciamali (tento italský výrobce je u švýcarské pošty značně minoritní a k vidění zejména v Ticinu) do dalších vesniček v bočním údolí potoka Ribo - přestup se odehrává na stísněném prostoru před poštou. Jelikož silnice vede téměř vodorovně, jeli jsme stále níž ke dnu údolí až do poslední vesnice Spruga. I tak jsme ale byli pořád dost vysoko, když autobus zastavil na malém parkovišti za vesnicí s tím, že zpátky pojede zhruba za hodinu. K italským hranicím je to odtud něco přes půl hodiny pěšky prakticky neosídlenou krajinou, kde se jen občas vyskytne typicky ticinská kamenná stavba, dnes zpravidla neobydlená a mnohdy v různém stádiu rozkladu. Na italské hranici bychom našli zbytky starých lázní z 12. století Bagni di Craveggia, ze strachu, aby nám neujel autobus zpět, jsme ale ušli jen zhruba polovinu cesty k hranici. I tak jsme si zdejší typicky alpskou, ale turisty téměř nedotčenou krajinu náležitě vychutnali.

Při zpáteční cestě jsme z autobusu vystoupili už na rozcestí u Intragny, dalším bodem programu bylo totiž focení vlaků na známém viaduktu. Po mostě ale jezdily jen obligátní jednotky řady ABe 4/6, po nějakém čase jsme proto dalšího snažení zanechali a šli hledat do centra obce vhodný podnik pro večeři. Cestou jsme ještě minuli zcela opuštěnou dolní stanici lanovky do mnohem výše položené vesnice Costa, jejímž provozovatelem je rovněž FART. Lanovka pochází z roku 1953, a i když prošla nedávno modernizací, jak infrastruktura, tak vozidla působí značně ošuntěle, což možná souvisí s absencí personálu. Cestující si v automatu koupí lístek, sedne do lanovky a počká na odjezd… Trasa této lanovky je hodně zajímavá a dost jsme zvažovali, že se svezeme, nicméně bychom nahoru jeli posledním spojem a touha po večeři nakonec zvítězila.

Elektrická jednotka řady ABe 4/8 po rekonstrukci přidáním středního článku v roce 2011
projíždí po mostě přes Isorno v Intragni směrem do Locarna © Jan Přikryl

Obec Intragna se vyznačuje úzkými uličkami a kompaktním osídlením středověkého charakteru vysoko nad údolím Melezzy a rovněž vysoko nad stanicí Centovalliny, mají tu i nejvyšší zvonici v celém okolí Locarna. Kromě ní jsme ale na centrálním náměstíčku našli i stylovou italskou osterii, kde jsme chutně, byť poměrně draho, pojedli a mocně to zapili výborným italským vínem. Spolu s námi tu seděla početná skupina místních, která slavila jakousi významnou událost. Celkově zde panovala atmosféra ryze italská, po švýcarské sterilitě, vládnoucí severně od Alp zde nebylo ani stopy. Po večeři jsme se odebrali na vlak, tvořený obligátní jednotkou řady ABe 4/6 z počátku 90. let. Vyzkoušeli jsme tak oba typy zdejších vozidel, přičemž otevírací okna a celkově komfortnější interiér vyzněl (jako obvykle) spíše ve prospěch starších jednotek. Po pár minutách jízdy se nicméně naše cesty rozdělily - zatímco Lukáš pokračoval do nedalekého Locarna do hotelu, Honza chtěl ještě posedět u dobrého vína ve stylovém prostředí skalní soutěsky u ústí řeky Maggie do Mellezy u stanice Ponte Brolla.

V těchto místech původně odbočovala z trati Centovalliny trať Valmaggina do Bignasca, což už je ale od roku 1965 historie, namísto vlaků tu dnes jezdí autobusy FART. Zpočátku tomu ale bylo naopak - Valmaggina totiž byla mnohem starší, vlaky tu jezdily už od roku 1907 a naopak pro Centovallinu to bylo od Locarna nejvzdálenější místo, kde se mohla od již existující tratě odpoutat. Místo odbočení je dodnes výborně vidět, protože zhruba 200 metrů od odbočky má FART dodnes depo. Následně trať do Bignasca překonávala skalnaté dno řeky Maggia ocelovým viaduktem, který se rovněž zachoval do dnešních dnů a i v dalším průběhu trasy by měla být dle švýcarských pramenů dráha dobře vidět. Na železniční archeologii v těchto oblastech nicméně dojde někdy příště, obzvlášť když Ticino představuje nejzajímavější a zároveň nejlevnější část Švýcarska, byť s tou lácí je to samozřejmě velmi relativní. Teď došlo na popíjení lahodného vína v podniku na skalnatém ostrohu mezi řekou Maggií, kantonální silnicí do Cevia a tratí Centovalliny. Jelikož večer nejezdí Centovallina zrovna v taktu, musel Honza pro cestu zpátky použít autobus FART, který naopak v trase Valmaggina v taktu jezdí do pozdních nočních hodin a je velmi vytížený, tudíž zde najdeme autobusy buď kloubové, nebo patrové. Následovala ještě procházka večerním Locarnem, jehož středověké jádro skýtá touto dobou velmi romantickou atmosféru a pak už byl čas jít spát před posledním dnem platnosti Swisspassu.