Nádraží husitského města

22.8.2016 8:00 PhDr. Zbyněk Zlinský

Jak naznačuje úvodní snímek, nemám na mysli známé kališnické město jihočeské, ale baštu husitů ve východních Čechách. Paradoxem je, že na 219 km vzdáleném nádraží táborském jsem byl mnohem častěji, než na tom třebechovickém, které od „hlaváku“ mého sídelního města Hradce Králové dělí pouhých 13 tarifních kilometrů. Na jeho nástupišti jsem v sobotu 30.7.2016 stanul teprve podruhé v životě.

Poprvé to bylo kdysi na sklonku minulého tisíciletí, když jsem do Třebechovic pod Orebem cestoval za účelem absolvování výběrového řízení na jistou pracovní pozici (kterou jsem nezískal). Jinak jsem ovšem touto železniční stanicí od své „ekonomické migrace“ z rodné Moravy do Čech v roce 1977 nesčetněkrát projížděl, zprvu v roli příslušníka běžné cestující veřejnosti, později už coby vlakofil – směřující ovšem k jiným cílům. Tentokrát jsem se rozhodl třebechovické nádraží prozkoumat a fotograficky zdokumentovat, a to nejen proto, že má (zatím spíš jen výhledově) projít poměrně zásadní proměnou, stejně jako celá trať č. 020 SŽDC.

Trať 020 na mapě železniční sítě SŽDC; zdroj: www.szdc.cz

Ke své nedlouhé cestě jsem si sice vybral spoj vyjíždějící z královéhradeckého hlavního nádraží po deváté hodině ranní, ale z domu jsem vyrazil, jak je mým zvykem, s dostatečnou časovou rezervou, abych si v klidu zakoupil příslušný jízdní doklad a popřípadě zachytil nějaký zajímavý objekt. Tentokrát se mi naskytl jen jediný, ale zato takový, na jaký jsem ještě nikdy před tím nenarazil. Byl to nákladní vagón společnosti ČD Cargo, který zdálky vypadal jako oběť vandalského útoku sprejerů, ale při bližším ohledání vyšlo najevo cosi přesně opačného. Šlo o „reklamní nátěr“ upozorňující na výši škod, jež tímto způsobem státnímu dopravci vznikají.

Není graffiti jako graffiti © PhDr. Zbyněk Zlinský

Když jsem jiné zajímavosti nenašel, pokojně jsem čekal na přistavení svého vlaku k 1. nástupišti. To spočívalo v ostrém obratu vratné soupravy Sp 1948 z Letohradu, který byl tentokrát prodloužen připojením vozu na přepravu jízdních kol někdejší řady 015. A také následným čekáním na opožděný příjezd rychlíku od Prahy, které nám vynesl formálně 10 a reálně 11 minut zpoždění na odjezdu. Což mne osobně nijak nevzrušovalo, protože jsem nikam nespěchal. Dokonce jsem tu prodlevu uvítal, neboť po obsazení místa v řídicím voze jsem mohl ještě vyjít na peron a pořídit něco dokumentačních snímků posílené soupravy i ruchu kolem ní.

Nástup do vozu 24-29 522-6 na konci Sp 1951 Hradec Králové hl.n. - Letohrad
© PhDr. Zbyněk Zlinský

Po příjezdu do cíle mé cesty jsem zachytil výměnu cestujících i odjezd svého vlaku a poté jsem se začal věnovat dokumentaci stanice. Do ní přijel první vlak dne 14.12.1873, jak se můžeme dočíst v zajímavém pohledu do historie (který bohužel zůstal jen fragmentem), ale úsek z Hradce Králové do Týniště nad Orlicí byl slavnostně otevřen až 10.1.1874 a pravidelná doprava na něm zahájena o čtyři dny později, alespoň podle známé databáze. Lze předpokládat, že původní vzhled a uspořádání stanice se od současnosti značně lišily, ale jistě by se při jejich srovnání společné prvky našly. Dnešní stav ukazuje plán stanice a její letecký snímek:

Žst. Třebechovice pod Orebem na fotomapě; zdroj: www.mapy.cz

Jako první byly na paměťovou kartu mého fotoaparátu uloženy celkové záběry kolejiště a snímky výpravní budovy ze strany kolejí. Pak přišel na řadu její interiér, tedy ty jeho části, které slouží cestující veřejnosti. Služby ve stanici nejsou příliš bohaté, ale místním potřebám nepochybně stačí. Jak je zřejmé ze snímků v připojené galerii, výpravní budova byla zjevně relativně nedávno opravena, je udržována v čistotě i pořádku a už zcela určitě nepatří k těm nejzanedbanějším, jako v roce 2010. I když jsem se na nádraží vyskytoval v poměrně klidnou dobu nepracovního dne, bylo zřejmé, že jeho nabídka vlaků je lidmi docela hojně využívaná.

Přijíždějící Sp 1950 Letohrad - Hradec Králové hl.n. a jeho cestující © PhDr. Zbyněk Zlinský

Když jsem zachytil příjezd a odjezd vlaku Sp 1950 Letohrad - Hradec Králové hl.n., vydal jsem se na dokumentační procházku k týnišťskému zhlaví stanice a dále k příslušnému vjezdovému návěstidlu. Tu mi usnadnila skutečnost, že jsem mohl kráčet zprvu po (zjevně už dlouho nevyužitém) nákladišti a posléze po stezce pro pěší a cyklisty, vedoucí podél tratě. Obě komunikace překonávají po samostatných mostních stavbách řeku Dědinu a posléze se scházejí u přejezd P4017 v ulici Pardubické, už za vjezdovým návěstidlem L. Tento přejezd, stejně jako většina dalších ve městě a jeho okolí, byl nejednou místem nehody, ale lidé jsou nepoučitelní.

Cyklistu červená na přejezdu P4017 ani blížící se vlak nevzrušuje © PhDr. Zbyněk Zlinský

Jak je zřejmé z předchozího snímku, na týnišťském konci obvodu železniční stanice jsem se nějakou chvíli zdržel, abych vyčkal průjezdu dalšího vlaku, tentokrát tvořeného klasickou soupravou. A také abych dal spočinout svým údům. Když jsem oba tyto cíle splnil, vydal jsem se zpět k výpravní budově, stejnou cestou, jako jsem se od ní vzdálil. U ní jsem si počkal na příjezd a odjezd dalšího spoje a poté se vydal takříkajíc v jeho stopě, k hradeckému zhlaví a vjezdovému návěstidlu od žst. Hradec Králové-Slezské Předměstí. Tady už nebyla cesta tak pohodlná, protože jsem ji zčásti chtěl a zčásti dokonce musel absolvovat po kolejích.

Hradecké zhlaví s přejezdem P4015 na konci ulice Za Tratí v pozadí © PhDr. Zbyněk Zlinský

Při dokumentační procházce k vjezdovému návěstidlu S jsem si pořídil traťový snímek vlaku Sp 1953 Hradec Král. hl.n. – Letohrad a při návratu do vlastního nádraží jsem pak zachytil vlak Os 5604 Choceň - Hradec Král. hl.n. Pak jsem se vydal zpět k výpravní budově, tentokrát po opačné straně kolejiště, abych zdokumentoval jedinou místní vlečku. V plánu stanice ji najdeme po názvem „Cerea a.s.“ a s poznámkou „t.č. mimo provoz – není ÚP“. Ve skutečnosti jde o vlečku zrušenou, a to tak dávno, že po ní nenajdeme žádnou stopu ani ve starších verzích číselníku vleček SŽDC. Dnes končí v objektu firmy Jiří PROUZA – AGROmarket.

Někdejší vlečka Cerea je před vstupem do objektu přerušena dalším plotem
© PhDr. Zbyněk Zlinský

Vlečka je zjevně nejen nepoužívaná, ale za současného stavu i nepoužitelná. To ostatně platí i o přilehlém nákladišti, na rozdíl od toho jihovýchodního vybaveného neprovozovaným skladištěm s rampou. Z nákladiště jsem vyšel před výpravní budovu, kde je zřízeno obratiště autobusů a na něm jsou k dispozici turistické informace. Vedou odtud směrovky nejen na horu Oreb, ale také k nejznámější místní atrakci, muzeu betlémů. Z přednádražního prostoru vycházejí také dvě cyklotrasy, číslo 4165 a číslo 4263. Kousek od výpravní budovy v Havlíčkově ulici stojí někdejší restaurace „U nádraží“, dnes známá jako hostinec „U Halíků“.

V Havlíčkově ulici najdeme hostinec a stanoviště autobusů © PhDr. Zbyněk Zlinský

Hostinec kupodivu není mimo provoz, ale vzhledem k jeho odpolední otevírací době jsem neměl možnost do něj nahlédnout. Před touto osvěžovnou je stanoviště autobusové linky IREDO číslo 110. Kdysi oslavovaný projekt linky MHD, která by mimo jiné přiblížila železniční stanici centru města, skončil neslavně. Domorodci zjevně dávají přednost přesunům pěším či cyklistickým, přespolní ať si poradí, jak umí. K nim jsem ostatně patřil i já a s původním plánem „vyšplhat“ se na místní miniaturní horu jsem si poradil tak, že jsem jej vzdal. Byl jsem už docela unaven, tak jsem se obrátil zpět, abych dokončil dokumentaci výpravní budovy.

Výpravní budova z Havlíčkovy ulice © PhDr. Zbyněk Zlinský

Pak jsem si sedl na lavičku opodál výpravní budovy, posílil se z vlastních zásob a pozoroval cvrkot. K němu patřil také příjezd a odjezd vlaku Os 5611 Hradec Král. hl.n. – Borohrádek, kupodivu vlekoucího regiotřas. A vozidlo stejného druhu se skvělo i na konci mého zpátečního spoje, opět posíleného kolovozem. Přitom se o ničem takové řazení vlaku nezmiňuje. Možnou, byť ne tak docela pravděpodobnou, příčinou tohoto jevu mohla být skutečnost, že katr, který to vše táhl a do něhož jsem nastoupil, byl plně obsazen uniformovanou mládeží, která jej měla podle lístků na oddílových dveřích vyhrazen. Na dveřích vnějších však nebylo nic.

Naštěstí vlakvedoucí nechal otevřený průchod přes zadní stanoviště motoráku otevřen, takže jsem si mohl jít sednout do vloženého vozu. Ten byl, jako asi celý vlak, docela plný, ale jedno místečko se v něm pro mne našlo. Vzhledem k tomu, že jsme do Hradce Králové dorazili se zpožděním zvíci patnácti minut a organizovaná mládež spěchala na přípoj, nastal na nástupišti neorganizovaný chaos, jímž jsem se jen stěží probíjel ke konci vlaku, kde jsem chtěl identifikovat obě přidaná vozidla. Nakonec se mi to jakž takž podařilo a já jsem vyšel z nádraží, zamával ujíždějícímu autobusu a čekal na další. Ale skauti mi ani tam pokoj nedali.

Ale já jsem se nedal rušit ze svého přemítání. Pozitivně jsem zhodnotil své konání, jemuž přála i naplněná předpověď počasí. Ale přemýšlel jsem i o dalším osudu trati č. 020 SŽDC, jejíž modernizace se připravuje a mohla by pak, za určitých podmínek, být přínosem pro město Hradec Králové, třeba díky soukromníkům. Jenže zatím se trať ve stávající podobě nákladně flikuje – od už hotové přestavby úseku Kanín – Převýšov až třeba po jakési dílčí opravy, které právě teď probíhají na trase mé cesty, na níž dlouhodobě zastavily vlaky. Nikoliv poprvé a asi ani ne naposledy. Je velice málo pravděpodobné, že se dočkám té druhé koleje.